非比寻常的2020年充满了挑战、压力与不确定性。比“不要浪费任何一场危机”更积极的，是充分相信并看得准“再大的危机中也孕育着新机”,更有勇气和能力在“再多的变局中开启新局”。近年来，正在承受转型升级阵痛的国内汽车产业遭遇连环挑战，市场下行、新旧矛盾交织、国际形势复杂而严峻……新冠疫情突然袭击，这不仅是一场前所未有的公共卫生灾难，更是一场对全球社会与经济生活有深远影响的历史性事件，汽车产业身受重创，面临更大风险和更多挑战。作为国民经济的支柱产业之一，汽车行业的疫后发展备受关注，产业正在应对哪些重大危机？如何把握新的机遇？行业大变局将如何演化？近日，在中国汽车工业协会主办的中国汽车产业发展研讨会暨《中国汽车工业发展报告（2020）》发布会上，政府官员、经济学家、行业专家、中国车企代表等以“把脉论道、预见未来”为主题展开深入研讨。

市场面临三大危机
我国经济正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，经济发展前景向好，但也面临着结构性、体制性、周期性问题相互交织所带来的困难和挑战。“按照国家对当前国内形势的判断，在新冠肺炎疫情冲击之下，国内经济运行压力较大。”
中国宏观经济研究院王昌林院长在会上指出，从国内看，当前“六稳”“六保”压力很大，主要表现为有效需求不足、经济循环不畅等结构性矛盾更加突出。
具体的难处在于，金融等领域风险有所积聚，就业不足风险增大，保就业任务艰巨；特别是民营企业、中小微企业困难凸显，保市场主体任务艰巨；部分企业订单萎缩、履约和供应链“断链”风险增大，保产业链、供应链任务艰巨。财政收支矛盾加剧，基层保运转压力持续加大。
种种新老问题交织叠加，也投射到汽车这个产业链超长、吸纳大量就业人口的重点行业中。
中汽协副总工程师许海东指出：“国内疫情对中国运输、餐饮、旅游、制造、销售等多行业造成了冲击，一季度国内生产总值206504亿元，按可比价格计算，同比下降6.8%。国内相关产业受损，从业人员收入下降，导致消费信心受损，进而影响汽车消费。”
从市场端的表现看，从2018年到2020年一季度，国内汽车产销呈现连续下滑态势。
进入4-6月，虽有所好转，但不少业内人士的担忧是，近期的整体增长是对前三个月的补偿恢复性增长，能否持续从现在看可能有很大困难。汽车产销三年连降恐成定局。其中，有3个负增长现象引起各方关注。
1.中国品牌市场份额创下近6年新低
中汽协统计数据显示，2020年5月汽车产销形势持续向好，环比增长，同比增速明显高于上月。但在这双增回暖的态势背后，中国品牌乘用车市场份额跌至34.1%，同比下降2.2%，为近6年新低。
事实上，近年来15万元以上的细分市场汽车销量占比逐年攀升，中高端产品更受消费者青睐；而15万元以下汽车市场销量占比维持低速增长或负增长，这一区间的产品主力为自主品牌，而因疫情导致收入水平被重创的群体中，有相当比重是中国品牌乘用车的目标客户。
2.新能源汽车特别是乘用车市场销量“掉队”
多年高速增长的新能源汽车销量自2019年7月以来连续下降，即便在近期整体产销回暖的情况下，产销下降幅度依然远高于传统燃油车。统计数据显示，5月国内新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%;1-5月的产销降幅均接近四成。“预计2020年全年国内乘用车降幅将达到10%以上，而国内新能源乘用车跌幅将超过20%。”作为近年来在国内新能源汽车销量位居前列的企业的负责人，北京新能源汽车股份有限公司常务副总经理何章翔充分估计了市场的严峻性。业内也有专家认为，在疫情的叠加影响下，可能很难完成当初《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020）》提出的目标：生产能力达到200万辆，累计产销超过500万辆。
许海东表示，出现这种反差的主要原因之一是市场需求不足。这与新能源汽车补贴力度放缓有关，企业成本上涨，降低了产品在价格上的竞争力。这也说明，新能源汽车在市场化进程中还存在一定问题，市场、成本和消费者能够接受的价格之间，存在一定的差距。
3.汽车出口量的下降
数据显示，受疫情影响，中国一季度出口总值为4780亿美元，同比下降13.3%。由于海外疫情仍未得到有效遏制，海外经济的低迷阻碍了中国品牌汽车的出口，5月份中国汽车出口量明显下降。据中汽协预测，这种形势延续下去或将直接影响全年汽车销量，减少约20万辆。
不仅如此，国外疫情还影响了中国的外向型经济，导致国内相关从业群体收入受损，进一步影响了国内汽车消费。

产业迎接前所未有的挑战
从产业端看，汽车行业在供应链保障、企业正常运转等方面正面临前所未有的挑战。
疫情冲击之下，供应链断裂风险给中国乃至全球汽车业敲响了警钟。
目前，国际市场变化剧烈，虽然中国市场相比国际保持总体稳定，但很多地方波动加剧，加上新冠肺炎疫情的影响，产业体系特别是产业链分布、供应链保障、经贸、物流等相关要素的稳定性面临挑战，对汽车产业的国际化发展非常不利。
业内企业的供应链保证压力非常大。海关统计数据显示，2019年国内汽车零部件进口额达到367亿美元，其中从德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家进口的零部件占进口额超八成，特别是德国，进口规模接近103亿美元。以北汽新能源为例，据何章翔透露，“特别是关键进口零部件的供货难度加大，价格上涨，交付周期延长，限制供给端的发展，疫情也造成物流保障系统的极大不确定性。”
一直以来，从产业链结构看，国内汽车业存在技术能力不强的短板，在此次疫情中，这些问题充分暴露出来。
保障汽车行业的市场主体们——车企及相关企业的稳定健康持续发展，也是当行业面临的艰巨任务之一。
近几年，产业下行特别是中美贸易摩擦给国内汽车及相关企业带来一系列不利影响，再叠加新冠疫情的重创，众多企业正身处困局，人才流失，经营效益下降，资金成本压力大增，调整加剧。
国家统计局数据显示，1-5月，国内汽车制造业实现利润1193.5亿元，相比2019年1881.6亿利润总额同比下降33.5%。降薪、裁员消息不断传出，不仅头部车企过得艰难，不少腰部、尾部企业甚至随时有倒下的可能。
王昌林指出，当前经济的结构性矛盾更加突出，核心问题之一是需求潜力巨大与有效需求不足的矛盾并存。就业不足会进一步导致有效需求不足。整个国民经济循环中的一些矛盾更加突出。
还有需要注意的是，近几年随着汽车产能的增加及产销量的下降，产能利用率下降明显。据国家统计局统计，到2018年底，国内整体汽车产能达到3900多万辆，但2019年的汽车产量不到2600万辆，产能利用率已经达到近年来的最低点。国家发改委产业发展司吴卫处长提示，落后产能的不断积累是产业发展中需要克服的顽疾，也是要做调整的重要领域。
相比国内，国际形势导致的种种危机是更大的不确定性因素。世界经济深度衰退、国际贸易和投资大幅萎缩、国际金融市场动荡、国际交往受限、经济全球化遭遇逆流、一些国家保护主义和单边主义盛行、地缘政治风险上升等不利影响错综复杂，中国正在一个更加不稳定不确定的世界中谋求发展。
在汽车领域，全球汽车产业也面临着销量下滑和利润走低的双重危机。
随着海外疫情的持续蔓延，欧美汽车工厂纷纷停产，38家跨国车企集团已经关停或计划关停的工厂总数累计可能超150家，且复工时间也是个未知数。
吴卫指出，“这些矛盾还在叠加演化，仍然没有结束，所以市场形势不够明朗，尽管我们有充分的信心，但也要充分估计困难和需要付出的努力。”

变局如何演变
历经六十多年发展，国内汽车产业正进入全新的、重要的发展阶段，也正面临前所未有的变革。公安部统计数据显示，2019年，全国新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆，其中私家车保有量首次突破2亿辆，新能源汽车保有量达381万辆，拥有驾驶牌照的人口已接近4亿人（3.97亿）。而世界上并没有多少保有量超过2亿辆的国家，这也就意味着下一步没有多少可供参考的发展经验。
吴卫分析认为，“当前的发展阶段有两大特征。”
1.国内汽车行业目前处于低速增长，增长基数很大，普及程度相对较高，因此不太可能再维持高速增长，能维持相对稳定的低增长已经是相对较好的常态。而且在这个过程中，难免出现发展速度的波动。
2.发生重大变革，包括科技变革和产业变革，其中科技变革带来的影响可能比增速变化的影响要大。
从当前的发展形势看，汽车产业需求侧、供给侧双侧受阻，有三个值得关注的重要变化。
1.国际开放合作的整体格局的演变，特别是在疫情发生之后，全球化和逆全球化等观点交替出现。具体到产业链上，在全球化过程中，供应链单点布局正在调整，有些国家还提出了产业链的搬迁、回流，甚至付诸行动。
业内专家指出，汽车产业本身的特点决定了全球化的发展趋势可能还会继续，但是在这个过程中，车企可能会在整体布局上，把过去因过度追求效率而导致的一些区域集中进行调整，特别是对于单点布局的供应点，要开辟第二个供应点。何章翔认为：“从长期看，产业链面临一定去中国化风险，国内整车厂要规避风险，逐渐调整产业链布局，加快国内替代供应商资源的开发。”
2.到2022年，汽车股比将全面放开，目前影响已经开始显现，这将对产业发展和格局带来深远影响。
例如，早在2018年10月，华晨与宝马已经宣布2022年将合资公司的持股比例从50:50变更为75:25，华晨宝马的股权调整到目前已经进入两年倒计时。2020年2月，现代汽车集团已成为四川现代的全资股东，持股比例为100%。此外，江淮大众的合资也在进一步深化。
工信部装备工业一司马春生处长表示，在深化开放合作中，必须加强中国品牌质量建设，提升单车的品牌溢价能力，这种能力在更加激烈的市场竞争中至关重要。
3.在当前的转型发展中，新能源汽车在短期内出现困难，智能网联汽车实际发展进程也不如想象中快速。
在《汽车产业中长期发展规划》等一系列国家关于智能网联汽车的相关政策引导下，国内企业将逐渐推出L3、L4、L5及以上的自动驾驶汽车。中汽协秘书长助理王耀指出，从目前看，新车的装配率对我们产业的压力和挑战非常大。
马春生指出，目前国内发展智能网联汽车的一大特点是,难以单独采用国际上的“单车智能”发展路径,需要充分融合智能化和网联化,形成中国特色的发展路径。但目前网联化的优势还没有充分体现，一些基础设施的推进也相对滞后。这将导致企业在开发设计中更多依赖单车智能，可能造成后期的一些资源浪费。

如何把握新机？
如何在当前的重重危机与大变局中抓住新的发展机遇，成为各方关注的重点。在当前形势下，新的机遇蕴藏在哪里？有哪些新现象值得关注？
从宏观经济看，国内正逐步向好的方向转变。各类经济指标出现边际改善，一个以国内循环为主、国际国内互促的双循环发展的新格局正在形成。这也是总体前景向好的底气所在。
王昌林分析指出，当前国内主要宏观经济指标稳步恢复。其中，基建投资提速正带动相关产业生产和相应产品消费显著改善，房地产市场景气较高也带动了相关领域投资和消费。此外，“抗疫经济”规模明显扩张，新动能领域表现亮眼。库存回补推动行业生产逐步提速。
在消费端一个值得注意的数字是，2020年天猫618的累计下单金额为6982亿，创下新纪录。
具体到汽车领域，从近两年的总体走向看，“2019年，一方面，我国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与主要经济效益指标均呈现下降趋势，但从月度产销情况变动看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转；另一方面，汽车行业积极推进产业转型升级，深化创新，推动行业高质量发展，中国汽车正由大变强。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在解读日前出版的《中国汽车工业发展报告（2020）》时做出这一判断。
另据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋预测，下半年中国汽车产销将趋于平稳，逐渐恢复到去年下半年同期水平。
按照目前的发展速度，2020年中国或将成为世界上汽车保有量最大的国家，预计到年底达到2.8亿辆，发展的空间和基础都将更为强大，产业能量和体力都在世界上首屈一指。
从发展潜力上看，国内汽车千人保有量为180多辆，达到世界平均水平。“但从家庭普及率看，只有不足三分之一的家庭拥有汽车，更多家庭由于收入能力较低还不能成为汽车消费的主体。”吴卫认为，但是从长期来看，随着居民收入增长，城镇化进程加快，另外三分之二家庭的消费潜力有待释放。中国市场的发展潜力和空间依然巨大。而强大国内市场，正是汽车产业发展的最大动能和最不可替代的优势。在促进汽车消费增长、更新升级、努力增加出口和国际份额等方面，还有更大的空间。
考虑疫情冲击影响和产业下滑态势，国家发改委经过国务院批准，出台了一系列稳定扩大汽车消费的措施，措施精准覆盖了很多方面，希望长期保市场稳定的措施替代短时间刺激，使市场有更稳定的预期，更好的准备。各地刺激消费的措施也密集出台。
从变革方向看，电动化、智能化已经成为汽车未来发展的主要方向，中国在这一领域已经有一定的基础优势和条件。
新能源汽车目前虽遇到短暂困难，但发展前景依然光明。业内专家指出，暂时的困难都很正常，如果进一步做好资源整合和政策协同，新能源汽车还会加速发展。
国内已经有一系列利好政策陆续出台：新能源汽车补贴被延长至2022年底，还减缓退坡力度和节奏，对后续稳定发展将起到积极作用；不久前，工信部等五部委联合发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，提高了新能源汽车的积分比例。还有工信部牵头制定的新能源汽车产业规划（2021-2035）也有望于今年出台。
随着新型基础设施的快速发展，智能网联汽车需要的车联网基础设施、车路网云数据平台会为产业发展提供很强的技术支撑，这将是汽车产业进一步发展的强力支撑。马春生指出，下一步要找到加速智能网联汽车发展的新商业模式，实现突破，这一点非常关键。而且因为涉及安全，目前国内有关方面的制度正在做相应的调整。
在此次疫情影响下，国内正大力推进科技创新及其他各方面创新，加快推进包括数字经济在内的战略性新兴产业，以形成更多新的增长点、增长极。当前汽车产业正进入大数据时代。王耀表示，随着在线数据的大量增长、数据体量的不断积累，汽车产业再也不像以前那样，只关注机械架构、电子电器架构等，要和IT产业的软件进行更好的融合，但如何使用好车上的数据，将其作为信息资产以及企业的战略资源，当前还面临许多问题。例如数据体量不足、缺乏统一格式和标准的定义、接口很难互联互通、数据变现等，最重要的就是数据安全问题。据介绍，中汽协已经通过成立大数据生态平台、大数据委员会等探索解决一系列问题。
从产业链角度看，随着贸易全球化受到冲击，区域性全球化不断深入，再加上产业链、供应链的深度调整，会出现新的整合与分化，这其中有利有弊。吴卫认为，如何使我们的产业链在这种国际化的整合与分工中进一步突显优势，增强竞争能力，中国有很大机会。他表示，我们的国际化要进一步加快，这既是汽车产业全球化的进一步演进，也是中国汽车产业进一步具有国际化特征的趋势，中国在整个汽车全球化过程中的作用将进一步提升。
马春生建议，汽车及相关企业应在产业布局调整中提升基础能力，保障产业链、供应链的稳定，补好技术能力方面的短板，打破不利局面。希望企业之间联合起来攻关共性技术，这可能是破局的一个重要的选择。
在产业竞争力方面，除了产业的原有主体企业、骨干企业之外，新业态、新技术、新产业的协同融合值得关注，新兴的市场主体包括产业联盟、跨界的零部件技术服务商、新型的产业创新平台公司等，都将是新的产业发展主力。
相比通信等行业，汽车产业还不曾经历过类似华为、中兴遇到的严酷考验。如何应对当前充满不确定的变局，并在其中把握住新机遇，吴卫给出了他的一些思考。他表示，要准确把握汽车产业的新内涵新形态，客观认识数量与质量、传统与变革、国际与国内、政府与市场的定位变化，坚持不懈发展新能源汽车、中国标准智能汽车，培育未来产业竞争能力和创新引领能力，坚持底线思维，增强风险意识，全面提升自主创新能力的同时加强开放协作，分层梳理产业链、供应链优势、问题和短板，增强稳定持续能力。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年7月刊