“二季度销量的恢复已经无需置疑。” 中国汽车工业协会（以下简称中汽协）常务副会长兼秘书长付炳锋在7月20日的“中国汽车工业协会2020年年中媒体沟通会”上表示。
无怪乎行业内还“心有余悸”。受经济下行压力等诸多因素影响，2018年7月－2019年12月，中国车市经历了28年来史上首次18个月同比连降，产业链上下游高度承压。
进入2020年，突然爆发的新冠疫情不仅使自去年下半年开始的回暖趋势戛然而止，而且完全按下了汽车行业的“暂停键”，2月份产销基本停摆，3月份企业生产经营活动艰难恢复。整个一季度，国内汽车产销累计同比下降均在40%以上，汽车行业运营的“弦”绷到了最紧，并全面投入到“抗疫”当中。
中汽协统计，汽车行业企业克服困难，加紧组织生产、转产负压式救护车、口罩等防疫物资，全力驰援抗疫一线，累计捐款捐物超过14亿元人民币。
进入二季度后，在中国疫情整体得到有效控制、主要汽车企业全面复产复工的大背景下，4月份汽车产销年内首次突破200万辆，且单月结束销量“21连降”；5月份生产端信心进一步提升，消费端需求进一步释放，产销同比实现两位数增长；6月份供需两端延续良好态势，各类车型产销继续保持增长。
2020年上半年，国内汽车产销累计均超过1000万辆，分别为1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%，主要车企员工返岗率保持在80%以上，复产率基本恢复到去年平均水平。
如今回望，中国车市如何走过这惊心动魄的上半年？而疫情的叠加效应，又如何影响着中国车市？

格局：中国品牌退守，豪华、合资再进一步
大势整体向上，但乘用车仍在艰难的恢复期。
中国车市上半年销售1025.7万辆，降幅较一季度收窄了25.5个百分点至16.9%。这一增长主要由商用车拉动。中汽协数据显示，上半年商用车累计销售238.4万辆，同比增长8.6%；乘用车则销售787.3万辆，同比下降22.4%，降幅较一季度收窄了23个百分点，整体销量占比同比下降了5.4个百分点，至76.8%。
其中，豪华品牌在疫情当中率先恢复。
乘联会数据显示，2018年和2019年，宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克、沃尔沃、路虎六个国产豪华品牌占当年乘用车总销量的12.2%和10.3%。今年1月，上述六个品牌的市场占有率（以下简称市占率）为11.5%，符合2019年下半年以来整体市场的恢复节奏。
而至3月，上述六个品牌的市占率已达到13.5%，超过了2018年的整体水平，而且随着特斯拉和林肯两个国产化豪华品牌的加入，6月国产豪华品牌前八市占率已上升到14%，为近三年来的高点。
主流合资品牌的恢复则最为猛烈。
6月，大众、本田、丰田、日产、别克、现代、雪佛兰、福特、马自达、起亚为主流合资品牌销量前十，贡献了整体乘用车市场52.5%的销量。而在2018年和2019年，这十个品牌的销量占比分别为47.5%和48.6%。
中国品牌则仍在波折中前行。
中汽协数据显示，今年一季度中国品牌经历了短暂的份额提升期，三个月的市场份额分别为38.3%、52.6%和41.1%。但进入二季度随着豪华和主流合资品牌一路上攻，中国品牌的市场份额一路下降。至6月，中国品牌乘用车市占率降至33.5%，与2020年2月的月度历史最高点相比下降了17.1个百分点，也是2018年至今的历史低点。
新能源乘用车似乎是目前唯一没有完全恢复的市场。
中汽协数据显示，今年上半年新能源乘用车累计销售35.2万辆，同比下滑38.5%。其中，新能源乘用车自3月开始逐月环比上升，但同比降幅在4、5两个月收窄至23.7%之后，6月又扩大到33.8%。
值得注意的是，尽管新能源销量整体降幅较大，但“外来者”特斯拉与比亚迪的差距已缩小到1.1万辆。
中汽协数据显示，上半年新能源乘用车企中外资、合资品牌：特斯拉、一汽－大众、华晨宝马、吉利沃尔沃占据了前十中的4位，销量占比为36.76%。而2019年时，前十榜单还是由中国品牌牢牢把控。

趋势：强者愈强与消费升级
疫情当中各个细分市场的不同表现背后，是中国车市马太效应和消费升级趋势，被疫情进一步放大的现实原因。
强者愈强的道理在“熊市”当中分外突出。
中汽协数据显示，销量前二十的乘用车企业上半年市占率为87.3%，同比扩大了近2个百分点。强中更强，销量前十的乘用车企业的市占率从去年上半年的58%提升到一季度末的58.8%，至二季度末累计销量市占率已提升到59.4%。其中，6月份，销量前十的乘用车企业市占率已达到60%以上。
在这当中，此前强势的德系和日系乘用车上半年销量同比降幅均低于行业，美系、韩系和法系同比降幅则均超过20%，且均高于行业平均水平。
而在销量整体下行的中国品牌中，这样的分化更为明显。
销量前十的中国品牌在其细分市场中的市占率，从2018年的65.78%上升到2019年的67.6%，至今年上半年则提升到了69.69%。而吉利、哈弗、长安作为前三品牌，集中度提升的跨度更为明显。2018年、2019年至今年上半年，其市占率分别为30%、32.85%和37.68%。
市场集中度进一步加强，一方面与企业自身的前期布局、抗风险和运营能力密切相关，另一方面则是消费升级的趋势在“熊市”中更偏向于强者。
乘联会数据显示，2020年上半年中国豪华车市场销量达到104万辆，成为万马齐喑的中国乘用车市场中，唯一正增长的细分市场，同比增长1%。
这当中，消费升级为豪华品牌带来不少增量。16万－25万元的豪华入门级车型，2015年的销量贡献还仅为豪华市场的11%，至今年上半年，已增长到14%。更多此前选择主流合资品牌的用户升级到了豪华入门的行列中。
“10万元以下级的汽车消费市场流失比较明显，而且还有相当一部分用户从10万元升级到了10万－15万元级别的市场。”付炳锋在沟通会上表示，中国品牌也同样面临消费升级的挑战。
售价区间分别覆盖6万－12万元和5万－11万元的宝骏、五菱品牌，在2018年分别位于中国品牌销量第二和第七的位置；2019年，长安、哈弗“上位”，宝骏滑落至第四，五菱则下滑到第九；至6月，宝骏已到第七位，五菱仍在第九。
定位于10万－15万元级别的高端品牌领克和WEY，2018、2019与今年6月，在中国品牌中的销量排名一路上升，分别为31位和21位、19位和22位，以及12位和20位。
疫情则进一步加剧了这一分化趋势。
近日，国家统计局公布了上半年人均可支配收入中数为1.3万元，同比名义增长0.5%；其中上海、北京人均可支配收入突破3.4万，同比名义增速分别为3.64%和2.11%。而人社部公布6月份城镇调查失业率5.7%，仍略高于去年同期水平（5.1%）。

代价：利润下滑与研发上升
站在6月车市企稳的阶段回望，无论是市场份额扩张，亦或是艰难求生，中国车市的各方参与者为取得6月的成绩，都付出了相当的“代价”。
中汽协《2020年1-5月汽车工业重点企业（集团）经济效益简析》（17家）中显示，前5个月，汽车工业重点企业（集团）累计实现营业收入13370.8亿元，同比下降13.6%，而其营业利润684.8亿元，同比下降40.2%，远高于市场同期22.6%的销量降幅。
为实现营业收入，上述企业（集团）销售、管理、研发以及财务等费用加总的累计值为1395.4亿元，同比仅下降5.5%。其中，管理费用为527亿元，同比下降3.8%，销售费用为591.5亿元，同比下降11.4%；同时，企业（集团）负债总计27305.6亿元，同比增长了11.4%，财务费用同比增长了22.1%。
显然，疫情导致的停工损失推高了企业的管理费用，而且需要更高的销售费用来推动实现销量，此外部分“家底”不厚的企业，面对营收骤降不得不通过增加融资、延长账期来保卫现金流，并由此推高了财务成本。
此外值得注意的是，为保证未来的竞争力，疫情当中，企业（集团）仍在持续投入，研发费用为267亿元，同比增长了5.5%。
就企业个体来说，所处境遇也不尽相同。上述企业（集团）中，有11家企业实现盈利，其中4家实现利润总额同比正增长。此外，有5家企业呈现亏损，其中1家企业去年盈利，其余4家企业的亏损额有1家进一步扩大，3家则相对亏损收窄。
还有企业已身处“退场”的边缘。
7月，由于巨额亏损和流动资产无法覆盖流动债务等原因，深交所则决定对众泰汽车股票交易实行“退市风险警示”处理；力帆股份旗下力帆乘用车、力帆汽车销售、力帆汽车发动机、无线绿洲、移峰能源等10家子公司现阶段生产经营均不正常，无法清偿到期债务，已经被债权人申请破产重整；新造车势力中，拜腾汽车宣布暂停中国内地业务运营6个月，北美和德国的办公室，将启动破产申请。博郡汽车也宣布公司进入全员待岗阶段。
而且确定的回暖当中仍有不确定性。
中国汽车流通协会发布的6月份“汽车经销商库存”调查结果显示，6月份汽车经销商综合库存系数为1.74，同比上升26.1%，环比上升12.3%，库存水平位于警戒线以上。其中，高端豪华和进口品牌库存系数为1.35，环比上升8.0%；合资品牌库存系数为1.77，环比上升23.7%；自主品牌库存系数为2.07，环比上升8.8%。
流通协会表示，在库存系数连续2个月回落后，6月首次出现同环比双增长的反弹。主要由于4、5月份的各类活动和政策补贴等举措刺激消费，透支市场需求。此外，去年同期国五车去库存，拉低基数，也是库存系数同比增长的原因之一。
显然，经过了跌宕起伏的上半年，中国车市应对压力，转型升级之路并未就此结束。
中汽协认为虽然上半年汽车市场受疫情冲击损失巨大，但汽车产业长期稳定向好的态势没有发生改变，叠加下半年“六稳”、“六保”相关措施的持续发力，预计汽车市场将总体平稳向好，行业总体降幅将持续收窄。
付炳锋表示，2020年中国汽车市场销量整体降幅将在10%左右。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年8月刊