2020年1月10日-12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆举办。本届论坛以 “把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。其中，在1月12日举办的“【新能源汽车技术路线论坛】新阶段技术路线辨析”专题论坛上 ，罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁 郑赟 发表了精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁 郑赟

　　郑赟：非常感谢各位专家的分享，受益匪浅。我是郑赟，来自罗兰贝格，非常高兴来到百人会，跟各位分享罗兰贝格汽车团队如何看整个中国未来几年的新能源汽车市场的发展。技术端我觉得各位专家都做了非常深入的分享，我可能更多的还是站在供给和需求端看发展情况。
　　从整个大的市场来看，我们认为非常明确的。2018年7月份之后，我们进入到了中国汽车发展的新常态，有宏观，也有微观的原因。我们对于整体的市场在未来几年的走势是这么一个观点，最重要的一个变量是来自于人均GDP，这里的人均GDP是以购买力评价作为计算基础。未来GDP的发展速度平均在5个点，我们认为整个中国乘用车市场未来的走势会与年复合增长基本持平的速度，相对来说是比较保守。如果在6个点的话，我们认为中国的整车市场从2022年开始会以年复合增长2.1%左右的水平向前发展。人均GDP在7%的话，整个市场会以4.3%的速度往前发展。这当中大家会说场景比较多，到底哪一个更为真实并且是可信？我们团队更加认可的是人均GDP在6%这个水平和场景，我们认为会是未来的主流发展方向和路线。这里面最为重要的变量是来自于我们参考了全球比较发达的或者说成熟的汽车市场，在之前的将近30年左右的发展历程，我们发现非常明显的是本国的千人保有量和本国的人均GDP的发展速率有一个相对来说比较稳定的关系，这是我们导出整个市场发展的主要原因。
　　落到新能源，我们认为在前期一定是一个由政策和供给来强力驱动的市场。但是长期来看，一定是需要得到消费者的认可，并且在满足相应的经济和技术储备的指标前提之下满足整个市场的发展。2025年基于我们的测算，新能源渗透率在20.8%这样一个水平，整体的市场容量大概是在548万这样一个体量，这当中纯电（BEV）差不多占到64%，剩下的36%是插电式混合动力（PHEV）。在这样一个发展阶段当中，其实非常明确的，一定是供给和需求端在推动着市场的发展。
　　在供给端，其实这两天大家也谈到了很多关于补贴，谈到了关于未来的政策端如何去进一步地支持整个市场的发展。比较明确的是，从纯粹的财政补贴转向由“双积分”来进行更高维度上的行业把控，应该是一个非常明确的发展路径。在这里面我们认为，“双积分”政策的持续演变，以及相应的细则不断优化，会在推动企业需要在合规的情况之下，增加新能源汽车的技术投入和相应的生产规模。当然，随着“双积分”政策一些细则的优化，比较明确的是主机厂需要积极地探索能耗降低和新能源发展相结合的方式。刚才提到，从中长期来看，这个市场要快速地向前发展，最为重要的是在需求端，消费者能够有非常明确的认可。消费者对于整车产品相应的使用端的这些服务，包括我们刚才提到的残值端的管理，汽车金融工具的使用，车电分离的商业模式的探索，都需要在整个链条上得到各个玩家的支持和相应的产品提供。
　　在供给端如果做一个展开，最为核心的发现：1.在积分供需差距上会从之前的“大”非常明确地向“小”发展。2.新能源积分获取的难度会进一步提升，比较重要的是它的获取标准以及单车分值的下降。
　　对于整车企业来说，合规成本会有一个比较高的要求，以及从积分获取的方式上来说，由于细则的改变，可以从交易端、从自主投入的不同选项上，我们认为会更多地朝着自主技术的投资获取端进行改变。各个车系的做法在动力总成端、在电气化、在车身这些不同的维度上,有不同的差异化技术路线选择，在欧系端主要的积分缺口是落在CAFC，美系更多的是CAFC和NEV，日系端更多是NEV，本土汽车是落在CAFC。大家最为关心的在电气化方案上，欧系更多是48V和BEV作为未来整体技术发展的关注重点，美系也是48V+HEV作为关键重点，日系会进一步发扬强混优势。本田和丰田在BEV和HEV上会有专攻和深入的投入。自主品牌会更关注在PHEV和BEV两方面的发展，这是对不同车系的主机厂了一些看法。
　　对于需求端来说，非常重要的是，我们要满足用户的需求。在这张图上可以看到纯电动销售市场的切分。我们可以看到差不多50%左右是企业用户，剩下的25%是考虑需要有一个车牌，差不多占到25%，剩下是13%已有燃油车的增购客户，将近11%的是更多购买新能源车来满足刚需出行的客户。未来随着通行经济性、产品成熟度、需求差异化,满足这些消费者的需求，我们认为这个部分的纯电动车消费者得到进一步的提升。
　　用户的购车动机的改变主要还是在三个方面：1.成本。刚才大家讨论到，从比较纯粹的补贴来驱动，转向TCO的优势驱动，最早的时候几位专家都提到了关于换电模式，其实作为一个商业模式来说，的确在很大程度上是能够让消费者在TCO端感觉到比较明显的优势。2.体验的收益角度，更多从原先的牌照以及出行优惠转向更多的是从个性化和智能化的驾驶体验来得到驱动。3.在整体的风险端，我们目前的视角来看，在绝对安全的感受这个事上，如果把纯电和燃油车做一个比较的话，需要在这一个维度上进一步地加强消费者对于电动车绝对安全这么一个印象，来提升整体的感受。
　　整体的需求端除了刚才提到的几个点，新能源车在整个市场上相较内燃机车而言，在个性化、驾乘体验以及在智能化的平台匹配度和功能适配方面会更有优势。这也是为什么我们看到有些高级驾驶辅助系统或者是场景化的自动驾驶系统，相较燃油车而言，在电动车平台上，它搭载的速度和节奏会更快。如果把整体的智能化的功率要求和作为商业化能力的要求，这两个大的视角，把新能源汽车和燃油车做一个比较的话，我们可以比较明确地看到，在智能化功能要求下的电子架构、底盘监控、控制精度，以及在商业化能力要求方面的成本、收益和风险，新能源车相对而言，相较燃油车还是有一个非常明确的或者明显的优势，也是我们认为整个市场在新能源车这样一个趋势转折点，会在未来的3-5年之内有一个非常明确的发生。
　　这一次我们也是和车百智库一块儿发布了《顺应变革大势，拥抱创新机遇-颠覆趋势下的全球与中国汽车行业展望》的持续研究，也欢迎大家提出宝贵意见。非常感谢，谢谢。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）