曾几何时，对于保守的日本汽车产业来说，本土OEM与Tier 1们已经形成庞大的稳固体系，谁来造车，谁又来提供零件，早已在经年累月的经营发展中得以确定。不论是“两田一产”这样的大车企，还是日本电装、电产等供应商已将上下游市场布局完全，令新入局者在这一市场很难有发挥余地。但随着近年来电动化浪潮兴起，令以智能车机、传感器为主的汽车电子产业正成为行业融合的新赛道，部分电子传感器厂商正伺机而动。

索尼顺势
谁都不曾想到，日本本土的第一家造车新势力是电子巨头索尼。
3月4日，索尼公司联合本田汽车宣布，将共同开发和销售电动汽车，双方计划在今年内成立一家合资公司，并将在2025年实现首款车型上市。在这份战略合作计划中，本田方面负责车体研发、制造，车型通过本田现有的网络体系进行销售。索尼则发挥在图像传感器、电信网络、互动娱乐方面的优势，着手车载系统、辅助驾驶等移动平台的开发服务。
这是索尼亲自下场造车的宣告。在此之前，索尼虽然对外展示了其概念电动汽车的新原型车Vision-S 02，并通过成立索尼移动公司尝试电动概念车的落地，但概念车上集成的多种传感器组件，怎么看都像是依托一个框架载体 “秀”出传感器技术实力。
据悉，Vision-S 02概念车是一款全轮驱动七座电动SUV，其周身遍布了共计40个感应组件，囊括用于路面、物体侦测、色彩识别的HDR 高分辨率CMOS影像传感器；用于日间、夜间视觉和物体探测的固态LiDAR传感器；以及辨别车内外人、物和部分车载娱乐功能的ToF感测组件。但由于索尼在汽车方面的轻资产现状，使其虽具有大量高精度传感器的技术储备，但仍需要成熟的整车厂商提供支持。好在，本田汽车接住了索尼抛出的“橄榄枝”，并且双方的这番合作也简化了索尼切入汽车领域的难度。
索尼在影像及传感器领域的优势独步全球，根据调研公司Counterpoint日前发布的报告，2022年索尼的CMOS图像传感器增长预计虽只有3%，但依然独占39.1%的市场总份额，遥遥领先其他厂商。而在汽车传感器方面，索尼早已涉足多年。2012年，索尼便开始调研并着手开发车载CMOS图像传感器。两年后，其宣布实现车载CSI商业化应用，并在2017年发布了一款形似方盒的电动概念车SC-1。后来索尼通过与雅马哈合作进行技术先行验证，令SC-1在景区、科技园等空间实现封闭运行。
所以凭借传感器领域的技术优势，索尼最初对汽车业务的打算不过是成为一家Tier 1。彼时，当索尼首次对外展示Vision-S概念车期间，索尼董事长兼CEO吉田宪一郎就曾表示：“索尼作为全球CMOS传感器的领导者，我们感到应该在自动驾驶领域做点什么。”即索尼希望为汽车制造商提供自动驾驶核心技术，但并不一定涉足汽车制造。这的确是一种明智的战略趋向，依照当时汽车行业情况，瞄向Tier 1不仅可以避开技术单一的劣势，同时还能保证较高的盈利水平。以博世集团举例，在鼎盛时期其盈利率高达20%以上，而全球主流OEM中，除了面向豪华的BBA们可以维持较高的整车盈利，车企总体仍处在较低的单车盈利水准。
不过，随着电动汽车的市场需求骤增，电动化组件正变得越发重要，索尼在传感器、软件及系统生态方面的优势正在凸显。与本田合作，将进军汽车所需的设备成本、营销费用、渠道管理等重资产方面交由合作伙伴，又最大程度地打消了索尼的后顾之忧。本田CEO三部敏宏也对此表态，希望能汇聚双方的技术资产，通过更具时代价值的产品和服务为移动出行领域带来更多可能。风向变了，时机尚好，索尼从Tier 1到主机厂又迈进一步。

尼康前瞻
不同于索尼“激进”造车，百年镜头商尼康的进军路线稍显保守，目前仅专注在自动驾驶感知传感器市场着手布局。
2018年，尼康向激光雷达技术商Velodyne投资2500万美元并达成合作协议，正式布局自动驾驶感知行业。尼康此举在获得激光雷达相关技术的同时，也同步着手攻关激光雷达色彩信息化传输，期望解决激光雷达只可探测物体形态却无法分辨色彩的业界难题，以实现精密光学优势技术与激光雷达技术相融合。
选择激光雷达作为跨界切入点，尼康显然深谋远虑。在公认的自动驾驶三大关键传感器技术中，激光雷达相比毫米波雷达和摄像头具备更好的空间三维分辨能力，测距精度高、方向性强，且不受地面杂波干扰。然而高昂成本正成为其大量商用化的制约因素，这同样也是当前主流ADAS系统多采用毫米波+摄像头方案的原因所在。Velodyne方面曾对外披露，若可以将整车激光雷达成本控制在1000美元以内，则可以吸引更多车企的采购意向。此外，车企也同样将搭载更多激光雷达作为增强各自ADAS能力的“法宝”，例如长城汽车旗下沙龙品牌便展出一款搭载四颗激光雷达的车型作为宣传亮点，声称实现了当前全球唯一的激光全视角覆盖。所以，尼康希冀于在实现激光雷达规模化量产后，通过产品成本控制来达到巩固供应商地位的目的。
当然尼康对自动驾驶领域的布局不止Velodyne一处。2021年8月，尼康又宣布与次世代传感、感知系统厂商Aeva达成合作，意图通过后者在工业自动化和计量探测设备的多年成熟经验，进一步补全尼康在自动驾驶方面的技术版图。
Aeva主要研发4D雷达传感器，并由于在调频连续波（FMCW）技术方面的独到之处， 使得传感器对远距物体的瞬时运动探测更为准确，可以明显区分树木静物与自行车、行人等移动物体。以Aeva最新发布的Aeries II型激光雷达传感器举例，该公司声称，Aeries II型的图像分辨率高达传统激光雷达传感器的20倍，具备跨汽车、工业和其他领域应用的高可靠性。在此之前，Aeva已经收获来自保时捷的投资，并与包括保时捷、图森未来在内的整车企业、卡车自动驾驶厂商进行广泛合作，其工业自动化和计量技术能力已助力上述企业在探测精准性方面的提升。尼康期望通过Aeva的FMCW技术和4D激光雷达的探测能力强化，令自身在激光雷达感知准确度、安全度等方面快速升级。

佳能求变

如果说索尼、尼康是顺势走上造车道路，那么同样在传感器制造方面极富盛名的佳能则略显“被动”。2020年，佳能梳理业务并重新调整归类，其中，印刷业务成为支撑佳能的核心产业，占佳能年度总营业额的57.1%，医疗业务收入占比上升至13.8%，而影像业务则由于相机市场萎缩，占比仅有17.1%，支撑其影像业务的光电传感器制造正备受冲击。
最直观的表现便是已成立32周年的佳能珠海工厂决定在今年6月关闭，该工厂同时也是佳能在华15家公司中唯一的传感器、数码摄像机及镜头的生产基地，从此地生产的卡片数码相机曾占佳能全球相关业务的一半，而如今的出货量仅有巅峰时期的十分之一。同时佳能中国官方数据显示，其相关业务在新冠疫情肆虐影响下，业绩影响已超出同期2倍，影响程度由10%升至25%。对此，佳能中国董事长小泽秀树表示：“我们正处在充满不确定性的‘乌卡时代’，所以要特别重视业务的平衡发展，该保的保，该压的压。”
但这并非意味着佳能影像业务的沉沦，在其2021至2025年集团构想中，佳能期望影像业务能顺势而变，拓展在照相机以外的广阔领域。而在视觉导航方面，佳能的技术方案正在实现商业化。早在2020年8月，日本Nidec-Shimpo公司推新自动引导车(AGV)产品，在这款AGV上佳能开发的Visual SLAM 2软件得以应用。
据悉，Visual SLAM即代表着同时定位和制图技术。佳能的视觉导航系统通过立体摄像机的图像识别提取空间特征点，然后将这些特征点与地图数据进行对比与校准，最终完成即时的车辆位置确定。虽然应用对象只是场景相对简单的AGV小车，但佳能的这项技术本质上是一种估算与确定的视觉自动导航，可以仅通过试运行便能自动创建地图是该项技术的亮点。佳能相关方面表示，目前使用的“Visual SLAM”在许多情况下都是为狭小空间路线的AGV设计的，很少考虑到可以大范围运用的可能性。不过，随着佳能在延伸的MR技术方面获得突破，空间标记与地图对齐技术正变得越发纯熟，初步具备了在更大范围内进行空间准确识别和路线导航的能力。
市场显然对佳能布局自动驾驶抱以厚望，以至于闹出乌龙事件。1月24日，有消息称“佳能”与日本自动驾驶公司Tier IV签署合作备忘录，准备共同进军L4自动驾驶及DMS驾驶监控领域。但此“佳能”实则为中国台湾省新北市的一家名为“佳能企业股份有限公司”的影像设备公司，相似的业务方向令其与Tier IV的合作上演一出“李逵李鬼”的戏码。面对市场更迭，佳能显然已看到行业趋势与消费者喜好的变化，而如果其Visual SLAM导航技术真正实现了例如城市道路的大场景识别能力，不论是做高精度车用传感器供应、导航技术合作还是布局自动驾驶“造车”，都将会使其影像业务具备更多的发展可能。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年5月刊