2022年5月2日，一汽解放在官方公众号发布了一篇号召性的小文章《 5月2日，52天，我们回来了！》。文中说：“3月11日- 5月2日，52个日夜。……用最短的时间，把耽误的进度夺回来！把落下的任务补回来！把失去的时间抢回来！……亮剑二季度，冲刺上半年。”一汽解放人在长春解封后的喜悦和奋斗豪情跃然纸上。这恐怕也是今年全国疫区被封的汽车人和汽车行业企业的生动写照。
今年3月以来，新一轮疫情对中国汽车工业所造成的影响可能超过2020年初，吉林、上海等汽车工业核心区受疫情影响而被封控了很长一段时间。这也引发了全国汽车供应链危机，同时让汽车产业发展中出现的新难题浮出水面。那就是，汽车产业的供给端和消费端都呈现新的问题：既要保供稳链，又要稳增长、促消费。
5月23日，国务院常务会议指出，当前经济下行压力持续加大，许多市场主体十分困难，将采取一揽子针对性强、有力有效的区间调控举措，稳住经济基本盘。当然，汽车行业很多企业就是其中的重要市场主体，汽车产业也需要稳住基本盘。

供给端：大循环微循环一个不能少
从供给端而言，首先，要保供稳链，实现复工复产达产。
今年两个重要疫区和被封控地区是吉林和上海。从汽车产业角度看，上海、吉林、广东等是汽车工业聚集区域。这3个地区2021年乘用车产量占全国产量的约28%。有统计显示，上海及周边地区汽车产量占全国的10%以上，众多汽车零部件企业均在此设厂。而吉林有一汽五大主机厂，以及千余家汽车零部件配套企业。
因受疫情防控因素影响，从3月中旬开始，一汽集团在长春的五大整车工厂全部停产；上海及周边汽车供应链体系也处于断裂状态。全国不少省份也因疫情防控而关闭了不少高速公路出入口，或者给货车司机设置了各种限制。在此期间，一些车企开始进行闭环生产，供应链也受阻。汽车行业发展遭受极大冲击。因此，保供稳链和复工复产成为迫切任务。
为此，政府部门及时出台了系列政策和措施。比如，工信部设立了产业链供应链畅通协调平台，建立了重点产业链供应链企业“白名单”制度等，以确保重点企业稳定生产、重点行业稳定运行和重点区域产业畅通循环，促进区域协同复工复产。5月23日，国务院常务会议提出，稳产业链供应链，优化复工达产政策。
其次，对于产业链供应链，不仅大循环要畅通，微循环也得打通。
过去一段时间，政府部门和企业协力，逐渐打通了大循环，打通了产业链供应链上的一些堵点卡点，推动了很多企业复工复产。但汽车产业链较长，从零部件到整车，每级供应链关系紧密，任何环节出了问题，整车厂也得停产。也就是说，大企业重要，上游供应链末端的小企业同样重要，任何一个微循环出现问题，大循环也会受阻甚至中断。这也是今年疫情爆发后保供稳链实践中带给我们的一次深刻警示。

消费端：促消费和稳增长并驾齐驱
今年疫情所带来的直接影响，除了汽车产业链供应链受阻甚至中断外，汽车消费问题也被摊上桌面。
首先面临消费信心不足问题。业内人士普遍认为，在宏观经济下行压力增大和受两年多的疫情影响，人们对预期收入转弱，导致消费信心疲软，需求收缩。这对汽车市场的直接影响就是终端消费下降。据中国汽车工业协会数据，4月汽车销量为118.1万辆，环比下降47.1%，同比下降47.6%；1-4月汽车销量为769.1万辆，同比下降12.1%。据中国汽车流通协会数据，4月国内乘用车市场零售量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%；1-4月乘用车累计零售595.7万辆，同比下降11.9%。
面对需求转弱的市场压力，汽车行业亟待提振消费信心，促进消费，进而实现稳增长。业内人士认为，汽车行业稳增长任务艰巨。为此，无论国家层面还是各地方，都在抓紧研究稳定和扩大汽车消费的政策举措，以促进汽车消费回升，并以需求拉动供给。
为应对疫情影响，促进消费，国家层面近来密集出台了相关政策。5月23日，国务院常务会议提出，汽车央企发放的900亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息；放宽汽车限购，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。4月10日，发布了《关于加快建设全国统一大市场的意见》，提出要加快建立全国统一市场制度规则，打破地方保护和市场分割。4月25日，发布了《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，明确指出加快发展新能源汽车等。广东、江西、天津等省市也陆续推出了促进汽车消费和稳增长的相关政策。这些举措都是为深度激发汽车消费增长潜力。

总而言之，面对目前严峻的市场形势，汽车行业需要在供给端和消费端同时发力。这也是再次见证中国汽车行业供给端和消费端两端韧性的时候。正如工信部副部长辛国斌所说：“我国汽车产业韧性强、市场空间大、梯度深。随着疫情防控成效显现，我们对供给和需求恢复充满信心，今年二季度的产销损失有望在下半年得到弥补，全年有望实现平稳发展。”

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年6月刊