在6月28日下午举办的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会——“多元共创—打造智能网联新生态”分论坛上，汽车智能网联生态链上的专家、代表性企业齐聚一堂，一起探讨如何拧成一股绳、让中国汽车产业在智能网联领域领跑。

软件定义汽车时代加速到来
“中国汽车产业正处于由大向强的伟大历史转折进程中，随着新一轮技术革命和产业变革的蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息、通讯等领域科技加速融合，电动化、网联化、智能化成为全球汽车产业战略的制高点。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在论坛上表示，汽车产品属性在数字化转型的浪潮下，正由传统出行工具逐渐向智能移动终端加速转变，汽车产品的价值构成，也在不断向软件倾斜，软件定义汽车时代加速到来。
软件定义汽车，关键在于生态体系的建立，而在付炳锋看来，加快汽车软件生态建设尤其是加强汽车基础软件、操作系统的研发，已成为我国汽车行业的重要任务。
随着中国汽车产业的蓬勃发展，汽车基础软件市场正迎来一个比较大的发展窗口期，2022年本土车载基础软件开始加速量产上车，其中车用操作系统、中间件也呈现百花齐放的态势，在汽车终端市场需求的推动下，本土基础软件迎来了良好的发展机遇。
“中国汽车产业发展的要素要随着汽车产业的发展而变化，什么是汽车产业的核心？不同时代有不同内涵，传统汽车时代核心技术和产业是发动机，电动汽车的时代，核心技术和产业是动力电池。”AUTOSEMO轮值主席、中汽创智首席执行官李丰军认为，智能汽车时代，车用操作系统和芯片决定着最后的胜负，已经逐渐成为我们汽车产业的核心。
在李丰军看来，中国汽车产业的使命就是要推动新型的汽车电子架构，打造自主可控的、可大规模应用的国产车用操作系统和开发可应用的国产智能大算力芯片。
具体在车用操作系统和芯片方面，需要全产业链联手打造开源、开放的车用操作系统，建立软件和硬件的技术标准，共同定义下一代智能芯片，同时也推动大算力芯片大规模上车应用，共同构建主机厂、Tier1的协同发展生态。
实际上，中国智能汽车产业生态就是要根据智能汽车发展的需求，将软件、芯片、车用操作系统的企业联合形成生态平台，从芯片的设计阶段就参与产品的定义，使芯片能有足够的可互换性和可扩展性。

整合优势资源解决共性问题
对于打造智能网联新生态的必要性和重要性，已经没有任何争议，正如普华基础软件股份有限公司市场与生态中心总经理罗青松在发言中所言，面向智能网联汽车的发展，不管是域集中还是中央集中，所有功能运营在一颗芯片上还是多个控制器上抑或是在未来的中央计算单元上，从功能角度已经从原来最早的电子电气化实施操控领域拓展到了智能网联、智能驾驶、智能座舱领域，基础软件超越了原来实时控制或者MCU的阶段。在硬件上，需要更多更强算力、更强功能的芯片，网联覆盖越来越多。在功能丰富、系统复杂的智能网联汽车时代，需要一个庞大复杂的更完善的生态。
在中国汽车工业协会数据分会执行秘书长滕添益看来，这几年国家智能网联汽车技术飞速发展，从数据采集、传输到分析应用，技术链得以打通，汽车产品从原来的不与外界通讯的机电一体化产品，向移动智能终端转变，实现汽车数据的实时在线。得益于传感器技术、移动通信技术以及大数据技术在汽车上的融合应用，汽车产业的大数据时代即将来临。
显然，打造生态就需要实现诸多核心技术特别是数字化技术上的突破。不同的企业如果没有协同，可能会出现“一盘散沙”的情况，于生态建设则大为不利。
在SDV工作组组长、华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理虞晓看来，面向未来，智能汽车行业快速发展，在千人千面的个性化发展潮流中，智能汽车产业正在面临几大挑战：智能汽车硬件、软件配置上面临数十倍增长；终端用户在智能体验上由于个性化的引入可能导致需求多样性的爆发增长；大量集成的多供应商的智能硬件和软件带来的安全隐患风险与日俱增；需要制定合理的规范和检测验证机制。
但是，不同定位的企业落地实现路径也各不同，有的OEM期望自建研发完全垂直集成自成体系，有的平台供应商聚焦开放合作构筑全面生态，有的软件供应商聚焦于某一类细分领域提升性能/数字化。
因此，虞晓呼吁：汽车产业不同企业需要加强协同，充分利用中国汽车产业链规模优势，需求多样化发展，整合优势资源一起聚焦解决共性问题，通过标准化接口打通上下游企业不同软硬件产品，降低重复开发和人力浪费，是加速中国软件定义智能汽车发展的最佳路径。

核心技术须实现跨越式发展
智能网联生态的建设需要技术突破来带动全新产业链的形成，而我国的相关企业已经开始以全新的理念加速研发新一代技术和新一代产品，以实现跨越式发展。
东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌在主题论坛上提出软件先行开发的理念。
“到了域控制器的阶段，会面对很多周期非常长的选择问题，比如域控制器的芯片也在不断发展，有的主机厂选芯片就选了半年多的时间，再选供应商又是半年，等供应商把硬件定义好拿出样件来，可能大半年过去了，等到应用真正开发快到两年了，完全满足不了现在软件定义汽车快速迭代、快速发布的新时代要求。”曹斌介绍，IT领域大多数都践行软件先行的理念，可能未来在汽车行业，软件也更多起到这样的作用。
北醒（北京）光子科技有限公司CEO李远介绍了激光雷达的技术发展：为什么激光雷达在中国这么快被催熟，本质上讲是想催熟一代传感器，使得感知技术领先一步，我们在上代技术中（即视觉技术）已经落后了，这是去年开始很多车厂上雷达的原因之一，特斯拉在视觉这一块做得不错，与其跟随，不如做下一代传感器有先发优势。
自动驾驶是整个智能网联制高点上的皇冠，而座舱智能化是智能网联的关键领域。据中国汽车工业协会技术部主任、智慧车联产业生态联盟副秘书长韩昭介绍，目前国内座舱产品已经进入了高速发展期，国内用户对于座舱的需求也在快速增长，已经超过了全球平均水平，预计到2025年将会超过75.9%。
东风汽车技术中心智能软件中心副总监冯超介绍了用户对于座舱的需求意向调查情况，必购的在17%，极大地提升购车兴趣占60%，有80%的用户表示，座舱的好坏或者体验对于他购车的意愿有非常大的影响。
在韩昭看来，座舱体验的重要方向本质上是围绕用户的需求出发，从单点向场景化发展。汽车作为一个全新的“智能终端”，从上车-启动-行驶-驻车-离车的整体出行全过程看，会有更多的与个人终端互联协同的需求，从而提供更加全面、便捷的体验，如寻车、开锁、导航、音乐、通话、提醒等主要场景，让用户能够在座舱内感受到如“第三生活空间”的场景化体验。
深圳市航盛电子股份有限公司副总裁兼CTO尹玉涛认为，新世代的座舱体验需要从两个维度同步升级，第一个是智能化的升级，第二个是跨界创新融合。纵向可以通过智能化技术的升级优化产品的体验，横向可以通过创新的融合拓展产品的功能边界。
智能座舱的一个关键细分领域是车用屏幕的发展。天马微电子股份有限公司专显副总经理刘金权介绍，车用屏幕有几个发展趋势，即高清化、大屏化、多屏化，助力汽车智能座舱功能和体验的提升。

新技术应用速度快、前景广阔
新技术、新产品的应用，带来的是相关细分市场的快速发展。
据中国信息通信研究院泰尔终端实验室副主任果敢介绍，数字车钥匙市场正快速发展。数字车钥匙是通过不同通信技术，基于SE、TEE等功能，将智能手机、NFC智能卡等等泛终端变成车钥匙，实现为他人远程钥匙授权、个性化的车辆设置等便捷功能，从而实现更安全的车钥匙管理以及更舒适便捷的用车体验。
2021年中国乘用车的数字钥匙装配量超过200万，同比增长243%，装配率为10.9%，比上年增加7.5个百分点，受芯片供应影响，2021年汽车钥匙装配量比预期要少，未来会快速增长，2025年预计数字车钥匙装配量将达到784万。
Qorvo中国区销售总经理江雄介绍了超宽带（UWB）技术的情况。超宽带（UWB）是一个新技术，也是一个在将来会无所不在的技术。和GPS聚焦在室外定位给大家带来便利一样，UWB能够解决室内定位的痛点问题。
据江雄介绍，UWB本身的技术很有特点，是一个拥有极高精确度和精准度的技术，在低延时方面也表现出色，其远小于1ms的延迟是很多其他定位技术无法比拟的。此外，安全也是UWB技术的天然优势之一，这些技术特点让UWB在多个领域备受青睐，这也是UWB能够成为汽车产业一个重要选择的原因。
深圳联友科技有限公司总经理助理文军红介绍了远程通信终端T-Box的技术发展情况。目前一辆车一天的数据量，可能达到4G，这么大的数据量传输需求必须是高带宽，这就是车载以太网，但光有以太网不够，比如到后面的自动驾驶，涉及车控方面的信号传输，必须是高可靠的、低延时的，衍生出来必须要用TNS网络来确保稳定性和可靠性。车载以太网解决了日益增高的车载网络带宽需求及其带来的成本问题，TSN技术解决了以太网固有的服务质量、带宽控制、不确定性或冗余性缺陷，实现确定性和可靠的通信。
新技术的研发统筹和相关标准的制定，需要相关组织进行牵头协作。据了解，为探索中国汽车软件发展路径，统筹协调发展行业各方优势资源，合理安排分工，形成汽车软件发展行业合力，中国汽车工业协会与行业机构、重点企业逐一沟通，决定成立中国汽车工业协会软件分会，统筹协调AUTOSEMO、SDV、CASA等平台工作，明确分工、做好协同，为汽车软件生态建设工作搭建好平台。
本次分论坛上，在中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀的主持下，中国汽车工业协会软件分会正式成立，下一步会整合汽车企业、电子研发单位、汽车电子厂商等相关资源，围绕产业生态的建设、行业管理、标准制定等方面开展工作，依据各自的优势，协调分工、明确协作方式、减少浪费、开放创新、形成行业合力，加快推动汽车产业自主可控发展。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年7月刊