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陈清泰:新能源汽车迈向中高级发展阶段

我国新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级阶段,即由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航里程短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题,转向以更多精力关注与相关行业和高技术的协同,充分挖掘未来汽车造福社会的潜能。

汽车革命进入第二阶段

2019年9月,中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》;2020年2月,发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》。2020年11月,国务院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035)》。
在一年时间里,党中央和国务院针对同一类问题连发三个文件,是很少见的。这三个重要文件一脉相承,从不同角度促进智能汽车、智能交通和智慧城市的协同发展。
以这三个重要文件为标志,我国新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级阶段,即由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航里程短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题,转向以更多精力关注与相关行业和高技术的协同,充分挖掘未来汽车造福社会的潜能。
因此,电动化、良好的行走性能仍是未来汽车的基础,这是不容置疑的。但这只是这场汽车革命的序幕,是革命的1.0版本。目前人们所担忧的充电难、续航里程短等问题,再过5年或者8年也许就会成为过去。这就如同今天人们在购买燃油车时,谁也不会把“内燃机大修里程”当回事一样。
从更广泛的意义上讲,这次汽车革命不是孤立进行的,与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信,是交通革命和智慧城市;支撑汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。这些因素与汽车变革的交融和互动,为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景,它将会以巨大的能量造福社会。
例如,车用电能通过能源互联网与可再生能源对接,做到绿色出行、零排放;电动车与5G、人工智能结合,实现不断升级的自动驾驶;电动化、自动驾驶与共享出行构成最佳搭配,将提高在用车辆使用效率,降低路面车辆密度,减少汽车保有量;电动车作为一个个移动智能终端,通过移动互联网实现车与人、车与车、车与路实时连接、共享信息,破解行路难、交通效率低、伤亡事故时有发生等长期困扰人们的无解难题,提高司乘人员出行感受。未来汽车造福社会的这些潜能充分发挥的基础条件是汽车的网联化、智能化,这使其成为一个新的物种——智能汽车。
重新定义智能汽车
智能汽车的一个重要特征就是具备自我进化的能力。使它由一个“买到手就开始落后”的“死物”,转化为一个可以不断进化的“新物种”。
驱动智能汽车功能进化的是数据,而保障数据采集、处理和利用的是软件。智能汽车就是“数据决定体验、由软件定义”的汽车。
同样的汽车、同样的芯片、同样的算力,但数据丰富了、软件迭代进步了,不仅可以不断给用户提供安全、暖心、愉悦的新服务、新体验;而且根据用户的偏好不同,汽车可以成为“千车千面”的个性化产品和系统。
在软件定义汽车时代,厂商与用户将由一次性买卖关系转化成全寿命周期的合作关系,形成“用户不断提供数据,厂商不断扩展服务”的良性循环。即厂家的商业模式变了,由“制造”将转变为“制造+服务”,而服务收益的占比会逐步增长。
特斯拉已经走在前面,不会没有后来者。
有咨询机构预判,未来的汽车超过80%的变革来自电子电气架构和软件。在整车成本体系中,软件成本占比将从现在15%上升到60%。
“隔行如隔山”、“数据决定体验、软件定义汽车”,对传统车企来说都是严峻的挑战。面对如此大跨度的高新技术群,车企很难独家拿下。跨界融合、协同创新、重建产业链、创新产业生态是走向成功的必由之路。
有关方面预计,2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆,新车不同级别自动驾驶将达到70%。这个预测要变成现实,涉及能源结构的调整,智能电网的建设、交通基础设施的升级,新一代移动通信的支持,产业链的调整改造,标准法规的建立和调整以及就业岗位转移等,是一场波澜壮阔的工业革命。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪,做好顶层设计,从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体,以新的理念,把它放在高科技的基础上综合考虑,实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同,有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好,我们完全可以成为一个赢家。
重新考量换电模式
2011年,国家早在启动电动车产业化时,就规划了换电模式。但由于种种原因没有得到大发展。经历近10年的实践,2020年国家在“新基建”和发展规划中再次提出换电模式,给产业提供了很大的想象空间,值得认真研究。我们认为,换电模式主要有以下好处:
1. 换电模式可实行车电分离,使电动车购车成本低于同级别的燃油车。解决了买车贵的问题。
2. 换电时间只需3〜5min,与燃油车加油相当。解决了充电时间长的问题。
3. 电池租赁费加上电费,电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3〜1/4。可保持电动汽车运行成本低的优势。
4. 电动车的二手车与电池无关,将改变二手车定价模式。
5. 电池由专业公司拥有、管理、维护、梯次利用和报废后资源再利用。有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保。
6. 基本不需要快充,有利于电池寿命和充电安全。
7. 充电时间有较大灵活性,可以更好地与电网配合、与可再生能源搭配,既发挥调峰作用,又可以降低电费。
8. 换电站与停车场无关。保障同样数量电动汽车运行,换电站较充电站占用的场地面积要小得多,有利于在城市布局。
9. 通过科学制定系列化标准,可基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化。
总体看,换电模式有可能消除电动汽车目前存在的诸多弱点,发挥电动汽车的优势,加快电动车性价比超越燃油车的过程。但这有待市场的考验。选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策,换电模式已经有了一次大起大落。企业如选择换电模式,应做好市场调查,审慎做出决策。
资本市场消息的启示
近期,有几则来自资本市场的消息引人关注。
“招商策略”列出了2020年11月9日全球汽车公司市值最高的30家公司。特斯拉以3900亿美元独立鳌头,已领先于丰田、奥迪等传统巨头。在30家企业中中国企业有9家,占30%。
公司的市值排序不排除有短期因素的影响,但很大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。能在头部30家企业占有9席,表明我国汽车产业已进入世界第一梯队,中高端品牌开始挑战老品牌,进入国际市场的门或许将开启。
2020年11月13日,美国股市成交额排名前十的公司中,汽车企业有4家。除特斯拉外其余3家全是中国车企。
在市值排前10的汽车公司中,第1、4、6为新能源车企,即特斯拉、比亚迪和蔚来,反映出资本市场对新能源汽车的认同,也表明汽车产业进入了大变革时期,汽车企业的市场地位正在重新洗牌,给后起者提供了机会。
2020年11月24日,在美国上市的蔚来、理想、小鹏三家汽车股价分别再次创下新高。
值得注意的是,造车新势力作为传统汽车的颠覆者,如今的资产规模、生产规模、销售收入、盈利水平都远不如传统巨型车企的一个零头。但美国和中国头部造车新势力却得到了资本市场的高度青睐,客观上发挥了“激励”与“倒逼”的作用。

目前市值较高的这几家车企都具有较强互联网基因,在产品技术和商业模式方面有创新。这类企业的融资成本较低,使他们有更强的能力创新,走向良性循环。

总体而言,我国头部汽车企业能与全球车企巨头排排坐,这可能还是第一次。这些现象表明,我国较好把握住了汽车零排放发展的趋势;在全球率先推进电动汽车产业化,赢得了换道先行的先发优势。头部企业在资本市场良好表现的背后,是对中国汽车业转型的认可。事实正在验证“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。

(本文根据陈清泰在中国电动汽车百人会论坛(2021)媒体沟通会上的发言内容整理,未经本人审阅)

注:本文首发于《汽车纵横》杂志2021年1月刊

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