2023年12月11日，中国汽车工业协会在北京召开“2024中国汽车市场发展预测峰会”，会议旨在全面总结2023年汽车市场运行情况，同时全方位、多角度地洞见2024年中国汽车市场发展趋势。会议以“新突破，新阶段，新动力”为主题，聚集政产学研各领域权威市场分析预测专家，并特别设置了中国汽车市场整体预测、新能源智能网联汽车市场预测、中国汽车消费政策和投资趋势预测、中国汽车出口预测、中国汽车产业智库专家对话等主题论坛。其中，在12月11日下午举办的“主题论坛四：中国汽车出口预测”上，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　各位领导，各位嘉宾，非常荣幸出席今天的预测峰会，刚才陈士华副秘书长介绍了出口是今年国内产销的驱动力，我们完全赞同这个观点。

　　下面，我想分享一下出口方面的数据，主要源自于海关数据。整车出口情况，1到10月份，中国汽车出口增长至400多万辆，11月份海关出口大数据显示当月出口是52.4万辆，1到11月份中国汽车出口量是476万辆，如果12月份出口达到50万辆，全年海关数据应该在520万辆，这里面包括一些低速电动车，还有二手车。

　　新能源汽车的出口情况，包括商用车和乘用车，比协会的数据应该大一些，新能源汽车出口增长幅度应该高于整车平均增长幅度。

　　整车的出口结构情况，可以看到乘用车占主要地位，其他乘用车为出口量值最大车型，是出口的一个主要分类。从此表可以看到增长幅度与车型的关系。

　　新能源汽车增长结构，首要的是纯电动乘用车，占的比例最高，而且增长幅度同样非常高。

　　出口大洲的情况，过去中国汽车出口是亚洲、欧洲和拉美三足鼎立，从今年情况来看，欧洲远远超出了亚洲和拉美，占到第一位，主要是由于俄罗斯市场的增长引起的。整车出口的市场分布，第一位是俄罗斯，然后是墨西哥、比利时，跟刚才陈秘书长介绍的情况是一致的。

　　中国汽车出口定位的研判，按照2023年1到6月份的数据，表述了国际汽车出口排序情况。现在的舆论有一种说法，中国汽车超过了德国、日本，今年位列全球出口第一位，但如果按出口货值情况来看，中国汽车在2023年1到6月份累计排在了德国和日本后边，应该是第三位，我认为这排位比较符合中国汽车出口的实际定位。

　　从去年数据来看，中国汽车排在第五位，排在美国和墨西哥后面，今年1到6月份提升了两位，排到了第三位。从柱状图结构来看，中国汽车这几年出口增长台阶非常大，就是说我们基础还不够稳固，不像其他国家出口基本上是平衡的状态。应该说是一个上升的阶段，但是能不能继续维持这个趋势，还取决于我们大家于努力工作。

　　从全球的形势看，全球的经济情况并不是太好，无论是国际组织还是世界银行的预测和分析，都比疫情之前要差。包括主要经济体通货膨胀、利率上升，发展中国家经济体货币贬值、购买力下降这样一些情况。

　　总体来说，从WTO、货币基金组织，对今年和明年的经济增长贸易预期都比较保守，这是全球的情况。

　　根据对中国外部经济环境预测，高于50%荣枯线的市场不是很多，这里边印度、东南亚、日本稍微要好一些，其他的经济体，包括主要的经济体都低于这个50%的荣枯线，说明它的经济状况还是处在一个低迷与不稳定的状态。

　　从市场的需求情况看：

　　第一，目前疫情以后需求逐渐在恢复过程中，给中国的汽车出口创造了一个有利的条件。

　　第二，从长期来看国内需求下降，促使很多企业把销售市场更多地转向国际市场，所谓的“与其内卷不如外卷”，虽然我们不同意这个口号，但是目前就是这么一个状态。

　　第三，随着疫情以后物流、旅游的恢复，促进商用车市场增长。

　　第四，随着双碳目标的落实和实施，对新能源汽车需求在不断地扩大。

　　我们认为主要是这么四方面的趋势。

　　下面看一下汽车走出去有哪些风险和预测。从风险看现在大家最关心的是欧盟对中国汽车的反补贴调查。其实这个调查欧盟也说得很清楚，目前中国电动汽车对欧盟出口并没有对欧盟市场造成损害，仅仅是一个损害威胁，欧盟担心中国汽车会影响它产业布局，尤其是新能源汽车、电动汽车产业发展。

　　但是目前从中国原产地汽车向欧盟出口的情况来看，40%是由美国的企业特斯拉来完成的，另外的20%是由欧盟在中国的企业完成的，包括宝马和雷诺等，只有另外40%是中国的自主品牌，整体是这样的构成。

　　这张表源自于最近法国出台了一个措施，它把电动汽车的生态补贴与环境积分来挂钩，虽然我们并不赞同它其中所列出的这些参数和因子，但是想提醒企业注意，将来欧盟在生产端可能会从这几个方面来评估我们的碳排放，而且把碳排放的积分作为一个市场的准入的条件。

　　第一，钢材。

　　第二，铝材。

　　第三，除钢材、铝材外的其他材料，包括橡胶、塑料、玻璃等等。

　　第四，动力电池。

　　第五，汽车生产组装过程中的碳排放。

　　第六，包括长途海运过程中的碳排放，陆运过程中的碳排放。

　　法国出台这个措施我们也做了比较深入的研究，包括征求了大部分企业的意见，从这个措施来看，这里边存在很多问题，包括第六项，它把长途国际海运碳排放作为生态补贴的一个积分因子，严重违反了WTO的原则，对国际贸易造成了歧视。

　　另外我们横着看它所给出的因子，包括第一项欧盟的这个因子，欧盟给出了中国的因子，中国的因子明显高于欧盟的因子，这里边有很多值得商榷的地方。第三列，这是我们根据2020年中国上市公司公布的碳排放因子来核算的一个数据。最后一列是我们根据目前（2023年）公司公布的数据来核算的情况，核算下来看中国碳排放因子，应该明显低于法方给出的参数，这个应该引起我们企业的注意。

　　我们希望将来我们按照企业生产地实际碳排放的因子来核算所谓的碳排放积分，这是我们向法方提出来的中方的诉求。但是不管怎么样，这个表我们列出来就是给大家一个借鉴和参考，将来我们生产端可能会遇到这些问题。

　　另外我们希望提醒大家注意，未来在出口环节中，我们可能会面临贸易摩擦的可能性。我们给出了几个亮点，包括欧盟、土耳其、巴西、印度、墨西哥等等，这可能是我们未来汽车出口所面临贸易摩擦的几个国家。

　　实际上今年（2023年）我们已经面对了很多的贸易摩擦，3月份土耳其对中国电动汽车加税，加到40%，对其他国家是10%，其中30个百分点的差距，是土耳其对中国汽车一个特别的措施。但即使它加了税，我们从这个表上也可以看到，中国对土耳其电动汽车的出口依然强劲，这是非常明显的问题。另外我们可以看到，对土耳其出口电动车的平均单价不到1万美元，就是说这里边有很多是低速电动车，这个问题也很严重，由于我们海关不能给它准确的分类，这就造成了核算方面的困扰。

　　另外来看印度，平均单价更低，主要还是低速车的市场。此外巴西也有一个报道，就是它新能源汽车进口税会逐渐地恢复到和燃油车相同的情况，到2026年达到35%，达到跟燃油车相同征税的水平，这个也请大家注意。

　　从出口形势看，在各种因素的作用下，我们认为未来两年中国汽车的出口在全球汽车出口中的占比应该能达到10%左右的水平，就是达到目前日本所占的水平。今年1到6月份中国占比超过了8%，如果达到10%，未来两年我们预测中国的汽车出口还有一定的增长空间。

　　我想除了我们在座的自主品牌以外，国际品牌和合资品牌从明年开始可能也是重点转向汽车出口，就是中国作为它的生产基地和出口基地，所以我们分析未来两年中国汽车还有一定的出口增长空间。

　　我们预计2024年出口增长将达到20%，达到600万规模，新能源汽车渗透率达到35%以上，新能源乘用车对出口增长的贡献率达到50%，整个出口增长是20%。

　　以上是我的分享，谢谢大家！

　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）