11月20日-22日，2024中国汽车充换电生态大会在山西太原举办。本届大会由国家能源局电力司和中国汽车工业协会指导，中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会主办，以“新格局，新未来——构建智慧补能服务生态体系”为主题，共设置“1+1+9+1”项议程，围绕高速公路充换电基础设施建设、充电桩下乡、大功率充电、换电模式、海外出口、车网互动、居住区充电模式等方面展开深入沟通与交流，研讨构建产业高质量发展格局的对策、方法与路径。其中，在11月22日上午进行的“主题论坛五：车网互动技术的协同发展与挑战”环节，领充新能源科技有限公司常务副总裁周强发表了精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　非常感谢会务组的邀请。刚才我在下面基本上把前面几位专家的都听了一遍，前面有电网侧的，平台侧的，还有车端的，我则从设备方面的来讲一讲。
　　一、国外车网互动应用的情况
　　我们看一下国外的情况，我找了一些相对比较近期的案例，这是2022年的，美国在一些场景下用电动校车去做车网互动的应用和研究；2023年，加州要颁发第一个车网互动双向的法规，收到了普遍的关注。
　　2024年保时捷车网互动，当时，把5辆车放在HEM的管理下去做车网互动；还有现代汽车在荷兰做的案例，也是5台车辆到电网上的应用；还有大众在比利时做的方案，也是通过汽车和电网互动，探索V2G方面基于电网和能源交互的内容。
　　英国也做了最新一代的V2X系统，它是把充电桩直接用交流，把V2G的功能放在了车上，通过这样的方式，在设备端用一个更低的成本去实现。
　　这些都是近期的案例，从国外的应用研究来看，我们能看出来，车网互动尤其V2G还在初级的阶段，而且尤其本身车辆也比较少；第二，核心都是以车企为主导去参与的，包含和电网企业的合作；另外，更多是在户用的条件展开，欧洲私人、户用的用电成本更高，所以车网互动中面向户用的市场上价值收益更大，而且商业转化条件更充分一点，所以欧洲和国外是这样的特点。
　　二、国内车网互动的规模化趋势
　　国内这两年车网互动是个比较热的热点，2023年的时候南网和中电联联合发布了首个白皮书，在广东深圳发布的，白皮书里面提到的五部分内容对行业都是有科普性质的，主要论述了新能源大发，源荷端不确定性比例的增加，需要用电侧或者消费侧有更多的灵活资源来做支撑，包括现在储能技术的应用，也是基于与新能源双端不确定的情况。
　　国内这两年从车网互动的案例来看也很有特点，刚才我们看到的是欧洲和国外的案例，其实车网互动研究很早，从2016年、2017年就开始在做了，这两年呈现了试点项目规模化的趋势，像今年在深圳用了1400多台车，同时开展，这个规模是非常大的，跟国外的案例比，已经是一个不一样的阶段了。然后这里面不仅是有序充电，甚至包括对于车网互动电价的价值也给了一些尝试，包括这里面提出来每度电参与4块钱的电价。
　　另外，江苏今年8月份有1277辆车在参与，有效削峰电价1.7万度。我们从这个数据来看，这个数量也确实达到一定程度，分派到每辆车上，平均下来一辆车10度电左右，是这样的状态。重庆今年也有这方面相关的参与，它是在晚上，用120辆车，持续2个小时，去做这样互动的尝试，这是国内的情况。
　　我们可以明显看出，中国规模化的发展，包括我们对车网互动研究的广度和空间上现在是更领先一些。
　　对于车网互动的认知，我的总结是，虽然是有这么大的规模，但还是在初期示范性的尝试阶段，我们现在这种示范性还没有达到将来真正的市场化商用机制，这里面还有很多过程和任务要去探索。真正车网互动要到规模化商用的级别，价格机制也好，参与方价值的传递和分配也好，都要形成一整套的机制。
　　三、规模化车网互动实现的路径和条件
　　车网互动其实是一个很复杂的过程，这张图我借用了东南大学黄老师的图，前面的各位专家都有关于车网互动架构的分享，无外乎特点是，需要参与主体在多层面上进行参与，不同的研究方和不同的主体关注的点可能不太一样，这里面我想说的是，整个技术架构还是比较复杂的，这里面第一个，我们都同样提出一个分层架构，比如电网层，我们在某个区域和范围里面，车网互动一定是有时间和空间约束性的，从时间上来说，我们要和发电用电的曲线去做匹配；从空间来说，它跟参与主体所处的空间范围也有强相关性，即便是大规模的车网互动，北京车辆响应不了广州的需求，还是要基于本地。同样的，在同一个城市，丰台的需求你通州的车也响应不了，所以空间和时间的约束性是客观存在的。
　　另外一个，从参与主体的角度来说，电网作为互动的需求方，参与主体一定不是一家，将来真正商业化的时候，可能小桔也来做，支付宝也来做，其他厂商都在做，是多家参与的，在这个参与的过程当中，需求方和供给方又应该用一个什么样的关系，具备什么样的资质和规模，这也是比较复杂的任务，这是聚合主体。
　　再往下一层，终端，场站，包括车辆，这是更大的数量，如何有等效性的效果，这也是值得研究的，目前还没有一个相对标准的内容，所以这些都是我们在做车网互动过程当中要去探索的，后面还要做规范化。
　　今年刘主任在车网互动方面写过一篇文章，谈到大规模车网互动需要过五关：规模关、模式关、技术关、标准关、政策关，这是从大的宏观层面谈到的，车网互动不仅是技术问题，还是各方面因素的问题。从这里面来说，我们从设备制造方的角度，要服务的是运营商或者车主，另外是提供这种具有车网互动能力的设备和解决方案，其实电网也做了很多研究，可能也要满足他们的需求。
　　刚才说了，今天我们听到一个主机厂的分享，主机厂参与的态度对车网互动其实也非常重要，电池质保怎么办，有没有合理的法规，有没有大家都能接受的方案出台，让用户减少这方面的顾虑？或者说车网互动真正对电池的影响，不仅是电池放电，可能还有助于改善电池方面的特性，这些内容还没有真正形成行业共识。
　　另外就是刚才说了，多运营商，多聚合平台在共同参与的时候，他们之间又是什么样的关系，机制是什么？是不是像滴滴打车一样大家去竞争还是直接派？另外，众多的参与方之间，价格和价值的传递是什么样的？现在电网有需求，如何标的他的价值？运营商的能力有大小，有的聚合规模大，有的小，有的响应能力强，控制精度高，有的就差一些。如果用社会资源去做电网安全运行相关的应用，安全性可靠性如何保证？有很多这方面的因素要去考虑。
　　四、领充新能源的探索与实践
　　领充现在主要是提供充电设施和储能，核心是以电力电子的研究为主，还有数模控制方面的产品和技术，我们也给车企和研究院提供一些充电检测方面的装备等等，包括平台和能源管理技术，也是我们的业务范围。
　　这两年领充得到行业内一些资本的关注，如石油、石化，都是我们的股东。我们作为一个设备供应方，去提供新能源汽车补能解决方案的时候也要考虑我们的相关方，包括车主用户的需求，同时真正做车网互动的时候，其实是对电网在提供服务，所以要研究电网这方面的需求，和电网共同开展这方面的研究。
　　做车网互动，前面支付宝的专家提到了，你不能太多地去改变用户原来的充电习惯，你不能因为你这方面做了车网互动，导致用户的充电行为发生很大行为的改变，所以这个可能都是在车网互动研究过程当中要去考虑的问题。
　　从我们整体的技术路径上，也是云到边缘设备，再到智能终端设备，我们也做了不少的案例，有园区的，有公共服务站的，包括现在用储能去做农村配电网，做电能质量治理。我们提出一个整体的思路和体系，概括为领芯科技。一个是电力电子，这项技术之所以现在得到这么多的青睐和重视，是在能源管理和能源控制的角度，它目前是能做到最精确和高效的技术，所以电力电子将来车网互动也好，能源管理也好，能提供灵活的、精确的内容。现在大型储能网侧有很好的应用，末端的用电侧可能也需要构网型的能力，末端其实复杂性更高，我们在其他场景里面，会碰到不同的负荷，不同的园区，不同的负载，差异性确实很大，比如冲击性的负荷还是有，尤其是像轧钢厂，轧机过来的时候冲击非常大，像这类的负荷，将来我们在做能源管理，做灵活负荷和对电网参与互动的时候，都是我们要处理的内容。这里面我们从设备端开发的角度来说，把要研究的对象就拆开了，从控制节点到端口的状态，到设备的状态，到场站的状态，它需要什么样的建构体系，我们把它拆成这样的结构。所以总结下来，一个是构网型的电力电子，它需要快速灵活的响应，再一个，在场站集合需要什么样的能力，在云端部署是什么样的策略，是这样的思考。
　　电力电子控制充电负荷有非常强大的调节能力，充电设施也好，储能也好，还是作为配电网的基础设施，在这种层面下，增加配电网的柔性能力，是电力电子技术要实现的发展方向，目前来讲尤其充电桩，还处在执行器的角色，靠上层管理系统给出指令，快速需求的时候，它可能还需要提升能力。
　　最后我想讲一个案例，就是我们跟车企的一个合作。在车网互动方面，刚才很多专家讲到了，平台的聚合能力也好，各种智能算法也好，从整体路线来说，刚才我也听到前面各位专家谈到很多内容，今天还有一个共同的观点，今天在我们的发展过程当中，把我们的车网互动放在一个相对小的范围内，可能是目前相对实用的途径。可能大的聚合是一个需求或者路径，那么在现有的情况下，把电动汽车先参与微网场景下的能源互动，把微网环境下能源管理做到灵活可控，然后再以微网为单元，配合上层做响应，也是一条可实现的路径，而且今天很多专家都提到了这一点。
　　我们整个做了这样的系统，包括风电，包括光伏，也包括储能。另外，微网涉及了并网、离网，备电等多种运行方式，又有闪充、立即充、经济充、智能充等模式，当闪充有需求的时候，其他负荷给它让出来，让它短时间内充完结束；立即充就是刚性的需求；经济充是另外一种类型，我在这个场站里面，我要得到补能，但是我不一定要马上补满，可能在我离开的时候补到80%就够了，这个时候你去调用富余的能量去充电；智能充就是我参与互动和放电。这四种模式混合在这里面，都可以得到深度的执行。
　　另外，我们整个系统是用场景边缘智能终端联合进行管理，场站智能系统以实时的核心控制为主，云端系统是配置它的运营策略，由场站端的智能系统去执行，然后设备端是作为一个调节资源去运营。整个能源的使用它是有需求的，园区里面能源是伴随着工业生产在消耗的，所以在整个生产消耗过程中，我们可以对生产的计划，根据它电力的需求和经济目标进行一个调控，最终达到能源经济运行的目的。
　　最后讲一下我们对车网互动基本的认知，概括为四个字是“智能车站”，“智”是基于平台智能化的应用；“能”就是交通和能源的融合；“车”和桩端协同也有很多技术要去解决；“站”指的是在不同场景下的充电站，从现在来看细分的模式比较多。
　　今天我的分享就到这里，谢谢大家！
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）