2022年3月25-27日，2022中国电动汽车百人会论坛在线上举办。本届论坛主题为“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就涉及新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、市场与消费新方向、交通能源基础设施协同发展、商用车可持续发展、氢能产业多场景应用、下一代动力电池产业化及产业投资与创新等方面展开深度研讨。其中，在3月27日举办的“智能电动汽车后市场论坛：智能电动汽车后市场的机遇与挑战”主题论坛上，中国汽车流通协会副秘书长王都发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　大家好！我是中国汽车流通协会王都，在此就新能源汽车流通领域面临的几个问题和大家交流如下。
　　首先，我们来看一下新能源乘用车的整体情况。
　　在2021年，乘用车全年累计零售销量达到了2014.6万辆，同比增加了4.4%，其中燃油车1715.7万辆，同比下降6%，而新能源乘用车全年零售达到了298.9万辆，同比增长了169.1%，渗透率达到了14.8%。2022年2月新能源乘用车零售量达到了27.2万辆，同比增加了180.5%，渗透率达到了21.8%。这些成绩还是在补贴退坡和车价上升的不利因素下取得的。随着消费者对新能源汽车接受度的提高，可以看出传统燃油车的销量高峰已经过去，新能源汽车发展正式进入了快车道。随着2022年底补贴政策的基本退出，新能源汽车将正式和传统燃油车进入同一赛道，真正进入到全面竞争的阶段。到2021年底我国汽车的保有量已经达到了3.02亿辆，而新能源汽车的保有量也只有784万辆, 占比仅为2.6%，而新车的购买现在已经从新购向置换和增购转变，所以我们建议在进一步完善二手车流通政策改革的同时，在政策方面应该对报废传统燃油车同时购买新能源汽车给予政策补贴或引导，促进老旧燃油车报废更新，这样既减轻了各地的环保压力，又促进了新能源汽车消费。
　　下面我想讲讲新能源汽车流通领域的三个问题：
　　一、关于新能源汽车售后服务质量的问题。
　　据协会调研，消费者对于新能源汽车售后服务的满意度参差不齐，既有部分消费者满意度极高，也有部分消费者满意度极低，有的企业前期消费者的满意度高，随后满意度逐渐下降。由于企业的服务标准与用户需求之间的矛盾越来越突出，目前新能源汽车企业的售后服务规范主要由各汽车生产企业制定，由于新能源汽车产品本身的差异过大，许多企业原来也没有相关的经验，车企各自按照自己的产品特点，建立了各自的售后服务体系。在服务特色鲜明的同时，难免良莠不齐，导致消费者的合法权益难以全面保障，对各具特色的新能源汽车售后服务进行规范、优化和提升，进而制定行业统一的服务标准，将成为政府、行业和企业都非常关注的新热点。
　　中国汽车流通协会联合电动汽车百人会、中国汽研已经开展了《新能源汽车售后服务规范》团体标准的制定。《规范》的制定，能加强售后服务质量和流程管理，创建完善的售后服务管理制度，为消费者提供一整套完整的售后服务内容及相关流程。通过该标准将不断提高新能源汽车售后服务水平，进而提升新能源汽车消费者的满意度。
　　二、新能源二手车估值低，交易难的问题
　　据中国汽车流通协会统计：2021年，全国二手车交易量已经达到了1758万辆，但其中的新能源汽车交易寥寥无几。当前，新能源二手车保值率偏低是新能源二手车市场规模不大的根本原因。据协会统计，传统燃油二手车平均1年期保值率维持在85.6%，3年期的保值率在72.6%，而纯电的新能源汽车1年的平均保值率为71.5%，3年期仅为51%，最差的新能源汽车1年的保值率仅为25%，3年的保值率只有15%，这还是今年的情况，前几年会更差，保值率低对新能源汽车消费的快速提升也造成了很大的阻碍。
　　造成新能源二手车保值率低的主要原因有以下几点：
　　1、新能源二手车市场体系不完善。
　　目前，二手车交易企业无法准确地判定新能源二手车的残值率，新能源二手车交易估价也基本会把动力电池的价值排除在外，导致二手车商只能压低价格收购车辆，对行业的健康发展形成了阻碍，也伤害了消费者的权益。对于消费者来说，由于新能源汽车的特殊性，消费者无法从第三方得到新能源汽车的整体状况，导致了买卖双方大量的信息缺失以及不对等，无法有序的在市场上形成交易。
　　2、无法获知动力电池的续航里程及健康状况。
　　动力电池的健康状况是需要专业设备对电池进行充电监测获取关键数据，并通过大量的专属模型和算法进行计算，输出对动力电池的监测分析结果，才能评估出该车的电池状况，进而判断价值。所以，目前急需具备权威性的专业第三方动力电池检测机构，帮助企业及消费者准确地判断动力电池的健康状况，保障双方的合法权益。
　　3、新能源二手车鉴定评估规范尚处在探索阶段。
　　目前不仅在我国、乃至全球对新能源汽车都没有完善的二手车评估体系，导致无法客观专业的评价新能源二手车的残值，虽然协会在去年7月1日正式实施了《二手纯电动乘用车鉴定评估技术规范》，但还没有得到广泛的推广和使用，导致新能源二手车依然评估困难。而与传统燃油车相比，新能源二手车鉴定评估的核心环节就是动力电池健康度，不能获知动力电池的续航及健康状况，便没法开发准确的新能源二手车残值评估模型，无法形成完整的二手车交易体系。以上三点加上新能源汽车迭代速度过快导致新能源二手车保值率过低、交易量过少。
　　三、新能源汽车投保难的问题。
　　据相关方统计，新能源家用汽车的承保比例由2016年的31%逐步上升到2020年的54%。在新能源汽车专属条款出台前，新能源车投保车损险比例比较低，完整购买交强险、车损及三者险的比例比传统燃油车低将近30个百分点，单独从家用新能源车来看，完整购买车险的比例也比传统燃油车低16个百分点。从平均保费来看，新能源汽车普遍高于传统燃油车。从理赔端来看，新能源汽车的出险率明显高于传统燃油车，出租租赁车辆的出险率在新能源汽车中占比超过40%，各种类型的新能源汽车案均赔款基本上与传统燃油车持平。这就导致新能源汽车的赔付率明显高于燃油车。这种投保率低、出险率高、赔付率高的情况显然不利用新能源汽车的健康发展。我们建议行业会同相关部门调研并出台相关政策，平衡各方利益，促进行业健康发展。
　　当然，在新能源汽车后端还有新能源汽车三包、充换电基础设施建设、动力电池回收再利用等问题，我相信会有专家专门的论述，这里我就不赘述了。
　　今年是中国新能源汽车进入转型升级的关键时刻，行业应对新能源政策进行梳理、完善,构建完整科学的体系,补齐短板，有利于激发新能源行业的内生动力,促进整个新能源汽车产业有序、健康的发展。谢谢大家！
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）