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“芯”上秋与国货春

“打地鼠”之困
“现在行业里碰面打招呼,‘芯片咋样’都代替‘你好’了”。
“来什么芯片产什么车”。以销定产还没完全实现,以“芯”定产倒成了现实。
这在汽车行业已不算新闻,9月下旬的一场大型行业会议中,几位主流汽车企业高层的对话也再次印证了这些情况。
中国汽车工业协会(以下简称“中汽协会”)发布数据显示,8月,汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆,环比分别下降7.4%和3.5%,同比分别下降18.7%和17.8%,降幅比7月分别扩大3.2和5.9个百分点。
国内车市已连续5个月环比下降,中汽协会副秘书长陈士华指出,“叠加芯片供应紧张的问题,企业生产未来压力仍然很大。”
从2020年下半年逐渐蔓延开的“芯片荒”还在继续,目前汽车行业并未迎来年初预计的“好转”。工业和信息化部党组成员、总工程师、新闻发言人田玉龙在近期的国新办新闻发布会上指出,当前原因主要是两个:一是全球疫情暴发使制造企业普遍放缓了产能扩充计划,造成产能供应和需求间的错配;二是疫情持续不断反复,一些国家和地区关停一些芯片生产线,造成了减产,部分芯片断供。
年中被疫情重创的马来西亚是全球第七大半导体产品出口国,封测产能占全球13% ,英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等在当地设厂的国际半导体巨头遭受严重损失。当时据估算,仅8月就可能影响国内90万辆汽车的生产,“芯片荒”或将持续到2022年春季。
不仅是疫情的反复,近一年来的雪灾、停电、地震等各种不确定因素,不断刺激着汽车与芯片供应链。据外媒报道,9月中旬德国半导体重镇德累斯顿意外停电,英飞凌、博世等巨头在此均有工厂,且主要生产车用芯片,此次事件再次冲击不少汽车企业。
“我们仿佛在‘打地鼠’,又好像在‘开盲盒’,你不知道哪里突然出现问题,也不知道什么会来,更不知道下一个是谁(哪种芯片)。”在记者采访中,不止一位业内人士表达了这种“无奈”。
中汽协会副秘书长李邵华在2021中汽协秋季媒体沙龙上表示:“去年主要是主控芯片,受台积电产能转移的影响,到目前为止台积电产能调整,相关的MCU芯片有所好转。”
但当前多点多发的情况依然没有办法改变,李邵华判断,因为国内生产需求增加,资源争抢的情况加剧,加上供给本身就不足,所以现在芯片的供应并没有明显改善。“到目前为止,我们判断到年底之前可能也很难有根本性改善……现在确实是芯片生产多少,汽车生产多少,我们没有月计划,只有周计划。”
大众、丰田、福特、通用……从全球到国内,停产、减产的名单在不断加长。尽管相比之下,从最近几个月的销量数据看,自主品牌乘用车的整体表现相对突出,但深究原因,部分与芯片有关。
李邵华分析指出,合资企业是全球采购体系,一般采用稳定的、长期的采购协议,一旦芯片断供就减产、停产。而中国企业会千方百计通过各种各样的方式找寻资源,保证生产。
但他同时向全行业发出预警:经过前八个月流通环节的资源争抢,现在很多芯片在流通环节已经枯竭,这个“蓄水池”已基本无水,而上游恢复过来的供给还没有形成蓄水能力,其他芯片短缺又有蔓延趋势,可能下一步自主品牌在芯片资源上的优势将会丧失,企业需要提前做好准备。

多方联手行动
从企业到行业组织,再到政府主管部门,各方已经在联手努力解决这一全球性产业难题。
“对汽车芯片市场哄抬价格等突出问题立案调查。” 国家市场监督管理总局副局长甘霖在2021世界新能源汽车大会上如是表示。
这句话背后,是国家市场监督管理总局近期打出的“重拳”之一,整治囤积及哄抬价格的汽车芯片经销商。这种大幅加价行为,制造紧张情绪,致使零部件制造商、车企等各环节恐慌性备货,进一步加剧供需失衡,推动价格过快、过高上涨,扰乱了市场价格秩序。
9月10日,国家市场监督管理总局依法对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为作出行政处罚,共处罚款250万元。
在生产供应和供需对接方面,工信部早早和有关部门组建了汽车半导体推广应用工作组,通过专门协调机制解决当前供需矛盾突出问题。这一工作旨在加强地方政府、汽车整车企业和芯片制造企业之间的对接,使他们在供需上进一步精准缓解或者尽可能减少对汽车业发展的影响,提高供给能力。
田玉龙表示:“特别是针对当前一些特定的芯片生产供应极度短缺问题,我们组织行业协会和企业加强联系,推动一些国内特别是国外企业复工复产。同时,采取一些措施加快推动替代方案,通过简化审批程序、简化流程加快审批,让替代芯片尽快推广应用。”
作为行业重要组织,针对马来西亚疫情导致的“芯”荒加剧,中汽协会积极配合工信部和马来西亚政府沟通,进行新闻发布,并与多家新能源企业开展交流,帮助支持这些国家和芯片企业制造基地的复工复产。
“尽管现在得到了一定缓解,总体上芯片供应链紧张的问题还是要存在一段时间,当前这个问题还是比较严峻。”据田玉龙透露,下一步,工信部主要采取三项措施。
首先是保障稳定运行。加强对汽车行业发展和芯片制造供应能力的监测、分析研判,有针对性地解决现在汽车企业存在的短缺问题,积极扶持芯片制造企业加快提升供给能力,加快替代方案投入运行使用,优化整个产业链布局,使芯片形成长期稳定供给能力,从根本上解决问题。
其次是加快转型升级。坚持电动化、网联化、智能化发展方向,特别是加快促进新能源汽车发展,推动汽车行业持续健康发展。
此外,还要继续深化开放合作。田玉龙强调,芯片是全球化产业链,要想维护好供应链产业链,就要加大国际合作,稳定、畅通国内外供应渠道。特别是与国外加强在技术创新、国际贸易、标准法规上的开放合作,让我们的芯片产业链供应链按照双循环的要求进一步稳定发展,通过建立长效机制,高质量地促进汽车工业的发展。
汽车企业也在尝试各种办法自救,例如调整生产计划、优先保障高端车型、新能源与智能网联车型的生产等,甚至连二手车也“不放过”,不少企业高层甚至亲自蹲点守候、谈判、主动加价等。

国产芯片春将至
业内已普遍认识到,从长远看,根本解决之道是培养壮大本土的汽车芯片供应商。
近年来,国内芯片供应商捷报频传。此次“芯荒”更是为国产芯片供应商在汽车企业那里“撕开了一道口子”。芯片的自主可替代正受到前所未有的重视和快速推进。
业内人士认为,自动驾驶芯片是芯片自主替代可能性较大的选择,地平线、华为、黑芝麻、芯驰科技等机会颇多。
以地平线为例,据地平线公司总裁陈黎明透露,目前已经与14家主机厂有深度合作,共有40多个项目,已经交付了60万片芯片,全年交付量会超过100万片。“在整个过程中,我们实现了0-1的突破,目前已进入1-N的发展阶段。”
整车企业对国产芯片更加重视和敢于尝试。陈黎明表示,“在征程5首发的时候,我们得到了很多主机厂的认可,发布当天有8家主机厂明确表示与地平线合作。”
另据了解,在与整车企业的合作上,地平线甚至跑出了8个月的“中国速度”。地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇曾表示,从芯片推出,到在长安旗舰车型UNI-T上实现量产,地平线用了不到一年的时间。而在与理想汽车的合作项目中,地平线芯片的量产落地不到8个月。
信心、拥抱新科技和拥抱新玩家,是地平线针对缺“芯”给出的解决方案。
“今年环境于我们是好机会,让产品更多地搭载在汽车上。”紫光国微副总裁苏琳琳表示,得到车厂认可后,未来市场拓展会更加顺利。
当前,汽车行业正在推进新一轮技术变革,苏琳琳敏锐地发现一个对包括紫光国微在内的国产芯片供应商更有利的契机:因为车厂需要把供应链做得更短、更可控,所以芯片厂商有机会从一开始就直接接触整车厂,以适应互联网时代的研发和上市周期。
“资本一定要有定力……大家需要给我们时间。”诚如苏琳琳所呼吁,培育壮大国产芯片供应商仍需时日,而当前芯片、缺芯仍是行业内大小论坛会议的必谈话题。中汽协会副秘书长罗军民在2021中国汽车论坛上提出的“芯片自由”广受行业认同。他认为,实现芯片自由的标志之一就是他不再主持“缺芯”这类话题的论坛。
2021年10月15-16日,中国汽车供应链大会将在重庆开幕,特设“汽车‘芯片自由’新进展”主题论坛。探索仍在继续,各方仍在努力。
注:本文首发于《汽车纵横》杂志2021年10月刊
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