大众汽车集团旗下软件部门CARIAD高层洗牌一事坐实。

当地时间5月8日，大众汽车集团发布公告称，其软件子公司CARIAD监事会已经批准进行全面重组。此前负责宾利汽车生产制造业务的Peter Bosch将自2023年6月1日起担任CEO，负责财务、采购和IT技术，另外还有两位软件专家将一同上任。

目前，大众已经集合CARIAD的部分管理人员，组建了转型委员会，以推动重组工作。CARIAD监事会成员、大众汽车集团开发部门负责人Michael Steiner表示，委员会的关注重点是统筹转型进程，并加强CARIAD与大众汽车集团旗下各品牌之间的合作，充分体现团队精神、公平原则及热忱投入。监事会尤其关注在转型委员会团队中纳入集团旗下各品牌资深管理人员、CARIAD专家和其他外部管理人员。

Peter Bosch

迪斯出局，旧部遭洗

CARIAD（Car I Am Digital）是大众汽车集团内部专门开发车机以及自动驾驶技术的公司，致力于为大众未来的电动汽车提供统一的软件和电子架构。其由大众集团前首席执行官Herbert Diess成立，前身为2020年建立的大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation。作为大众汽车集团推动电动化和智能化转型的重要组成部分，CARIAD一直被大众寄予厚望。

公开资料显示，在最新的人事变动之前，CARIAD的管理委员会共有四位成员，分别是首席执行官Hilgenberg、首席技术官Lynn Longo、首席财务官Thomas Sedran和首席人力官Rainer Zugehör。此次领导层变动，除了Zugehör之外，其他三个委员会成员均被替换。

此次人事重组调整，舆论不禁将其与Herbert Diess出局联系起来。Hilgenberg是Diess在宝马时的好友，而Peter Bosch则与大众汽车集团去年新任首席执政官Oliver Blume在大众集团内部的不同品牌担任过同一职务，两者颇有相似之处。

去年7月，大众汽车集团宣布Herbert Diess将辞去大众集团管理委员会主席一职，并任命Oliver Blume为集团管理委员会的新主席。在被宣布离职当天，Diess还在社交媒体上表示“我们已准备好迎接下半年”，而他口中的“下半年”随着一纸离职通知，戛然而止。

Dirk Hilgenberg

Dirk Hilgenberg此次的下课，也是毫无预兆。十多天前，Hilgenberg刚刚结束为期两周的中国行，并充满斗志地表示“我们必须更快、更智慧和更有创新性”，然而“出师未捷身先死”。

再看CARIAD的新任掌门人Peter Bosch。公开资料显示，他曾在大众汽车集团及大众汽车品牌担任多个职位。自2017年起，他担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务；同时，他还是Scout汽车董事会成员，深度参与到了涉及纯电动R-SUV及皮卡制造的北美业务中；并曾主导了宾利的“Beyond 100”战略，帮助宾利电气化转型。负责方向从“电动化”转向“智能化”，Peter Bosch的履历似乎与新职并不完全匹配。

也正因此，人事调整方面的大刀阔斧与人际关系间的千丝万缕，难免让人产生大众集团内部上演一出“宫斗戏”的感觉。

但Oliver Blume对Peter Bosch表示力挺：“Peter Bosch是合适的CEO。他是一名战略家、推动者和团队合作者。他在宾利成功地证明了这一点。他非常了解大众汽车集团，在变革和咨询领域也有丰富的经验。”在数字化转型、技术创新、风险控制之间寻求一个平衡点，或许Peter Bosch是最合适的人选。

另外，Oliver Blume也肯定了前任Herbert Diess成立软件子公司的战略方向。在今年1月接受媒体采访时Oliver Blume曾表示：“将整个集团的软件能力统一集中起来是绝对正确的。”

“宫斗戏”之论可以休矣！

进展不力，亏损扩大

大众汽车集团只所以快速推进CARIAD重组，关键问题还是其工作的进展不力。业内也有观点认为，刚刚闭幕不久的上海车展，也为大众汽车集团迅速操刀撒上一把“助燃剂”。

根据CARIAD最初的顶层设计，CARIAD的核心业务是为大众集团所有子品牌研发统一且标准化的电子与软件架构，即E³架构。与大众集团三代电动平台MEB、PPE、SSP分别对应的E³架构分别为E³ 1.1、E³ 1.2以及E³ 2.0。其中适用于MEB平台的E³ 1.1架构，已经在ID.家族车型上量产，但其无法由客户自主进行OTA升级、车机频繁卡顿、黑屏等软件故障问题频频遭到投诉。

除此之外，E³ 1.2以及E³ 2.0的研发进度亦未能达到预期目标，舆论及部分大众汽车集团管理层将其归咎为导致包括保时捷、宾利、奥迪、大众在内的多个品牌无法按计划推出新车的原因之一。

根据原来计划，PPE匹配的E³ 1.2架构应该于2022年完成，并应用在保时捷Macan和奥迪Q6 e-tron两款车型上，但如今CARIAD正努力在今年完成这项工作，以用于2024款车型。有媒体报道称，截至5月初，E³ 1.2架构在负载测试方面呈现出诸多不稳定特性。延后交付使得两款车型迟迟无法量产，成为制约大众汽车集团进一步提升电动化比例和盈利能力的短板。

E³ 2.0架构方面，大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz 于5月11日表示，CARIAD可能会在 2027 年或 2028 年将其E³ 2.0平台推向市场。但是按照之前规划，大众汽车集团原定于 2026 年推出基于E³ 2.0平台 的L4 级自动驾驶。

与此同时，数据显示大众汽车集团在2023年第一季度销售了14.1万辆纯电动汽车，同比增长42.1%，仅占总销量的6.9%。对照大众汽车集团今年的目标：交付100万台纯电动汽车。以此趋势发展，大众汽车集团不仅不能完成今年的目标，其后产品规划及集团盈利目标也将受到极大影响。

产品和服务跟不上，CARIAD的财务表现自然糟糕。大众汽车集团财报显示，2022年，CARIAD的营业亏损从2021年的13.27亿欧元扩大到20.68亿欧元；今年一季度，虽然其营收同比大涨，但是亏损依然从上年同期的4.16亿欧元扩大至4.29亿欧元。连续两年，CARIAD距离其2030年实现1.2万亿欧元目标，相差甚远。

产品表现一般，项目各种延期，营收连年亏损，行业差距扩大……虽然大众汽车集团看重CARIAD，但上述一系列问题引起大众集团管理层的不满，这也直接导致了CARIAD此次的大变革。

对于CARIAD的此次重组，Antlitz 满怀期待：“这将是一个非常强大的团队，专注于 CARIAD 的转变，目标是更多地依赖外部合作伙伴，减少内部工作，以减少资金消耗。”

Antlitz的期待不无道理。实际上早在去年，围绕集团运营和战略行动领域，大众汽车集团便制定了“十点行动计划”，其中CARIAD的调整与重组是其重要内容。目前推动的CARIAD组织的重组、新的领导和团队模式只是其中一部分。

注重合作，关注效率

成立初期，CARIAD的目标是到2025年将汽车软件的内部研发比例从当时的10%增长至至少60%。但由于本身软件人才、软件技术实力、储备人才的不足等原因，CARIAD的自身定位及目标实现路线在不断进行变化调整。有媒体评论称，CARIAD近三年的软件研发之路就是一条不断向现实妥协的道路。

大众汽车集团现任首席执行官Oliver Blume上任后，决定对CARIAD的战略进行评估和调整，同时做出放弃过去的高度自研，转而寻求与更多合作伙伴协同开发的决定，将重点关注效率问题。

从自主研发到协同合作开发，CARIAD的全面重组基于五点，分别是：CARIAD组织的重组，新的领导和团队模式，加速执行E³平台，软件定义车辆 (SDV) 开发的结构导向，加强与技术公司的技术合作伙伴关系。Oliver Blume表示：”CARIAD的调整与重组是其中的重要内容，我们已经取得了良好的进展。现在，我们进一步推动CARIAD在战略、组织架构及人事方面的长足发展。我们正在不断加速，拓展合作伙伴关系，旨在将我们的能力与市场上最好的解决方案相结合，以更好服务我们的客户。这也将使软件与车辆开发之间的联系变得更为紧密。”

在业务合作上，大众汽车集团将在欧洲和北美依赖高通的SoC半导体，并在中国积极寻求并建立合作。

在中国市场，2022年4月，CARIAD发布中国战略并成立中国子公司，该子公司成立后，CARIAD中国也成为CARIAD在欧洲之外的第一家子公司；2022年10月，CARIAD宣布携手地平线在华成立合资企业，以此加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程；2023年4月13日，CARIAD宣布与中科创达在华建立一家合资公司，双方将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试；2023上海车展期间，大众汽车宣布投资10亿欧元在合肥成立新合资公司，主要聚焦于智能网联电动汽车的研发、创新与采购……

Oliver Blume强调，未来重组后的CARIAD，无论是在软件层面还是硬件层面，将扮演更重要的角色。而对于目前的CARIAD而言，合作共赢提高效率，无疑是其最好的选择。

汽车行业的上半场是新能源，下半场是智能化。在上半场已有落后的大众汽车集团，显然将赌注压在了关系下半场命运的CARIAD改革重组工作上，而CARIAD的这场“改革剧”随着此次人事震动也正式拉开帷幕，其改革结局终究如何，让我们拭目以待。