“如果欧洲电动汽车的需求继续保持2024年的水平，欧洲汽车行业在2025年要么选择支付150亿欧元罚款，要么选择产量减少250万辆。”
这是2024年雷诺CEO卢卡·德梅奥的警告，在兼任欧洲汽车工业协会（ACEA）主席之际，他多次公开表达了对欧盟汽车碳排放考核标准的担忧。彼时他直言，在2025年，车企的平均二氧化碳排放量需达到93.6g/km（WLTP标准）的设定目标条件下，“欧盟只设定最后期限和罚款，执行中却缺乏灵活性，这是极其危险的举措。”
当时，欧盟成员国政府相关方也不乏反对之声，例如意大利能源部长吉尔伯托·弗拉廷批评欧盟的碳排放考核标准“荒谬至极”，认为其受制于“意识形态愿景”与内部决策方法僵化，标准修订迫在眉睫。
如今，这项“注定”的罚款暂得豁免。3月2日，欧盟委员会在行业压力下让步，宣布为欧洲车企提供三年“缓冲期”来实现碳排放合规目标。
然而现实是，尽管欧盟确实听劝了，但听得不多。

三年“缓冲”or“缓刑”？
欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧盟将提出一项“有针对性的修正案”，为2025年排放标准赋予更多灵活性。其核心内容是“弹性评估机制”：在2025至2027年间，以三年碳排放的平均值衡量车企达标情况，允许某一年或两年的超额减排弥补另一年的不足，同时仍需整体达到2025年的原定减排力度。冯德莱恩解释称：“企业无需逐年接受碳排放合规审查，而是拥有一个三年的操作窗口，类似银行借贷的灵活机制。”
通俗理解，潜台词就是欧洲车企今年就算未能达成目标也没关系。意大利“企业与意大利制造”部长阿道夫·乌尔索对此表示支持，认为这一调整使欧洲汽车工业得以幸免于难。然而，捷克交通部长马丁·库普卡则主张，三年缓冲期仍不足够，应延长至五年。与此同时，欧洲运输与环境联合会则讽刺欧盟此举，称其是“在目标完成年中送给欧洲汽车行业的一份前所未有的礼物”。
在上述言论发表后，大众、雷诺、宝马和梅赛德斯-奔驰等欧洲汽车制造商的股价上涨了1.5%至4%。不过，在金融市场的利好情绪外，产业界对此意见不一。企业多数认为新规定意味着在极具挑战性的时期大大减负，但表示一些执行细节还有待商榷。大众董事会主席奥博穆表示，欢迎欧盟委员会的“务实方法”，这一方法没有影响二氧化碳减排，并为汽车制造商提供了灵活性，以通过推出价格适中的新车型加速需求。雷诺方面认为，欧盟委员会灵活的应对方式将使欧盟汽车制造商能够降低排放量并保持竞争力。
另一边，部分车企则直言担心已在减碳方面超前布局得来不易的优势被“抹平”。极星CEO迈克尔·洛舍勒对欧盟的新路线颇为不满。他在领英平台上发文警告：“欧盟委员会决定给未达到目标的汽车制造商更多时间，欧盟委员会正在危及其汽车行业的竞争力。”沃尔沃CEO吉姆·罗文也表达了类似的担忧，他指出：“欧洲无法承受电气化失败或转型延迟的后果。我们必须投资于未来，而不是过去。”不过，值得注意的是，沃尔沃自身在去年已调整目标，放弃到2030年仅销售纯电车型的计划，改为“90%纯电或插混车型”。
然而，欧盟的让步只是短期的。3月5日，欧盟委员会重申，将坚持其2035年碳排放目标，届时欧盟市场上的所有新车和厢式货车必须实现二氧化碳零排放，并且不会调整2030年的中期排放标准。由此可见，短期政策有所松绑，但长期压力依旧存在。对欧洲汽车业而言，这并非真正的“缓冲”，更像是一场“三年缓刑”。

行动胜于姿态
行业相关机构对欧盟委员会的“缓刑”并不买账，强调行动远比姿态更重要。
ACEA联合欧洲汽车供应商协会（CLEPA）发布新的呼吁，认为碳排放罚款减免是正确方向的第一步，接下来亟需加强对自动驾驶汽车和欧洲电池供应链的支持，并重视商用车领域的诉求落实，才可真正推动碳排放合规目标的最终实现。
现任ACEA主席、梅赛德斯-奔驰CEO康林松代表行业提出了疑虑，“向零排放出行转型和推动欧盟汽车产业繁荣必须同步推进，我们当然对合规审查从硬性标准转变为弹性评估措施表示欢迎。但我们的核心关注点仍然是：如何以必要的灵活性和务实态度规划通往2035年的路径，使这一转型真正可行？”
CLEPA主席马蒂亚斯·津克表示，欧盟需要建立更开放的技术监管框架，以确保插电混动和增程式车型在2035年禁燃令后仍具备合理的法律地位。“这必须成为欧盟碳排放法规修订的核心内容。现实情况是，整车企业与供应链正在合力推动欧盟汽车行业脱碳，但如果缺乏明确的发展规划或法律支持，超过3000家中小型供应商将难以生存。”
ACEA商用车委员会主席、斯堪尼亚CEO克里斯蒂安·莱文也发出警告：“在不到五年的时间内，我们要让零排放重型商用车的市场份额从2%跃升至35%，但基础配套条件几乎缺失。我们迫切需要在2025年前对重型商用车的碳排放标准进行修订。卡车和公交车是欧洲经济的支柱，数百万公民和企业的日常运营离不开它们。然而，要加速这一行业向气候中和转型，必须加快基础设施建设，确保成本可控，并刺激市场对零排放车型的需求。”
为此，ACEA与CLEPA提出，在三年碳排放合规宽限期之外，欧盟还需解决以下关键问题：第一，加快法规审查，在2025年前完成乘用车、货车及重型车的碳排放标准修订，并紧急评估配套条件；第二，提高充电基础设施建设目标，通过修改《替代燃料基础设施条例》，加速充电网络布局，同时增加购车补贴，以推动零排放重型商用车的市场普及；第三，保持技术开放性，在全球竞争加剧、欧洲对海外电池技术依赖加深的背景下，确保插电混动、增程式、氢能等技术路径仍然可行，并加强国际贸易与合作，以维护欧洲汽车工业的长期竞争力。

政策导向中的悖论
欧盟的“三年缓刑”试图在减排目标与产业现实之间寻求平衡，但这是否能真正让欧洲汽车制造商和行业相关方“松一口气”，仍有待观察。对于正处于深度转型中的欧洲汽车产业而言，近期的发展趋势却充满压力，而本土电池行业的困境正是这一困境的缩影。
3月13日，欧洲“电池冠军”、最大电池企业北伏（Northvolt）因资金链断裂，在瑞典正式申请破产，成为该国自萨博汽车破产以来最大的企业倒闭案例。这一事件不仅意味着一家标志性企业的倒下，更象征着欧盟建立自主电池供应链的战略受挫。北伏曾被视为欧洲挑战亚洲电池主导地位的希望，但其牵头的数百亿欧元投资，最终未能兑现对市场需求增长的预期。
除了北伏，欧洲其他电池项目也前景堪忧。梅赛德斯-奔驰与Stellantis投资的法国电池公司ACC，已在2024年6月暂停其德国和意大利工厂的建设。而据德国弗劳恩霍夫研究所数据显示，欧盟原定规划的约70个电池工厂项目中，已有超过四分之一陷入停滞。罗兰贝格专家沃尔夫冈·伯恩哈特直言，西方电池制造商在技术和运营效率方面均落后于亚洲竞争对手，并建议欧洲应对与亚洲企业的合作持更开放态度。
3月17日，比利时《回声报》刊文称，过去中国通过引进欧洲企业合作，实现了汽车制造技术的积累，如今欧洲在电池领域亦需借鉴这一发展路径。面对现实，“无法战胜对手，就与其合作”正成为欧洲电动车产业链的共识，特别是在电池领域，这种趋势愈发明显。这种合作模式，正是当年中国借力欧洲车企实现技术跨越的翻版。历史轮回之下，如今或许正是欧洲应以谦逊姿态重走合作之路的时刻。
然而，尽管业界对合作的呼声不断，但自中欧电动汽车反补贴关税案以来，欧盟委员会的政策导向并未将合作置于优先地位。这一思路在其最新发布的《欧洲汽车行业行动计划》中亦有所体现。尽管该计划在创新与数字化、清洁交通、供应链韧性、技能与就业、营造公平竞争环境等方面提出了具体举措，并提供资金支持，以推动欧洲汽车行业向零排放、智能化和可持续方向转型，但其对电池生产的本地化要求却引发争议。按照计划，未来在欧盟销售的电动汽车，必须逐步提高欧洲本土生产的电池及零部件比例，欧盟委员会甚至计划对本土电池生产企业提供支持，而外国企业若要获得支持，需与欧盟公司合作，以实现“知识共享”。此外，欧盟还计划对汽车行业的外国投资设限，并为本地电池回收设施提供财政支持。
这一策略看似推动产业独立，实则充满让人费解的矛盾：一方面，欧盟允许车企在燃油车与电动车之间保持一定销售灵活性，另一方面，又试图通过《欧洲汽车行业行动计划》直接与更成熟的中国、美国竞争对手展开对抗。此外，该计划提倡供应链韧性，却要求提高本土电池供应比例，以减少对亚洲依赖，甚至在外资合作中附加“知识共享”条件，这无疑可能加剧技术依赖，而非真正实现自主可控。
而这些相互矛盾的政策导向，折射出欧盟战略上的根本悖论。如果无法解决“本土化成本劣势”与“全球竞争依赖”之间的冲突，三年缓冲期不仅无法缓解欧洲汽车产业的困境，反而可能加速其衰退。根据ACEA数据，2024年欧洲电动车新车销量已下降5.9%，市场份额正面临被进一步侵蚀的风险。同时，相较于竞争对手，欧洲在电动车核心零部件（尤其是电池）上的成本远高于亚洲与北美同行。

美国关税威胁接踵而至
与此同时，欧洲汽车产业还面临来自美国的关税压力。美国总统特朗普已对墨西哥和加拿大的进口商品征收25%关税，并计划很快对欧盟商品采取类似措施。美国财政部长贝森特近期表示，尽管美欧之间的商品关税可以谈判，但金属和汽车领域将被排除在外。
面对这一挑战，部分欧洲车企和相关方被迫调整供应链和生产布局。德国大陆集团表示，正在密切关注局势，并“优化”供应链，以确保客户利益。该公司CFO奥拉夫·席克透露，大陆集团在美国销售的卡车轮胎大多本土生产，但部分乘用车轮胎仍依赖欧洲、南美和墨西哥的进口。
此外，据彭博社报道，Stellantis和大众正面临因美国对从墨西哥和加拿大进口车辆征收新关税而带来的巨大风险。彭博行业研究预计，这些关税可能导致欧洲车企今年的收益减少近59亿欧元。如果额外成本完全转嫁给消费者，预计新车价格将上涨0.6万至1万美元，这无疑将削弱欧洲汽车在全球市场的竞争力。
如今来看，从内部的政策自相矛盾到外部的美国关税重压，欧洲汽车产业正陷入内外交困的漩涡。若欧盟继续在理想与现实之间摇摆不定，车企只能在监管高压与市场冲击中被动求生。未来，除非欧盟能迅速调整法规、强化供应链抗压能力、摒弃封闭式技术保护主义，并直面全球贸易博弈的残酷现实，否则，欧洲汽车业不仅难以实现零排放和智能化转型，甚至可能在全球竞争中逐步失去主导地位，被更务实的对手甩在身后。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年4月刊