根据中国汽车工业协会历年跟踪数据显示，即将收官的2019年将出现中国汽车市场自1990年以来的第二个负增长之年，且降幅比2018年的第一个负增长大幅扩大约5个百分点。据中汽协预计，2019全年销量为2583万辆，将出现8%左右的下降幅度。

2019年车市惊现近30年来最大降幅

时隔一年仍然记忆犹新的是，2018年出现了中国汽车市场自1990年以来的首次负增长。谁承想，2019年再度延续了下滑态势，且降幅扩大。根据已经出炉的2019年前11个月销量数据测算，中汽协预计2019年中国车市全年销售2583万辆左右，同比下滑8%左右。
据中国汽车工业协会最新统计数据显示，2019年11月份，国内汽车整体销量为245.7万辆，下降3.6%。这已经是2018年下半年以来的月度销量“17连降”。另据中汽协预计，临近年底迎来翘尾效应，2019年12月份可能会有所反弹，销量或将达272万辆，或小幅增长2%。

从2019年已经过去的1-11月汽车工业运行情况来看（1-11月汽车销量为2311.0万辆，下降9.1%），整体产销增速低于年初中汽协零增长的预期，虽然月度降幅在逐月收窄，但全年下降8%左右几乎已成定局。（见图表1）

2018年下降3%，是中国车市28年来的首次负增长；2019年再度下降8%左右，这将成为近30年来的最大跌幅。
历史的车轮滚滚向前，忠实地记录着汽车大国的成长。从历年的销量及增长率来看，自进入新世纪以来，国内车市大致经历了两个发展阶段，即2010年之前的高速增长期（年均增速24%），及2011-2018年间的中速增长期（年均增速5.7%）。而2018年之后则将进入第三阶段——低速增长期。
在第一阶段，更确切地说，是在2008年全球金融危机暴发之前，我国车市始终保持着“低基数、高增长”的稳步发展，每年保持着百万辆左右的增量，小步慢跑，平稳发展。
然而，这种平衡被2008下半年席卷全球的金融危机所打破，次年即2009年初国家为了救市豪掷4万亿，推出了“汽车下乡、小排量购置税减半、以旧换新”等政策组合拳，强力刺激车市消费。也正是这一年，中国汽车销量首次超过千万辆大关，暴增46.1%，从此超越美国跃居全球第一。
上述刺激消费政策带来以三年为周期的市场波动，而后受政策退出、消费透支等多种因素影响，“刺激”效应逐渐减弱，中国车市由此进入第二阶段。这一阶段的特征是“高基数、中增长”，体量越来越庞大，起起伏伏，有惊无险。

2017年是离3000万辆最近的一年，这一年销量为2888万辆，是过去历年的峰值。原以为离3000万辆只差一步之遥，却未曾想欲速则不达，此后两年中国车市按下了“暂停键”。2019年已经过去的1-11月，国内汽车销量为2311.0万辆，下降9.1%，由此测算2019年车市再度负增长将达8%左右，而这将成为中国车市近30年来的最大降幅。（见图表2）

关于连续两年出现负增长的原因，据中国汽车工业协会分析，首先是以下四大不利因素带来的负面影响仍在持续：1.去产能及“蓝天保卫战”、“化工园区整改”的持续影响；2.P2P爆雷影响了部分底层人群的储蓄和存款；3.中美贸易摩擦的持续影响；4.城市生活成本逐渐增高，返乡创业不稳定影响收入。
其次，“汽车领域的消费刺激政策”因落地时滞或效果不及预期，引发消费者观望，一定程度上延缓了购车需求；国六提前实施和增值税下调，引发了消费者对进一步降价的预期，前期存在市场观望。其中，尤其是第六阶段排放标准提前实施，对汽车市场造成巨大冲击。这次排放标准的切换提前期较长，同时实施区域多，影响面积大，对消费者心理、厂家排产和经销商都带来巨大影响。
受多重因素影响，中汽协预计2019年中国车市全年销售2583万辆，同比下滑8%。2020年预计宏观经济稳中有升，但受底层消费者就业及收入受损，中美经贸摩擦的持续发酵，车市将在“十四五”期间持续受到影响。基于上述前提条件，中汽协预计2020年全年销售2531万辆，同比小幅下滑2%，降幅将明显收窄。

乘用车大变局拉低整体市场销量
一直以来，乘用车在我国车市中占据主导地位，在整体市场中占比高达80%以上。因此，乘用车市场低迷是汽车总体市场下降的主要原因。最新统计数据显示，2019年1-11月，乘用车产销分别完成1917.5万辆和1923.1万辆，产销量同比分别下降10.7%和10.5%。
中国汽车工业协会分析认为，消费需求不足是2019年乘用车市场下降的主要因素，呈现出：降幅“前高后低”；低端车型下降明显；自主品牌市场份额下降明显，占比已降至40%以下。此外，宏观经济增速放缓、国际贸易摩擦等社会经济影响因素，以及产业处于转型升级期、刺激政策未有效落地、国六标准实施等行业自身影响因素，都造成了市场下降。
（一）乘用车受外部环境影响要大于商用车

通过对历年数据的对比分析发现，乘用车和商用车的运行轨迹并不尽相同。从最新的数据可以看出，2019年1-11月乘用车销量下降了10.5%，而商用车仅下降了1.6%。（见图表3、4）

这是因为乘用车的购买力更多取决于个人用户群体，由于该群体的多样性，其受到的影响也更加复杂多变。而商用车则不然，其受宏观环境、基建投资等的影响更大一些，往往负面影响体现在终端销售上的时间也有所滞后。
尽管近几年商用车市场的复苏显而易见，但由于其市场容量小，基数较低，难以拉动整体市场的增长。
而乘用车市场的掉头向下，则直接导致了汽车整体市场的低迷，也就是说外部环境的变化对个人购买力的影响有着更直接、立竿见影的效果。
在中国汽车工业协会的分析中，目前已成为购车增长主力的三四线城市，其主流消费群体的消费能力大幅下滑直接拉低了乘用车的销量。而导致这部分群体消费能力下滑的原因则在于：去产能、蓝天保卫战严重影响了中小企业的生存，进而影响了从业人员和收入下降；三四线城市房价上扬、P2P爆雷影响等因素也直接影响了他们的汽车消费能力；去杠杆政策导致中小企业融资困难，影响了底层从业者收入。这些影响近几年仍将持续存在，所以作为市场主力的乘用车或更加难以咸鱼翻身。
（二）轿车、SUV、MPV、微客四大细分市场潮起潮落
乘用车类别下包含四大细分市场，即基本型乘用车（轿车）、运动型多用途乘用车（SUV）、多功能乘用车（MPV）、交叉型乘用车（微客）。这四大类别中一直以轿车作为主导，SUV属于后来居上的“暴发户”，MPV和微客则经历了大起大落的发展历程。
从最近十年的销量数据来看，轿车虽然率先进入千万辆级规模，但由于其庞大的基数，在销量走势上并没有太过明显的起伏，在增速上基本维持着小幅度的上下浮动。2019年是其降幅最大的一年，已经过去的前11月轿车销量928.1万辆，下降11.7%。
而SUV则一度成为中国车市的主要增长驱动力，2017年首次超过千万辆规模。从高速增长的2009-2017年均复合增长率对比来看，SUV年均复合增长率为40.9%，远高于乘用车市场的9.9%。其中，2009-2016年间的大多个年份，SUV的增长幅度都高达40%以上，即便政策退出后由于消费透支的关系导致2011-2012年出现回落，但也保持了高达两成以上的增速。2013-2016年更是连续保持了四成左右的超高速增长。
自2018年下半年起，SUV的高速增长戛然而止，从高高在上的云端跌落凡间。2019年1-11月，SUV销量为836.2万辆，下降7.1%，2019年也成为其跌幅最大的年份。SUV的下跌尤其引人注目。
相对来说，MPV和微客的发展则更像是昙花一现般的短暂。由“汽车下乡”带来了微客的短暂爆发，当年各大车企纷纷上马微客项目，如奇瑞开瑞、潍柴英致、北汽幻速等等。但还没等他们享受政策带来的红利，微客市场便出现了“产能向上，销量向下”的局面。消费升级使得四五线市场的消费者纷纷选择更高一级的MPV或SUV，于是上述车企便又纷纷进行产品升级，以致此前被定位为微客的五菱宏光和长安欧诺因更符合MPV的特征，而在中国汽车工业协会的销量统计中被划入了MPV。

微客由顶峰时期200多万辆的规模，萎缩到如今40万辆左右的规模，标志着中国车市独特的“小面包”时代的终结。（见图表5）

另外，从市场份额的变化趋势上也可以看出四大细分市场的上述特征。十年的漫长历史中，微客的持续萎缩，MPV的不温不火，一览无余。

而通过轿车和SUV的份额变化，我们看到的更多是博弈。SUV的发展壮大，无疑蚕食了轿车的大部分市场。从2008年到2019年1-11月，轿车在乘用车中所占的市场份额从74.7%一路下跌到48.3%，大幅下挫；而同期SUV在乘用车中所占的市场份额从6.6%一路增长到了43.5%，可谓所向披靡，强攻下近半壁江山。结论显而易见，SUV抢走了轿车的蛋糕。（见图表6）

（三）欧美日韩暗战乘用车市场，中国品牌几乎全军覆没
中国品牌，即自主品牌，是我国建设汽车强国的决定性力量。因此，中国汽车品牌的发展历来备受关注。
体现在市场销量上，中国汽车品牌对外部环境的变化同样也最为敏感，受政策波动和经济不景气的影响相对合资品牌更大一些。
长期以来，由于中国品牌在MPV和SUV细分市场占据主导地位，其在乘用车中所占的市场份额一直保持在四成以上，而其他近六成市场份额则被欧美日韩等合资品牌瓜分。

但进入2019年以来，乘用车市场的低迷首先反应在中国自主品牌身上。数据显示，2019年1-11月，中国品牌乘用车的市场占有率从上年同期的41.9%下降至38.9%，下降了3个百分点，这是其市场份额历年来二次跌破40%。而这部分流失的市场份额被日系和德系抢走。（见图表7）

从细分市场的数据来看，中国品牌丢失的阵地主要集中在SUV和MPV两个细分市场。2019年1-11月，两者分别下降了16.2%和22.3%，表明中国品牌的优势领域正在弱化。而反过来，表明合资品牌正在大举入侵之前并不占优的SUV和MPV市场。
值得关注的是，中国品牌轿车也并不乐观，同期销量下降了16.6%，市场份额也下降了1.1个百分点。

结语
岁末年初，总结过去，展望未来。2019年也即将成为历史数据，只有更好地分析历史数据，才能从中管窥车市的发展规律，把握车市的未来走向。在2019年预计8%的较大降幅下，大多数机构或业内人士均对2020年仍然处于下降态势成共识，但降幅或将会大幅收窄。其中，从十几家不同机构对2020年车市的预测来看，2020年上下小幅波动2%-3%为主流观点。

附：不同机构对2020年车市的预测

临近2019年年底，各种对汽车市场形势分析和展望的会议纷纷举办，以期对未来的市场走向做出预判。其中仅中国汽车工业协会在第十五届长沙国际车展期间主办的“2020中国汽车市场发展预测峰会”，就汇集了近十家来自不同机构和企业的专业人士，对2019年汽车市场进行了分析并对2020年车市做出了预判。其中值得关注的是，为了增加预测的准确性和专业性，中国汽车工业协会今年还引入了知名研究机构IHS和谷歌，并联合高等院校——天津大学尝试建立预测模型。

协会/院校

中国汽车工业协会--汽车整体：预计2020年中国汽车销量为2531万辆，同比下降2%。2019年预计全年销售2583万辆，同比下降8%。（来源：中国汽车工业协会秘书长助理许海东“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）
乘用车市场信息联席会--汽车整体：预计2020年我国汽车销量同比增长1%。其中，预计乘用车销量增长1%；新能源汽车销量挑战目标是200万辆，中性判断约为160万辆。（来源：乘联会秘书长崔东树“2019中国汽车流通行业年会”演讲）
中国汽车流通协会--汽车整体：预计2020年中国汽车销量为2250万辆，同比下降10%。（来源：中国汽车流通协会副秘书长郎学红“2019中国汽车流通行业年会”演讲）
国家信息中心--汽车整体：预计2020年中国汽车销量为2521万辆（内需口径），下降2.5%。其中，乘用车2068万辆，下降2.2%；商用车392万辆，下降1.1%。（来源：国家信息中心副主任徐长明演讲）
国务院发展研究中心--汽车整体：预计2020年中国汽车市场降幅将大幅收窄。中长期销量仍处于4%-5%的潜在增长区间，2028年新车产销规模将保持在3300万辆左右。（来源：国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）
天津大学中国汽车战略发展研究中心--汽车整体：预计2020年中国汽车销量2750万辆，同比增长约6%。其中，乘用车2300万辆，商用车450万辆。（来源：天津大学中国汽车战略发展研究中心主任郭焱“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）

中国汽车流通协会--二手车：预计2020年中国二手车交易量为1680万辆，同比增长15%。2019年预计全年交易量为1460万辆，同比增长5.6%。（来源：中国汽车流通协会副秘书长罗磊“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）

汽车企业
上汽--汽车整体：预计2020年中国汽车销量为2475-2595万辆，同比变化区间为下降3.7%-增长1.0%。其中，乘用车2075-2175万辆，同比变化区间为下降3.3%-增长1.4%，商用车400-420万辆，同比下降区间为1.2%-5.9%。（来源：上海汽车集团股份有限公司质量与经济运行部市场经理刘万春“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）
一汽-大众--乘用车：预计2020年乘用车市场会出现小幅反弹，全年预计增长1.9%。（来源：一汽-大众演讲）
东风--商用车：预计2020年中国商用车销量为426万辆，同比增长0%。其中，轻卡194万辆，微卡63万辆，中重卡121万辆，客车48万辆。（来源：东风汽车集团有限公司战略规划部业务主任王帆“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）

北汽--纯电动乘用车：预计2020年中国纯电动乘用车销量为85万辆，同比增长6%。2019年预计纯电动乘用车销售80万辆，同比增长8%。（来源：北汽集团营销业务委员会产品与商业创新中心部长赵新智“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）

咨询公司
谷歌--汽车整体：预计2020年中国汽车销量同比下降6.6%。（来源：谷歌大中华区资深预测算法顾问丁思涵“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）
IHS--轻型车及乘用车：预计2020年中国轻型车（6吨以下）销量2477万辆，同比下降0.33%。其中，乘用车2143万辆，同比增长0.59%。（来源：IHS Automotive中国区销量预测高级经理林怀滨“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲）

威尔森--乘用车：预计2020年乘用车市场销量同比下降3.0%。其中，新能源乘用车2020年同比增长14.3%。（来源：威尔森《2019&2020年乘用车市场销量预测及洞察》报告）

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年1月刊