2022年3月25-27日，2022中国电动汽车百人会论坛在线上举办。本届论坛主题为“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就涉及新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、市场与消费新方向、交通能源基础设施协同发展、商用车可持续发展、氢能产业多场景应用、下一代动力电池产业化及产业投资与创新等方面展开深度研讨。其中，在3月27日举办的“新型交通能源基础设施协同发展论坛：新型交通能源基础设施协同规划与可持续运营”主题论坛上，协鑫能源科技股份有限公司移动能源事业部总经理李玉军发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　尊敬的各位嘉宾，大家上午好！我是李玉军，来自于协鑫能科。
　　我今天报告的题目是总结了过去几年协鑫集团在电动汽车能源补给的一些实践，包括我们在能源补给效率以及运营效率等等这方面的一些心得和实践。
　　我们看看大环境，在按照国家“双碳”目标的指引下，在物流领域的电动化，有一个中汽中心的数据，物流汽车的保有量3000万辆，占全国总量的10%左右，但是交通的碳排放超过了56%，所以对于交通电动化、物流交通这个产业举足轻重。
　　我们看看目前的现状，实际上3000万辆中只有2.3%的电动化比率，在2025年达到20%的比重要求下，如果按等比例的话，接下来这几年市场空间非常巨大，当然我们面临的挑战也是非常艰巨的。我们如何能够保障物流车或者是运营车在效率不降低的情况下，能够由油切成电。
　　我们也简单做了一下补能体系的梳理。我们有2.3%电动车，物流领域、快递领域等等在运营，他们现在的画像可以看到，每天的运营里程在200公里以内，单次充电应该至少大于1小时，购置成本由于有电池，较燃油有很大的提升。可以形象的讲，目前集中在区域内，如何走到城际，如何走出去，如何到干线，补能成为最重要的瓶颈。如果全域做的话，每天的运营里程在400公里，甚至500公里、600公里，这样的话效率用现有的充电或者是超充压力是非常大的。另外是购置成本，装大量的电池，相对油车成本增加还是相当多的。基于这些痛点我们也梳理了一下，我们应该怎么办呢？这是物流三级的网络，有干线，有支线，还有城配，再往下城市内的配送，城际内是这三种类型，对于这三种类型他们很大的特点就是要求效率，目前协鑫给的解决方案是采用换电，不仅仅是干线的重卡的换电，还是支线的轻卡换电，甚至于更小一点的微面的换电，这样的话可以大大的缩短这些司机每天在补能上时间上的一些投入。
　　这是我们干线的解决方案，对于重卡，我们现在依赖的产品采用顶置的换电的方案，电池包也是采用标准的282、350、422持续的迭代。这个解决方案有几个特点，一是多车型的兼容，另外电池仓也是根据场景来配置，有一些场景有可能这个区域20辆车，我们有可能只配5块电池，如果是50辆车会配14块电池，要灵活的配置，来达到这个场景的经济性最好。当然，我们要采用智能的调度充电。
　　接下来我们来看一看支线，这款产品主要就是轻卡从大数据的统计上来看，20%的行驶包括250公里的，路权也解决不了，现在我们推出这款产品之后很受欢迎，我们今年5月份会在湾区，深圳、惠州、广州这个区域，会在这个区域内每天从数据上看，300-500公里的这类用户，对这个产品特别的迫切，尤其是现在汽油已经涨到了9元以上，昨天我们在跟一个平台的朋友在聊，说现在油价一涨，整个物流司机实际上他们的经济压力非常大，现在目前的产品、车、站、电池都已经OK了，今年我们会在几个区域重点先打典型做城际，比如北京到廊坊，北京到北三县等等，这个区域场景换电，这种补能方式对于司机体验是有很大的帮助。
　　实际上这有可能也是行业大家普遍的共识，换电如何来盈利，如何走出经营的怪圈。我们这里拿了一个例子，是重卡的10块电池，50个车的一个比例全生命周期六年内费用的构成，我们可以看到，排名前三的电力设备，当然设备里包含了电池，还有人力成本，如果我们把这前三个做到有效的控制，或者有效的提升的话，或者降低，对于这个模式来说实际上是至关重要的。
　　接下来我们想从这三个方面跟各位老师汇报一下我们协鑫的一些想法。
　　一是电，电怎么来弄呢？因为协鑫能科是做清洁能源，包括售配电，我们能科有20张在全国售配电的牌照，这样的话我们的想法，既然电已经占了50%以上的成本，把电的价格弄下来，对于这个产业来说那是很至关重要的。当然，除了协鑫能科现有的一些资源以外，我们也在探索其他的，比如说跟储能的结合，跟电网的结合，包括削峰填谷，协鑫换电站是多能互补的节点，不仅仅是换，我们这里也会有储能的属性，也会参与电网的调度，我们认为只有这样才能有效降低电这块的成本。
　　二是电池，因为在设备中电池占的成本还是很高的，除了在换电站上用以外，我们如何来发挥它的余热，这里我们现在做的就是异构兼容，发电、变电以及工业园区将把它的余能更好的用起来。现在整个的技术架构实际上我们很专一，就是针对于换电的电池，我们用整包的方式来用，我们可以通过异构兼容的技术很好的解决，我们下来电池包状态是不一样的，不一样怎么来构建一个相对稳定可靠的储能系统，这个是整个电子电器架构最核心的东西。
　　三是换电站，换电站向前发展，相对于充电来说是标准的问题，目前也没有一个统一的标准，我们很可喜的看到国家也在推标准化的制定，但是我们作为企业来说不能等标准出来我们再去做。我们怎么去做呢？作为一个企业来说经营还是很重要的，我们在沉默成本方面也做了系统的考虑，核心的东西是把站的效率要提升，一是要多车型兼容，因为协鑫实际是三方的能源补给企业，我们是车企的一个合作伙伴，所以我们要做到多车型的兼容，与此同时，迎接新的标准、新技术的提升，我们采用了模块化以及硬件预埋的思路，来迎接、拥抱技术的变革以及标准的出台。最好是电池标准化，目前商用车领域走的比乘用车做的相对来说会更好一些，而且也可以实现各个车企之间车辆跟电池的互换。当然，实际上换电由充改成换之后，是大大提升车辆的效率，但效率提升了如果我们的货源，或者是商流没有解决的情况下，实际还不能凸显换电的优势，目前我们也在想尽各种办法，在做平台的引流。如果充电一天跑100公里OK了，换电实际上是可以跑到200公里、300公里，但我们没有那么多货源，也没有那么多的业务，这个实际也是我们在着力打造，再深挖，跟我们的合作伙伴去合作的一个重点。只有这样，才会把换电优势充分的体现出来，你不能等，告诉司机说换电如何如何好，实际我们这几年推广下来司机算的就是经济账，你只要让他收入增加了，他肯定会接受的，所以这个也是我们这几年的体会，还是要从源头，从货源转。
　　四是运营，电动化、智能化肯定是未来的方向，但是车都已经自动驾驶了，我们站还是要有四个人、六个人吗？我个人觉得不应该是那样的，所以我们奔着这个目标，从现在专门有一个团队去做，基于数字化、AI、VR/AR包括数字孪生，我们的目标就像车一样，从L1-L4，我们也能够从一个站4个人到6个人，到2个人，甚至是1个人，这样的话对于我运营效率的提升是有很大帮助的。假设我们一个人一年10万元，如果是四个人的话一年就40万元，六年就240万元，换电站的售价和成本都差不多，对于无人化、少人化是后续提升运营效率非常关键的一个因素。
　　接下来跟各位老师汇报一下几个案例，我们也都在推进的过程中。
　　一是源网荷储，大家都说怎么跟网去弄，我们在准东找到一个项目，70万千瓦，30万光40万风的，要配5%的储能，这个时候储能和换电站的电池叠加在一起这样去做，无论是购置成本还是运营效率，因为我可以拿到光伏电或者是绿电，近期算我的投资成本、运营成本是有很大降低的，与此同时又消纳了大量的绿电，后面的碳积分也是很大的收益。
　　这是鄂尔多斯煤矿短倒，目前从我们数据来看，跟充电比经济性还是大大的提升，尤其这两天油价在涨，我的数据是油价没涨的数据，涨完之后数据又会有很大的变化。
　　这是200公里，我们已经走出了短倒的区域圈了，我们在广西做了200公里的单程，往返要400公里，我们做了两个站，两头用充电来补，这个是运碳酸钙的固定场景。还有湾区城际轻卡的一个情况，这块我们经过大量的调研，经过平台的数据，目前我们给的车电分离的产品方案司机还是非常受欢迎的，第一可以进城了，第二又可以出去跑的远了，第三算下来他买车的成本、用电的成本都大大的降低了，实际我们觉得现在这块是值得我们去深挖，去探索的一个很好的尝试。
　　总结一下，我们协鑫目前在董事长的带领下，总体的思路就是以物流行业降碳减排，降本增效为使命，早日实现碳中和作为愿景。我们的载体是车，是电池包，和我们的换电站的网络，我们的动力是什么呢？动力在于油价差距逐渐的拉大以及运力的培养，我们目标致力于打造绿色移动能源新的生态。
　　我的汇报到此。谢谢！
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）