中国汽车产业已经在电动化、智能化的转型中赢得了发展优势，想要巩固并扩大当前优势，亟需积极应对“脱碳”这个重要课题带来的挑战。7月12日下午，“管理碳足迹 提升气候竞争力”的主题论坛在2024中国汽车论坛上同期举行，来自政府主管部门、行业机构、科研院校的专家和学者，从国际碳管理政策研究、国内碳管理体系建设、汽车产品低碳技术发展、制造环节绿色工厂培育、减污降碳协同增效等领域进行了深入交流与分享，与会嘉宾就我国汽车产业碳管理路径探索以及企业的绿色低碳和国际化发展提出了可行性建议和解决方案。论坛由中国汽车工业协会副秘书长何毅主持。
本次论坛上，四川大学碳中和未来技术学院教授、亿科环境科技创始人王洪涛，同济大学教授、SAE新能源汽车技术委员会主席韩志玉，中国环境科学研究院机动车中心副总工程师王军方，中汽中心中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部副部长石红，汽车轻量化技术创新战略联盟常务副秘书长杨洁，中国汽车工业协会总工程师叶盛基，长春汽车检测中心有限责任公司董事长、党委书记曲卫东，中汽协创（吉林）教育有限公司战略合作伙伴公司SGS代表岳庆松，广东华润碳能科技有限公司副总经理胡黎明，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任王成名出席论坛，并分别从国内外碳足迹管理体系、车企应对ESG新要求和新路径等方面发表了精彩的主题演讲。

脱碳能力将成为核心竞争力
自应对气候变化的全球共识达成以来，各国都在积极开展行动，纷纷制定绿色发展战略和减碳目标，完成减碳承诺。虽然过程有所反复，各国面临的挑战和问题也不相同，但整体目标不变。我国提出“二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和”目标以后，去年11月国家发展改革委、工业和信息化部等部门联合印发了《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》，今年6月初15部门又联合印发了《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》。减碳目标会逐步分解到各领域、各行业、各区域，而碳足迹管理也将有望成为每个组织、企业、家庭，甚至个人的基本行为。
“我国正在建设全国统一的碳足迹管理体系，新能源汽车很荣幸作为重点产品被管理。按照规划，我们应在2027年初步建成产品碳足迹核算、核查、评价、标识的全套碳足迹管理体系，并沿着供应链传递，促进整个行业脱碳。同时，国家还将建立汽车产品碳排放因子库，助力交通领域减碳脱碳。”何毅指出，因此在汽车行业，未来企业的脱碳能力将成为企业和产品的核心竞争力。

走出去，碳足迹管理为必修课
近年来，中国汽车在海外市场取得了长足的进步，但与此同时也遭遇了一些新的挑战，其中就包括一些将碳足迹引入强制性市场准入的政策法规要求。
前不久，2023年8月正式生效的欧盟新电池法配套细则——电动汽车电池碳足迹计算规则草案及附件结束了为时一个月的征求意见窗口期。按照欧盟新电池法，自2027年起，动力电池出口到欧洲，必须持有符合要求的“电池护照”。“欧盟的新电池法从出台以来，就一直受到行业各方的关注，我们要做足准备。”石红的建议是，从“1+5”几个方面开展企业内部碳足迹管理体系建设。“1”是指将碳足迹纳入企业双碳目标体系建设中提早进行布局，而“5”则是接下来将从五方面推进，包括摸清产品技术的全过程来建立企业的碳足迹模型、详细研究好国内外相关法规、积极深入研究核算方法、做好数据研究以及识别好自身高碳和低碳的环节做到扬长避短。
在曲卫东看来，碳中和业务和碳足迹核查在ESG披露过程中重要性逐渐提升，汽车产业如何实现减碳，如何在融资、出口的环节适应并且响应ESG的要求，已经成为大家必须面对和解决的重要问题。那么，汽车产业该如何做好ESG呢？曲卫东指出，汽车企业不仅要关注产品的性能和品质，同时要关注低碳生产、低碳运营等过程中对环境、社会治理的影响。他认为，在国家双碳目标的战略下，汽车产业ESG气候治理方面合规风险有所增加，汽车企业应该根据国家政策来科学构建碳足迹管理体系，深度参与碳披露、碳交易、绿电交易环节，不断提高企业的治理水平，促进行业进步。

把减碳行为落到实处
正如岳庆松所言，如果不能合理地管理碳资产、进行有效的碳管理，就可能给企业未来的工作带来潜在的经营风险。基于此，他分享了上海环境交易所和SGS共同发布的《碳管理体系团体标准》，提出碳管理体系主要有四个子模块组成，包括碳排放管理体系、碳资产管理体系、碳交易管理体系和碳中和管理体系。“有了标准和规范，加上数字化的工具来提高工作效率，就能避免数据篡改、造假，从而实现真正意义的减排增效。”岳庆松强调，今天，汽车产业做双碳以及ESG相关的工作，已不再是一道选择题，而是必选题，这也成为了过去几年的时间里汽车行业发展最重要的助推动力之一。
在落实减碳目标的过程中，减少工厂的碳排放同样成为了车企的工作重点之一。对此，胡黎明给出的建议是，中国汽车工业产业园的低碳、零碳综合解决方案，应从知碳、减碳、固碳、管碳、易碳五个方面着手。首先，通过汽车产业园建设碳能管理平台，来实现能源在线监测、碳排放在线监测、减碳潜力分析、生产管理优化等多种功能，帮助整个园区随时掌握碳排放的情况，为管碳、减碳提供决策依据；其次，厂区可建设分布式光伏、分散式风电以及储能电站，厂区经营车辆也可以用新能源车辆代替，再加上生产设备和各类配套设施的节能改造及园区数字化平台建设，来达到减碳的目的；第三，可加强森林碳汇建设来进行减碳储备，或在异地种植碳汇林，增加企业碳汇；第四，通过智慧碳能管理系统对碳资产进行核算、管理和模拟交易；第五，应积极使用绿电，办理绿证，必要时可开展CCER、VCS的交易服务。
胡黎明直言，从国家到地方，各个层面都出台了不少节约能源及双碳管理方面的政策。这些年中国汽车工业飞速发展，取得了长足的进步，在世界领域，中国新能源汽车也遥遥领先。但在双碳管理方面，车企还需进一步努力，无论是顶层设计，还是细节层面都有较大的提升空间。他认为，目前车企在能源的信息采集和碳能管理模式的信息化和智慧化程度，新能源以及清洁能源使用方面都需进一步改善，绿色电力的使用、生产设备能耗、厂区空调、照明和电梯等也都存在很大的节能空间。
值得一提的是，在汽车轻量化领域，也存在不小的减碳空间。杨洁提出，目前汽车主体用材还是以钢为主，再加上镁合金、铝合金和一些非金属材料，例如工程塑料和复合材料等，均涉及到碳排放问题。据了解，汽车行业当前正在积极推动低碳材料的使用，例如通过提升废钢的品质来降低汽车钢材这一领域的碳排放量。

全民参与，“碳普惠”概念应运而生
减碳行为，从来都不应当只是单个行业或者单个企业的义务，而应当全民参与、共同行动。在这样的大背景下，碳普惠的概念应运而生。据悉，碳普惠是以生活消费为场景，为公众、社区、中小微企业绿色低碳行为赋值的激励机制。在这种机制下，公众及小微企业低碳行为形成的减排量，能够抵消自身碳排放、参与碳交易或转化为其他更为多元的激励，是生活消费端减碳的重要方式。
王成名在本次论坛上分享了上海市的做法：去年9月上海发布了《上海市碳普惠管理办法（试行）》，核心是所有企业、所有行业都可以申报碳普惠场景，民众也可以参与碳普惠。据他介绍，上海把特定的场景认定为碳普惠，给予定量，可以进行产品交换，但所有的场景需由政府认定。目前上海有六类场景被认定为节能减碳的碳普惠场景，坐地铁、坐公交、骑单车、开新能源汽车（坐网约车不算），夜间用电和可再生能源光伏。
对于个人而言，可以通过坐地铁、坐公交、开新能源汽车获得一定的碳减排配额，用以各类消费场景，例如洗车。对于企业来说，则可以将收到的碳减排配额卖给需要减碳的其他企业。这样一来，一方面企业拥有了碳资产，可以作为金融融资的组织方式，另一方面则可以获得一定程度上的引流、拉新，商业模式实现闭环。
“碳普惠概念的提出，实现了公民碳减排行为的可记录、可衡量、有收益和被认同，激发了社会各界的减碳积极性，促进了低碳生活方式的普及。”王成名总结道。

《中国商用汽车产业发展报告（2024）》发布
作为汽车产业减少碳排放的重要领域，商用车目前电动化进程相较于乘用车而言略微有些慢，也因此成为了中国汽车行业降碳减排的重点关注对象。为更全面、更深入地了解近段时间商用车行业的转型升级、高质量发展的现状与挑战，《中国商用汽车产业发展报告（2024）》在论坛上正式发布。
据社会科学文献出版社总编辑耿显家介绍，中国汽车工业协会的蓝皮书系列已经出版了20部，此次发布的《中国商用汽车产业发展报告（2024）》，是“中国商用汽车产业发展报告”蓝皮书系列的第5部。他指出，报告全面分析了2023年全球商用汽车产业的发展状况，重点阐述了我国商用汽车发展情况，并对中重型载货车、轻型载货车、客车、皮卡车、专用汽车分别进行分析，报告内容丰富、数据翔实、时效性强，具有很高的专业性和权威性。
“数据表明，2023年我国商用车整体发展呈现稳中有进的良好态势，产量再次突破了400万辆。从产品品类发展来看，商用车正向高端化、专业化、定制化等方向不断发展，特别是在向智能网联化发展的过程中，取得了很好成效。”但叶盛基在解读报告时也坦言，当前商用车发展存在一些问题，例如中重型载货车产品价格持续走低、行业竞争内耗严重、新能源渗透率较低、与国际一流企业仍存在差距，轻型载货车面临市场竞争、供需、出口等方面挑战，客车市场则萎靡不振、市场收缩，运输结构发生重大变化。基于此，报告就推动商用车公共领域的电动化，包括换电重卡、清洁燃料商用车等方面进行了研究和探讨，同时就商用车智能化和网联化的发展、新时期商用车的准入管理优化等问题提出了建议。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年8月刊