根据“日产汽车2030愿景”，日产汽车声称到2030年计划推出23款电驱动汽车，其中，15款为纯电动车型，日产和英菲尼迪的电驱化车型占比计划超过一半。同时，转型之路意味着要对新旧产品、市场着手交接，日产汽车旗下部分品牌也将做出相应调整。如今，日产的转型之路似乎一切顺利，全新的电动车型Ayria正准备于近期投放市场。但表象之下，些许“麻烦”也随之浮现，涉及产品调整影响、低价品牌停产以及区域暂停电动订单。

调整不及变化
继本田高端品牌讴歌因为“水土不服”计划离开中国市场，日系高端品牌的在华情况并不乐观。其中，日产旗下高端品牌英菲尼迪则一直表现“不温不火”。登陆中国市场7年后，英菲尼迪在华发展依旧缓慢，时至今日，其导入车型仅有Q50L、QX50、QX60等三款在售。同时，英菲尼迪的产品更新节奏也难以与其他豪华品牌相媲美。据东风英菲尼迪披露数据，2016年-2020年，国产英菲尼迪年销量分别完成26131辆、27766辆、28868辆、35035辆和25695辆，整体变化幅度还算稳定。
显然在中国市场，英菲尼迪品牌已站稳脚跟，但若想在品牌影响及产品竞争方面避免衰退，则需要改变打法，推出更加丰富的产品体系及服务体验。好在，其在华部分的调整很快到来，6月18日，在东风日产2022 FAMILY DAY期间，东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部副总部长王保军用“继续深耕中国市场，夯实英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位”来宣告英菲尼迪的后续动作，除已同步亮相的X50 WAVE版车型外，英菲尼迪计划在今年下半年投放QX55车型，并公布了全新服务品牌及众多服务承诺。
而在海外，英菲尼迪正着手在西欧市场抽身，并将力量集中于北美市场，同时跟随集团的电动化转变。事实上，由于BBA等西欧传统豪华品牌的市场挤压，以及地区排放法规及监管愈发严格，英菲尼迪去年在西欧市场的销量表现不尽如人意。
但近期对英菲尼迪等日产旗下品牌造成影响的最大方面则来自全球供应链。在中国，日产汽车中国区发布的数据显示，5月公司业务持续受到芯片等零部件短缺及新冠疫情的影响，含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为6.88万辆，同比下降38%。1-5月日产中国累计销量为43.7万辆，同比下降26.2%。在日本，日本汽车销售协会联合会和全国微型车协会联合会报告称：5月，日本国内新车销量为26.14万辆，较上年同期减少18.1%，除三菱汽车外，其他车企销量均呈现同比下滑态势。对此，日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席山崎庄平表示：“持续的芯片及零部件短缺、供应链受阻和因新冠疫情加剧导致的物流及生产管控，对日产汽车5月产销带来持续影响。”而在全球半导体短缺的背景下，日产的供应链短期内仍难有改观迹象。

主动放弃子品牌
作为日产全球重组计划的一部分，令Datsun品牌停产，对日产来说影响可大可小。但不论日产管理层是如何考虑，在电动化转型进程中，主动放弃低价燃油车市场，重新分配资源似乎也是一种“水到渠成”的选择。
Datsun在日本汽车发展史上占有一席之地，在2014年品牌重启之后，Datsun转为面向新兴市场国家的低价市场，并一度成为日产汽车除日产、英菲尼迪一样的独立品牌。事实上，由于售价区间50万-100万日元及排量0.8升-1.0升的产品策略，Datsun品牌在印度、印度尼西亚和俄罗斯等地区市场表现不错。短短两年便售出约9万辆，其主打的GO紧凑车一度成为这些区域的畅销车型。
然而好景不长，由于近年来在地区分销上的合同纠纷，Datsun与多数地区市场分销商未能产生有效合作，从而引发销量“大起大落”。根据行业研究公司MarkLines公布情况，2021年Datsun品牌销量仅为6400辆，只有2016年巅峰时87300辆的7.3%。彼时，日产方面已经通过期望扭亏为盈的Nissan Next计划，为Datsun品牌设立相应的紧缩目标以重新适应市场新形势，包括削减开支，俄罗斯Datsun工厂停产等举措。但紧缩计划并未改观Datsun品牌的结果，随着其印度工厂最终停产，该品牌事实上已再次被日产放弃。
Datsun品牌的经历，同样也是日产汽车在电动化转型前部分“波折”的体现。但随着电动化转型深入，Datsun所对应的低价市场或许将被日产品牌的低价车型所替代。与此同时，电动微型车的市场窗口已经出现，在中国，五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋等电动微型车已经相继推向市场，并获得不错的消费端反响。而在这一市场，日产的相应转型计划似乎已经流出。今年5月，日产品牌发布了旗下全新纯电微型车Sakura，并声称该车型是基于2019年东京车展亮相的IMk概念车打造而来。日产方面预计Sakura会于2022年内上市，在获日本新能源补贴后其售价约178万日元（折合8.77万元人民币）。
不过仍需注意的是，日产Sakura车身尺寸为3395/1475/1655mm，配备20 kWh容量电池，无论是尺寸还是续航能力都仍为典型的日本K-Car设计，若要重新推向国际市场，还需根据相应市场情况着手改进。

Ayira“鼓劲”做宣传
对于全新的Ayria纯电动车型，日产汽车显然对其抱以厚望，甚至于专门为其准备了一场“两极”挑战：由英国冒险家克里斯·拉姆齐（Chris Ramsey）领衔，计划在2023年穿越南极和北极，通过全程2.7万公里、温差范围-30℃到30℃的冷/热气候带长距探险，再次强调Ariya的各项性能。
Ariya是日产汽车全球电动化转型的战略车型，同时其也是日产汽车在聆风（Leaf）推出11年后的第二款纯电动汽车。这款车型基于雷诺-日产-三菱联盟CMF-EV平台打造，并对空间布置进行了更多优化。据称，其对车内有效空间、驾控体验和更顺畅的人机交互能力也做到更多提升。从产品力维度来说，在“2030愿景”加持下，日产Ariya展示了日产作为一家传统日系厂商在电动化方向的积极性。
按此前计划，Ariya应于2021年中期在欧洲、北美上市，并于今年引进中国。但由于全球半导体短缺和其他供应链中断对日产汽车的长期影响，该款车型目前仍处于接受预订的交付状态。
但早期投放的宣传攻势显然已初见成效。在美国，由于预定量骤增，日产汽车暂已关闭Ariya的预订通道。对此，日产汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）对外解释称，此举是希望将订单量限制在能够及时交付的范围内。“因为日产正在同步处理来自日本、欧洲和北美的预订需求，为避免过长的交付时间，我们不得不在美国暂停接受订单。”然而，日产方面目前并未透露其对美国市场的分配情况。仅有日产美国经销商声称，日产方面提供了两个月约6000辆Ayria的订单以供分配。
与此同时，由于Ayria在日本栃木的生产基地正需要海外供应商更新设备，以适应电动化车型生产，但由于疫情导致的旅行限制，日产方面表示海外供应设备的安装及运行进展效率缓慢。如此，可以看到疫情或短缺因素对日产转型的影响仍在持续。在这种前提下，不难理解为何日产汽车正在不遗余力地开展“两级”挑战，继续保持宣传热度，进而维护Ayria对潜在消费者的吸引力。
总体来说，日产汽车为电动化转型做出的布局调整仍算积极，但在供应端受阻与疫情加剧影响下，其燃油车市场调整与电动化车型导入进度正充满更多不确定挑战。而日产所面对的情况，对任何一家由传统汽车转型电动化的厂商均可适用，即在谋划全新电动领域发展机遇并倾斜资源同时，如何确保在传统市场的相对稳定，正成为抉择优先级再次提前的一项考验。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年7月刊