双碳，给汽车产业带来严峻挑战。汽车产业的绿色低碳转型，不仅影响到行业的绿色低碳发展，还涉及交通领域清洁低碳转型，更关乎人们生活方式的绿色出行。汽车全生命周期，都与碳排放相关，而汽车产业的双碳转型，比其它行业更加复杂。
在2022中国汽车论坛―—能源转型中的汽车行业碳达峰主题论坛上，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，襄阳达安汽车检测中心有限公司党委书记、总经理李普明，西安交通大学电子科学与工程学院院长徐友龙，上海交通大学无锡碳中和动力技术研究院常务副院长林赫，李斯特技术中心（上海）有限公司总工程师马明堂，上海重塑能源集团股份有限公司董事长、总裁林琦，阳光新能源开发股份有限公司市场中心总经理何涛，中国动力电池产业创新联盟副秘书长马小利，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心党支部书记、主任乔丽等业内专家通过线下、线上方式共聚一堂，就汽车行业如何贯彻“双碳”目标，升级转型高质量发展提供了综合性的建议，同时结合企业发展的实际，发表了真知灼见和观点分享。中国汽车工业协会副秘书长何毅主持论坛。
    
正确解读双碳革命
汽车低碳转型，核心是汽车动力转型，汽车用能转型。车用发动机被推到风口浪尖，禁燃声此起彼伏，内燃机似乎成为双碳公敌。党的二十大报告指出：立足我国能源资源禀赋，坚持先立后破，有计划分步骤实施碳达峰行动。中国能源禀赋决定了多种能源并存，内燃机存续由能源供给和市场消费决定，内燃机低碳发展减碳潜力大，是碳达峰重要路径。多技术路线共同发展，符合中国国情。
李斯特技术中心（上海）有限公司总工程师马明堂一阵见血地指出：双碳革命的敌人是碳，而不是内燃机；第四次工业革命，革得是化石燃料的命。
上海交通大学无锡碳中和动力技术研究院常务副院长林赫认为，汽车的动力形式未来肯定是具有多样性的，以满足不同场景的需求，只有这样我国汽车产业才有更强的活力、生命力和竞争力。
车用动力产业是能源、资源消耗型产业，我国车动力发展必须考虑我国能源和资源禀赋，要先立后破，以确保产业的可持续发展。未来，我国能源电力结构会发生很大变化。2050年、2060年清洁发电装机容量将分别达到92%、96%。
基于清洁能源的情景模式，未来车用动力碳中和目标达成可以依赖能源生产，车用动力的形式选择应更多考虑关键材料资源可得性、动力系统综合成本和效率、动力系统的场景适用性。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，中国的能源禀赋，决定了多能源并存。内燃机是否存续应由能源供给和市场消费决定。内燃机的迭代和升级，要跟能源、供给、升级结合起来，科学推进。叶盛基说到，内燃机低碳发展减碳潜力比较大，也是碳达峰的重要路径。
虽然电动车是零碳发展的根本方向，但在发展过程中，电动汽车发展也需迭代升级，各种电动化技术都会应用到新能源汽车、传统能源的升级上。与此同时，分布式的储能也是重要的方式。
随着碳中和战略的深层次推进，光伏、风电等间歇性可再生能源逐渐成为主要发电模式，氢能是重要的储能方式，其在新型能源体系的战略地位会愈发凸显，逐渐成为社会普及应用的二次能源。氢能化是汽车零碳发展的重要技术路线，特别是商用车。
据上海重塑能源集团股份有限公司董事长、总裁林琦介绍，在目前的“双碳”背景下，能源转型已经成为共识，氢能作为一种能源载体，是目前实现全球范围内能源转型的必经之路，也能够助力“双碳”目标在达成的过程中产生重大的意义。他特别强调，在商用车领域，现阶段重点推广示范应用的燃料电池重卡将在节能减排降碳过程中发挥重要作用。　
叶盛基也表示，基于动力转型支撑和能源的实际，在商用车领域，发展氢能是非常重要的方向。林赫则指出，绿氢、绿氨和液体燃料作为能源载体将在碳中和进程中起到重要作用，零碳或碳中和燃料发动机和绿电动力电池相结合的混合动力可能是车用动力碳中和的最优方案：实现能源碳中和、解决里程焦虑、降低锂电池材料对外依赖。

汽车产业减碳需各方协同
去年，我国政府明确提出：要树立绿色发展理念，践行“双碳”战略，抢抓电动化发展历史机遇，加速推动新能源汽车的发展，促进汽车行业“双碳”目标的实施。
汽车行业的各个相关方都在积极行动，包括产品转型、技术升级、绿色制造、绿色发展等。叶盛基表示，中国汽车企业在积极推动双碳落实，是实实在在呈现出来的，整个产业链、供应链、各个相关方都在协同努力。
生产制造环节绿色转型，是汽车行业双碳转型重要一环。如何建设绿色工厂？阳光新能源开发股份有限公司市场中心总经理何涛给与会嘉宾带来专业的解决方案。
据介绍，绿色工厂解决方案主要包括三方面：一是通过全场景的分布式光伏用能方案，全面助力汽车行业实现绿色用能、零碳造车；二是智能削峰填谷，建立需量管理等多种需求的储能电站，提高用能质量；三是建立充电桩、换电站、综合性光储充一体化停车场等基础设施，顺应电动化浪潮。
中国动力电池产业创新联盟副秘书长马小利认为，动力电池是电动化的核心技术和核心产业，是新能源汽车核心竞争力之一。中国新能源汽车能够进入市场化高速发展新阶段，产销规模和保有量均达到世界一半水平，离不开动力电池的保驾护航。
动力电池作为新能源汽车的关键零部件，对车辆降碳的意义同样十分重要。目前，动力电池产业面临的挑战主要有五点：一是碳排放的管理范围；二是碳排放核算的数据搜集和质量；三是缺乏统一的核算方法；四是减排和减碳的协同；五是低碳转型的收益和成本。
针对以上现状，马小利构建了几个相关的建议，包括以下几个层面：首先，政府层面要持续完善顶层规划，将动力电池作为碳排放的大产业，来构建顶层规划和发展战略；其次是构建产业链低碳的体系，同时要开展政府碳排放的监测和核算；最后要加强动力电池与能源的协同发展，加大清洁能源的比重。
针对马小利提出的加强碳排放检测和核算问题，襄阳达安汽车检测中心有限公司党委书记、总经理李普明给出了明确的答案。
李普明对团体标准《汽车行业生产企业温室气体排放核算与报告规范》做了详细报告和说明，理清了关于汽车企业碳排放核算的思路。汽车企业位居产业链末端，工序多、流程长、零件数量多，基于产品的碳排放核算过于复杂，难以核准。而基于企业的碳核算，边界清晰，便于核算；要与国际标准同步，为国际互认奠定基础；骨干企业参与，形成共识，落实碳排放责任，主动开展降碳行动。
汽车产业减碳也离不开研究机构的支持。从技术升级方面来看，西安交通大学电子科学与工程学院院长徐友龙认为，在汽车动力升级为纯电动之后，汽车动力的未来一定是轮毂电机技术。上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心、党支部书记乔丽向与会嘉宾阐述了如何用数据对“双碳”赋能，如使用数据建立模型，可以发现电动汽车用户行为大数据，可以更好地优化基础设施，比如充电站布局等。
汽车行业关乎国计民生，行业影响大，涉及到就业、稳定发展。中国汽车工业协会，从行业出发，为企业服务，一直关注汽车行业双碳转型，做了大量的工作。站在行业高度，叶盛基对中国汽车转型发展提出多点建议。
一是汽车行业“双碳”要统筹兼顾、稳健转型、协同发展。二是汽车行业应坚持多技术路线共存，科学推动汽车行业“双碳”目标实施。三是要加速淘汰“双高”老旧车辆，加快降低新车单车碳排放。四是厘清边界、明确责任，积极推动基于企业碳排放的核算。五是协同推进降碳减污，统筹谋划、科学管理、有效推进。六是贯彻“双碳”目标，基于产品全生命周期统筹系统谋划。另外，还要积极推动零部件再制造、电池回收再利用体系建设。
叶盛基特别强调，零部件再制造、电池回收再利用对于新能源汽车以及后续新兴产业的发展至关重要，国家也在积极探索有关动力电池回收再利用体系的建设。客观的说，现在进展速度相对缓慢，业内更需协同积极推动整个产业的循环经济体系尽快构建。

中国汽车“双碳”转型，既处在能源结构和产业结构整体转型之中，又影响着能源转型和产业结构调整，既受人们生活方式绿色转变的影响，又能积极改变人们的生活方式。中国汽车行业要加快产业的电动化、智能化和网联化，助推产业先进制造，提升先进制造水平，提升整个产业低碳减碳清洁的发展水平。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年12月刊