汽车供应链环节的脱碳至关重要

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊认为，我国“双碳”目标提出以后，正在成为影响汽车产业链供应链变革重构的又一重要因素。
汽车行业的节能减排已是大势所趋，但目前我们多数还都集中在使用环节，通过能源转型，如大力发展新能源汽车、减少车辆尾气排放等，以达到最终实现节能减排的目的。但除此之外，汽车产业链、供应链环节的脱碳也至关重要，我们应予以足够的关注和重视。
围绕着供应链、产业链环节的脱碳，徐和谊透露了他的几点思考。
首先，在全面新能源化时代，碳排放主要来源从使用阶段向生产阶段过渡。
当前随着新能源汽车加快普及，汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。
根据麦肯锡发布的数据显示，预计到2025年，电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%左右；到2040年，材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代“碳中和”的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。
其次，“双碳”目标压力下，整车企业要加强对供应链的“碳中和”管理。
徐和谊认为，进入“碳中和”时代，整车企业在自身承担“碳中和”责任的同时，也要对供应链企业在减碳方面提出更高的要求。
事实上，在目前已公布实现“碳中和”时间表的车企中，产业链脱碳成为企业共同关注的领域。例如丰田，就要求其主要供应商2021年碳排放量要比上一年度减少3%；宝马集团计划2030年在供应环节的碳排放较2019年要降低20%；沃尔沃计划在2018-2025年期间，供应链排放总量要削减25%，到2040年供应商实现零排放；本田的“双碳”目标计划是，到2040年，碳排放要达到零。
此外，也有整车企业表示，不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求促使整体业务低碳化转型的供应商。所以整体来看，随着整车企业对“碳中和”的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动，减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。
第三，碳关税成为新的国际贸易壁垒，企业“走出去”将面临新的挑战。
徐和谊认为，随着全球“碳中和”目标的推进，发达经济体可能会对未达到碳排放标准的产品服务或者投资设置障碍，包括碳边境的调节机制、碳关税、碳配额购买等，以此倒逼其他国家达到其低碳要求。
以欧盟为例，在2021年6月启动了立法程序，推动实施碳边境调节机制，针对出口到欧盟的产品，征收碳边境调节税。此外，随着汽车行业碳排放由道路直接排放，向全生命周期转移，欧盟正逐渐从全生命周期的角度管理汽车行业的碳排放，包括原材料获取、整车生产、燃料生产和道路直接排放等阶段。预计在2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报送标准。
而在我国，汽车产品碳排放标准和欧盟相比还存在着较大的差距。以纯电动汽车为例，预计到2030年，欧盟的中级纯电动轿车全生命周期碳排放将降低到每公里65克二氧化碳排放量，而在我国现有政策背景下，根据中汽中心测算，到2030年我国中级纯电动汽车全生命周期碳排放每公里为130克二氧化碳排放量，我国是欧盟的两倍。
造成这个差距的原因，主要在于原材料生产过程、初级能源和发电环节的化石能源比例过高。因此碳关税的贸易壁垒已经成为影响我国汽车产业国际化的重要因素之一。由此来看，供应商环节“碳中和”已经越发重要。
整体来看汽车产业“双碳”目标的实现，虽然主导者在整车企业，但重点却在我们的产业链和供应商各环节，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等多个环节。
因此，徐和谊认为，我们只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。

尽快完善汽车碳排放标准体系建设
针对汽车产业供应链环节的“碳中和”，同时结合我国的发展现状，徐和谊提出几点建议。
第一点，加大技术创新，降低汽车供应商环节的碳排放。
汽车供应链领域实现“碳中和”是必然趋势，也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入挖掘潜力，减少碳排放。
由此，徐和谊建议，我们国内企业应加快低碳化步伐，强化技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术，以及碳捕集前沿技术来降低碳排放，构建核心竞争力，从而带动产业实现“碳达峰、碳中和”目标。
第二点，加快发展循环经济，提高关键零部件的回收利用率。
大力发展循环经济，着力提升能源利用效率和再生资源利用水平，是推动实现“碳达峰、碳中和”的重要途径之一。对于汽车产业而言，原材料、零部件回收，尤其是动力电池的回收利用，对减少碳排放具有重要意义。
有数据显示，每吨废钢铁再生利用可减碳0.15吨，每吨废塑料再生利用可减碳0.36吨。汽车零部件再制造也可减少70%-90%的温室气体排放，废旧动力电池综合利用减碳效果为每千瓦时0.19吨，因此加强汽车行业材料和零部件再生利用，是助力全产业链深度脱碳的基础保障。
当前，国家层面也出台了多个政策，大力发展汽车零部件再制造生产，全面推动行业的节能降耗和低碳减排。今年4月份，国家发改委、工信部等八部门联合印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》，进一步规范零部件再制造的发展，为推动汽车产业的低碳化奠定了坚实的基础。
基于此，徐和谊建议，行业、企业应抓住机遇，大力发展循环经济，通过加强产品的可重复使用和可修复性，提高资源的利用率，助力汽车产业链实现“碳中和”。
第三点，加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设。
和发达国家相比，我国汽车产业向“碳达峰、碳中和”发展的相关政策法规体系尚不完善，在政策层面，徐和谊建议国家尽快明确汽车产业低碳化发展的方向和路线图，出台专门以“双碳”目标为导向的中长期发展规划。
同时，加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放标准体系，为汽车行业企业开展产品全生命周期碳排放管理能力建设提供依据，推进汽车全产业链、全生命链周期绿色低碳发展。

实现“碳达峰、碳中和”目标是一项高度复杂、关联广泛的国家系统工程，汽车产业作为国民经济转型升级的龙头，是践行“双碳”目标的主力军和排头兵。面向未来，在跨国整车企业的带动以及零部件巨头的积极行动下，汽车产业链、供应链“碳中和”将成为新的发展趋势。徐和谊呼吁，产业链上下游企业加大技术创新，强化合作和协同，从全生命周期、全生态系统的高度和广度尽快制定和落实减碳计划，为双碳目标的实现贡献力量。

注：本文根据徐和谊在2021泰达国际论坛上的演讲整理而成，本文首发于《汽车纵横》杂志2021年10月刊