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换个角度看国内“新能源车企盈利难”

新能源汽车产销连续9年位居全球第一,已经成为我国汽车工业重要增长点。但国内产销量快速增长的同时,各方对新能源车企盈利能力的担忧也在加剧。

“红火而不赚钱”,国内新能源汽车盈利之惑
“多数新能源汽车企业特别是以内销为主的企业还没有实现盈利。”近日,在国新办举办的新闻发布会上,工信部副部长辛国斌点出了当前汽车产业存在的一系列问题,企业盈利难是他谈到的重点之一。
“国内新能源车企不赚钱”已非新鲜话题,近年来多次成为业内热议的焦点。
据中国汽车工业协会统计,2023年,国内汽车产量达3016.1万辆,销量达3009.4万辆,同比分别增长11.6%和12%;其中,新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆,同比分别增长35.8%和37.9%。
虽然销量规模迈上新台阶,但由于当前国内新能源汽车产业的竞争格局未定,大部分车企的高投入也难以通过相对分散的消费转化,规模效应只在特斯拉、比亚迪等少数头部企业中有所显现,多数新能源车企还未跨过战略性亏损阶段,利润问题更加凸显。
“新能源汽车产业有900万辆的市场,总体上整个产业仍亏损严重,现在统计大概有100个中外乘用车品牌,盈利的也就四五个品牌。我相信最多两年,这个格局会改变。”1月16日,长安汽车董事长朱华荣在2024长安汽车全球伙伴大会上坦言,整个产业链上,长安新能源是亏的,而且亏得很严重,基本大家都一样。
在新势力头部车企中,据报道,蔚来近5年已经亏出700多亿元。这并非个案,其他企业的亏损程度往往也不过是“五十步笑百步”。
特别是近几年,缺芯、贵电以及从2023年开年至今此起彼伏的降价促销,国内新能源车市的竞争已经相当激烈,抢占市场、以价换量是不少企业或主动或被动的选择,在当前阶段,占山头比高利润要重要得多,车企盈利愈发艰难。不止一家车企的相关负责人直言,年度目标不是挣多少钱,而是先活下来。
又红火又不赚钱的国内新能源汽车产业,让跨国车企甚至业外人士直呼“看不懂”,“干新能源汽车不挣钱,没法干,不可持续”,这种声音也让不少人更加困惑和迷茫。

如何看待转型期的“盈利难”
对此,中汽协会专家反问道,“在产业的转型期,企业怎么可能挣钱?”“虽然短期盈利不好,但新能源汽车是新赛道。”中汽协会专家进一步指出,当前如同万米长跑,企业是否要争取这个赛道,市场主体要有自己的选择,这也是符合市场竞争规律的。
从产业的战略布局角度看,在当前新一轮科技革命中,中国的新能源汽车产业持续领跑全球,凭借特有的竞争优势在产业转型升级、走向国际市场等方面发挥了重要作用。从市场角度看,科技进步为汽车市场带来了大量增量,近两年车市增速最快的产品是插电混动、增程式和纯电动车型。
对传统车企而言,用两套产品、两套产能满足当前的市场需求,同时要在电动化、智能化、网联化领域不断加大投入,想赚钱是比较困难的。对于新势力企业而言,如何持续不断地融资续命更是事关生死。
中汽协呼吁,希望企业统筹好赚钱、生存以及发展的问题,合理合规地参与市场化竞争,根据自身的生存能力做出判断并选择符合自身的路径。

“盈利难”,考验的不止是企业
在当前这一前所未有的产业巨变时代,“风物长宜放眼量”不仅是企业家必备的战略眼光,产业相关方甚至包括管理部门,也需要换个角度重新理解并思考当前“多数国内新能源车企不赚钱”这个问题,传统发展模式、其他行业经验已经无法被轻易套用在新能源汽车产业上。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在近期举办的媒体沟通会上表示,汽车产业进入智能电动时代,已经具有了高科技产业的属性。一些高科技行业的新发展思路和发展模式也被引入汽车行业,其发展道路与传统产业有本质区别。例如,一些高科技产业的发展模式就是用未来的钱做今天的事,不看报表看资金流量,不在乎眼前是否挣钱。他们在特定阶段挣钱不靠卖东西,靠资本与金融市场。决定这类企业生死的是融资环境,而不是降价之类的短期行为。
由此给产业相关方带来一系列挑战,首先是在理念上,是否以及能否接受产业的这种新属性和融资发展模式,接下来则是如何为企业创造良好的融资环境,在鼓励企业有效创新的同时,避免一场场资本的“游戏”。甚至,评价企业的传统标准,也要随着新模式下企业发展的不同阶段、不同情况进行调整。
张永伟认为,不要轻易看不起当前不挣钱的企业,也不要急于让其挣钱。纠结于“是否挣钱”、“不挣钱为什么还要做”这些问题,企业的创新行动就容易放慢。当然,这种新模式、新思路有较高风险,但创新本身就是一件风险高且需要敢冒风险的事。
业内专家指出,完善汽车行业管理体系是我国汽车产业治理转型的重要基础,优化产业政策和创新政策是我国汽车产业治理转型的一个重要方面。在新一轮全球汽车工业革命中,制定全面长远的产业政策,对支持新兴技术、新兴产业的健康快速发展,意义重大。
注:本文首发于《汽车纵横》杂志2024年2月刊
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