2025年3月26日-28日，2025商用车产业发展会议在湖北省十堰市举办。本次会议由中国汽车工业协会主办，以“开辟新赛道，汇聚新动能——发展商用车产业新质生产力”为主题，采用“1+1+6+N”模式，即1场闭门会议，1场开幕式暨主旨会议，6个主题分会场和其他相关对接、展示等活动，旨在深入分析商用车发展面临的新机遇、新挑战，探讨商用车产业未来发展的新趋势、新方向。其中，在3月28日上午举办的“主题分会场四：商用车出口与国际化发展”上，中国检验认证集团日本有限公司机动车测评认证部部长张洪广发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　尊敬的魏秘书长、各位领导、同仁，大家上午好！今天分享的主题是日本商用车准入与全球化发展模式解析，前一段时间相关部委也找我们调研了日本的一些包括中国经历了价格战日本有没有经历，今天从日本的准入和出海进行分享。
　　我的分享分为四个部分，一是日本商用车结构与趋势。二是市场准入制度与认证体系。这里主要是回顾日本商用车的发展历史，看看他们在不同阶段的策略变化。三是日本车企全球化发展模式。四是中国车企出海的机遇挑战。
　　第一部分，先看一下日本生产趋势。从2000到2024年，日本商用车、乘用车从趋势来看整体是下滑的，尤其是乘用车下滑的比较严重，主要原因是日本将境内生产都转移到境外了。2024年销量是下降了，巴士是10.1万辆，下降了3.14%。
　　第二个是销售趋势，这个下滑的趋势也是比较明显的，这个有一个特点，2024年日本巴士销售是10.1万，疫情之后旅游市场的恢复。
　　第三方面是车型结构来分享一下，日本道路运输车辆法从外廓尺寸和发动机排量来界定车型机构，商用车、货车这个领域跟中国稍有区别，大型是11吨及以上，中型是7.5吨及以上，准中型是3.5吨及以上。
　　从进口趋势来看，我们看一下绿色的这部分，是外资品牌直接引进到日本的趋势是上升的，这对中国企业来说也是一个利好，可以通过刚才提到的巴士的需求可以进入日本市场。第五方面是保有量的统计，从2000年到2024年，保有量是持平的。货车领域增长0.7%。从平均使用年限，乘用车平均使用年限是13.2年，客车接近20年，从这个方面分析日本的二手车领域比较发达的一个体现，车辆使用年限比较长，更新迭代周期比较慢。在最近尤其到2025年2030年日本面临的新能源转型、智能化这块，巴士迭代周期也会加快进度，后面也会提到。
　　第六方面从日系车的品牌和价格来分析一下，也是按照道路交通法的分类，普通商用车就是0.35吨到7.5吨，红色的车型实际是中国的车型通过OEM的方式进入日本的。从其他几个车型来看，相对价格比中国的价格要高，尤其是我们看客车领域，基本上能达到200多万人民币，当然它的补贴也会非常高。
　　日本的商用车领域也分为轻、中、重，涵盖物流运输、建筑、公共交通、农业机械和冷链运输。随着铁路运输的私有化，铁路运输逐渐下降，同时伴随着高速路网的完善，公路运输逐渐上升，截止到2007年达到了60.3%，占到了绝对的比重。
　　第二部分，日本的准入制度和认证体系。
　　首先看一下日本的法律法规，包括法律、政令、省令、条件和规章等，形成多层次的法律框架。通过法律去引导，通过政令去法制，以通知的形式形成了制度。一是TDS形式指定，这也是日本最严格的型式指定制度，第二个是适用于进口车，有一个5000台的项目，PHP有一个优势就是没有工商审查。平行进口更简单，有助于我们进入日本市场，日本也加入了1958协定，可以降低重复测试压力。申请是可以由本土的进口商或者在本土的经销商或者是合作的代理商都可以申请。
　　这里简单列出来了一个流程，TDS准入的时候周期比较长、比较复杂，在销售注册的时候环节就比较少了，成品车检测是放在生产环节，类似于整车生产的下线检验，当然它在销售之前还要做一个抽检，大概比例是1%，5000台是抽50台。
　　这里我重点说一下平行进口，这也是目前来说中国的一些企业试水日本市场采用的主要模式，这个相对来说就是比较简单，提供右侧12项文件就OK了，提供保护测试、保护的设定，关键的是技术文件和ADAS的筛查，准备这方面的时候要仔细应对。
　　这里我列出了日本和欧盟的法规互认的现状，法规条框是170项，互认达到了105项，排除单一品类的项目，互认可以达到90%，这也是成功进入日本市场的成功因素。
　　第三部分，日本车企全球化发展模式。
　　从日本发展趋势来看，商用车企业是1949年9月二次大战结束之后，相当于是政策的指导下生产卡车，到了1947年政府又给出了一些要求，生产一些公共车辆或者是出租车，到了1950量是上得非常快的，有一些历史因素，有一些政治原因，催生了商用车的发展。1955年到1973年是高速成长期，伴随金融政策的支持，包括供应链布局，这三方面催生了它的高度发展。主要有两个关键的，贸易自由化，1961年对商用车实现贸易自由化，在1965年对乘用车实现贸易自由化。
　　接下来到了19世纪70年代，我们说历史的发展还是伴随着天时地利，本田就研发出了VECC这种小排量的比较节油的发动机，质量可靠、价格低廉著称，得到了当前的发展。到了19世纪80年代，随着工厂协议的颁布催生了它的出口，从右边的图可以看出来，1985年开始海外出口量是逐年上升的。
　　这里面有两个关键的时间节点，1952年到1953年，开始与海外公司合并，日本与奥斯汀汽车。1956年到1960年是本土的崛起。
　　通过以上的分析我总结了三点，日本出海的模式分三个阶段，出海的初步阶段是1960到1980，借助商社的渠道打开了东南亚的市场，注重质量和售后服务，初步建立了品牌形象，到了1980年这个阶段进入了海外建厂阶段，避开关税壁垒，提升了服务水平，这个阶段进一步巩固和扩大了海外的市场份额。到了2000年，随着日系品牌的转型，它和一些国际品牌进行了节能并购，推动了资源共享与联合开发，提升了全球市场的影响力和竞争力。
　　接下来看一下日本商用车的出口现状，分析了23年到24年的趋势，乘用车在2020年以前是上涨的，2020年以后下滑趋势比较明显。商用车下滑趋势并没有那么明显，反而是有所上涨。
　　总结来看，我们看这有一张地图，日系品牌在全球多个国家进行了布局，或者是供应链布局，我总结他们核心出海的思路，一是先出海后落地，试水后建厂。二是深耕本地服务，设立配件、维修中心。三是发展合作代工，参与本地项目。四是积极参与标准制订和加强法规适配力。像东南亚市场布局得比较好，也可以参与当地的标准制定，引导当地的发展。
　　第四部分，中国车企到日本的机遇与挑战。
　　第一个，从市场规模与特征来看。2024年的占比主要是轻型货车，中型卡车占比达到了22%。第二个，从市场格局来看，本土车企，四大商务用车品牌主导24年市场占比。外企进入情况，进口台数持续成长，因为巴士单台价值比较高，新能源补贴力度也比较大。第三个，结构特点。现在日本以传统能源为主。新能源渗透率目前还比较低，这也是我们的机会所在。
　　第二个，出海日本的机遇，新能源与技术窗口，这里面我们的机遇就是新能源技术优势，可以伴随他们的补贴政策。日本是老龄化比较严重，驾驶员短缺，对智能驾驶、无人驾驶需求比较急迫，可以从高端重卡、电动轻卡，尤其是1吨左右、3吨左右的轻卡和微卡进行布局。还有港口、矿山无人化、电动化的一些布局。
　　当然合作方式呢，我这里进行了总结，这也是日本车企的几个合作模式，通过和厂商、大型商社集团合资合作或者是代理，通过和他们合作要可以降低市场风险。可以通过供应链去布局，目前来说在日本做无人驾驶测试的中国企业也有一些，华为科技和日本的科技都有合作做无人驾驶的布局。还有三电系统也可以在日本市场进行布局。
　　日本的经济体系相对来说比较开放，投资环境也还可以，商用车的补贴力度比较大，我这里列举了几条，一是车辆购置税针对电动客车和巴士最高可以补贴110万元人民币。电动巴士他们也有一个目标，到2030年新能源达到1万台，前面看它的渗透率是比较低的，现在好像1000台还不到，我们机会还是比较大的。还有智能交通政策，他们也在做L3、L4自动驾驶的实车验证，国内的一些企业也在参与这方面的工作，也可以进行相关的布局。第四个，进入日本市场的优势就是技术标准和认证互认，它和欧盟的互认达到90%，可以通过做欧盟认证的同时，申请日本认证，认证成本和测试成本没有那么高，可以通过PHP和平行进口试水。
　　当然伴随着机遇就有一些挑战，它的挑战在排放和安全的法规还是比较严苛的，在排放领域要在本土做一些测试，认证成本不高，但是认证周期比较长，因为日本大家都知道效率比较低，基本上平行进口的周期是3到4个月，PHP是6个月。进入日本市场也需要大力提升品牌影响力。
　　还有最关键的是售后服务这块，因为市场对售后服务尤其是商用车领域和零部件供应反应要求是比较快的，商用车领域目前从日本来说都是一些TO B的客户，需要建立渠道和维护能力来赢得客户的长期依赖。
　　接下来主要是文化差异和商业环境的差异，主要在沟通方面和售后、产品细节上适应日本客观习惯。避免一些法规纠纷。
　　总结来看，既有机遇也有挑战，我总结了一下建议，可以借助日本的政策窗口，进行差异化布局，通过本土化合作降低风险。
　　接下来我简单介绍一下中检集团，主要是以检验、检测、认证、标准、计量为主业的独立第三方综合质量服务机构，涵盖农业、工业、服务业三大产业，我们在境外33个国家有境外公司。日韩区域中心是2004年和2005年成立的，2022年区域改革成立了日韩公司，提供一些3C认证，还有相关的技术服务。
　　中国汽研在2024年年初也成立了海外市场部，我们围绕境内关外和海外属地提供一揽子的服务，提供一些经验，谢谢大家，我的分享就到这。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）