2025年3月26日-28日，2025商用车产业发展会议在湖北省十堰市举办。本次会议由中国汽车工业协会主办，以“开辟新赛道，汇聚新动能——发展商用车产业新质生产力”为主题，采用“1+1+6+N”模式，即1场闭门会议，1场开幕式暨主旨会议，6个主题分会场和其他相关对接、展示等活动，旨在深入分析商用车发展面临的新机遇、新挑战，探讨商用车产业未来发展的新趋势、新方向。其中，在3月28日上午举办的“主题分会场五：商用车政策法规与市场趋势”上，中汽数据有限公司产品与技术战略部商用车研究室主任刘辰发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　首先谢谢尚蛟主任，我和姜主任类似，也是连续三年受邀参加本论坛，今天依然非常荣幸能在商用车政策法规与市场趋势分论坛与大家一同来探讨在新形势下市场以及未来政策演进的方向。
　　今天我分享的内容分为三个方面，第一个方面是对商用车行业当前发展特征的判断，总结一些关于当前以及未来行业可能的演进特征。第二个是关于行业未来发展的驱动变量，我们都知道现在基本已形成的存量市场，尤其是国内市场，在这个大特征下，未来行业发展的驱动变量有哪些，我们怎么样去识别、应对，这是第二部分。第三部分，刚才尚主任提到目前的政策体系已经相对比较健全，但是在比较健全的情况下我们对于未来商用车行业政策体系后续的思考又是如何？我今天会针对这三个方面和大家进行相关的分享，不妥之处请大家批评指正。
　　一、商用车行业当前演进特征
　　第一个板块是各位都比较熟悉的。国内商用车市场处于深度的存量发展阶段，从2013年到2024年的销量结构看，我们认为2021年开始到2024年，是商用车行业发展的存量驱动2.0的阶段，这个阶段总体呈现“三低一高”的特点。首先是保有量进入3%的增速平台期；第二个是销量总体收缩在了“十三五”平均水平的80%，而在销量中增购的，我们叫净增购，它的占比下降到了50%以下，而换购对于销量的贡献呈现出了比较高的增长态势，达到了70%以上。
　　在深度存量发展阶段，我们判断新时期的存量驱动引发了行业三大变局。第一个变局是周期的规律重构，典型的可以关注到不同车型用户换车节奏在多因素的影响下规律性减弱，换车周期波动大，这也导致行业销量节奏振幅扩大。第二个则是增长结构，刚才跟大家分享了增购、换购对于总体销量贡献的分布情况，这里还想说一点，新能源和传统能源车在我们总体销量结构里呈现的分布情况与之前有非常大的变化，而在各个车型层面也体现出了不同的发展趋势。同时可以关注到现在产能闲置率普遍超过了50%，也从侧面体现出当前新能源的增长还难以弥补企业在传统车需求下降的损失，这个是在未来需要密切关注的一个点。第三个变局则是竞争生态的再造，我们都知道商用车行业相对来讲是偏向于竞争稳定的行业，Top5、Top10梯队总体在行业内的产销占比都是相当高的。但随着新能源发展和商业价值链条的重构，我们也关注到从2021年到2024年新进入者和后发企业的数量有所增长，而在市占率方面也接近15%，这个对于一向稳定的商用车行业来讲也是需要重点关注的变化。
　　这些变局也体现了行业传统的发展规律和增长路径已经被打破，进入新的转型发展时期。但同时在转型发展过程中，我们认为有三重阻滞需要企业在未来发展中进行突破。
　　第一个方面，我们认为规模和收益的剪刀差是行业转型的首要阻滞。行业主要企业的平均净利润降幅远高于行业规模降幅，导致企业经营压力大幅增加。其次是市场容量相对较大的场景，尤其是大吨位货运场景，比如说中重卡的长途干线占整个中重卡销量规模比重较高，但是它的新能源渗透率还是远低于行业平均水平，这也是企业当前难以大规模推进电动化转型的重要因素。电动化的场景割裂是我们认为的第二重阻滞。第三重是出海方面。近几年国内商用车企业在出海上倾注了非常高的热情，出海也是国内商用车企业在下一阶段发展的核心战场。但从我国商用车企业出海区域结构来看，中低端区域市场出口为主，而在高端化区域市场突破缓慢，占比震荡下行，体现国内企业出海增长面临着“价值困境”。
　　综合以上来看，中国商用车产业已经进入到转型发展的“深水区”，面临的核心问题底层是规模增长与技术转型在时间、空间上错位的问题，我们依靠行业内部本身线性增长的驱动可能是难以突破的，需要关注未来是否存在破局变量推动行业转型发展，尤其是关注行业外、系统外变量的融入对于整个行业发展的综合影响。
　　二、行业未来发展的驱动变量
　　接下来，我们需要去关注未来行业发展的核心驱动变量到底是什么？我们团队总结了商用车产业重构的演变图，当然这是一家之言，仅供参考。我们判断当前以及未来的一段时间里商用车产业其实是进入到了产业重构的2.0阶段，也就是从1.0的品牌力重构到2.0的生态位重构，核心是以新能源化、智能化作为引擎的产业范式革命的到来，产业发展也将从过去的物理规模扩张到生态的化学反应，从机械革命到能源革命，无论是产业发展的驱动变量、产业价值链、以及竞争逻辑都将发生重大变化。在产业重构的2.0阶段，我们认为主要有以下三大核心变量驱动。
　　首先是政策变量，核心特点是以政策调整的“空间”稳定行业规模增长的“时间”，也就是通过逆周期调节来稳定规模的增长预期。总体来看，以旧换新政策将是短期内影响行业规模变化节奏的重要政策变量。从去年开始，在“两新”和“两重”政策的加持下，我国汽车行业销量实现了稳定增长。而商用车行业虽然在2024年以旧换新的数量增长不是特别明显，但2025年政策范围扩展至国四的全系车型之后，这个政策影响的基盘已经扩大到了将近150万辆，较2024年增加超100万辆，这是一个非常可观的规模。而在政策推动下，老旧的柴油中重型货车的置换规模预计有所增加。我们也做了一个预测，分解了国三及以下，以及国四的置换量，在2025年大约有6万到15万辆的增量置换规模，助力中重型货车销量增长。
　　另一方面，则是电动化的引导政策在未来几年内还将持续发挥重大作用，促进新能源商用车销量增长。尤其是以公共领域电动化为典型的试点示范类政策的持续推进，总体形成了由点到面的电动化引导范式，对新能源商用车发展的拉动效果还是非常明显的。预计在2025年以及2026年第一批和第二批公共领域电动化试点政策拉动下，新能源商用车年均增量预计10-15万辆，政策的弹性管理某种程度上也加速了电动化技术发展的市场化。
　　第二个大的变量就是技术变量，也是产业重构2.0阶段的核心驱动变量，核心特点是以时间投入换取空间突破，未来电动化、低碳化、智能化等技术发展将引发行业的质变革命。
　　在电动化技术方面，全固态电池技术是行业发展的重要不确定性变量。这里我们做了一个简单的分享，可以看到全固态电池在商用车上的应用前景可观，但是现在要去考虑的是我们还需要验证周期的准备。除了发挥全固态电池在续航与效率、快速补能以及安全与可靠性方面的优势外，还需要在低温性能与寿命验证、技术成熟度以及制造成本等方面去做相应的兼顾。之前我们也跟很多专家聊过，大家都普遍认为2027年、2028年已经能够相对小规模上车，到2030年已经是大规模量产这样一个阶段。但是我们现在看到，从萌芽期到小批量的生产，再到规模化生产以及到成熟期，乐观来讲2030年高端的干线运输可能取得突破，2035年左右才会在整个商用车全场景进行渗透。
　　在低碳化技术领域重点想分享的是关于电氢的协同，包括国内、欧洲、日本，以及美国，对于氢基燃料的鼓励和在法规上的支撑都是显而易见的。我们国内最新国六修改单也是把氢燃料作为了先进的技术在认证的规程中作为了列式。我们可以判断未来绿氢还是有相当大的应用空间。随着电氢协同范式的发展，2030年可能会迎来成本的拐点。而对于氢内燃机以及以后的氢氨等零碳排放的内燃机车型，我们做了一个测算，比较理想的情况下，2025年氢内燃机的经济性是优于氢燃料电池的，到2030年、2035年能够去接近甚至超越柴油的经济性。
　　技术变迁的另外一个方面则是说我们也要去考虑智能化的技术。尤其随着AI新技术的发展，商用车智能驾驶有望迎来“奇点时刻”。对于重卡来讲，基于封闭园区以及干线物流场景智能化技术的发展，2025年ADAS的渗透率预期快速突破，2030年有望实现L4级大规模的落地，L5有望量产。而对于轻型车辆来讲，依托于城市物流、城际物流场景，相应智能化技术的搭载可能还是以乘用化的技术拓展为主，短期内L2是一个主流趋势。随着新能源商用车的发展，商用车领域也应该去逐渐加深对于智能，尤其是具体到产品阶段的配置调查，以及适配的分析。我们在之后也希望在这方面能够与大家进行更多轮次的探讨。
　　第三个大的变量则是来源于地缘变量，尤其是在中国汽车产业国际竞争力日益提升的背景下，新型出口壁垒频现，使中国商用车企业全球化发展进程存在重要不确定性。未来地缘变量考虑的核心，我们认为是以战略耐心谋求市场发展，以时间换空间，从“走出去”到“走进去”的战略升级。从2023-2024年来看，中国商用车企业依托国内产能辐射全球市场，出口总量去年已经跃升到了全球前三，成为全球重要一级。随着逆全球化和泛安全化的加深，未来中国商用车企业出口也将面临多样化的壁垒，包括绿色壁垒、市场准入壁垒以及传统的关税壁垒，商用车企业出海目前迎来了比较大的挑战。
　　在这样的发展情况下，我们未来的机会在哪里？在“十五五”全球商用车产业发展的模式路径中，我们认为全球南方是中国商用车企业的重要突破口，而聚焦增量区域差异化，培育产业链，实现走出去到走进去战略升级是我们突破出口壁垒，提升我们国际化总量的核心的路径。全球北方方面，我们暂时看到的或者我们认为比较妥善的还是偏向于被动式发展，因地制宜。而在全球南方，我们应该主动地构建出口范式，包含核心的油电协同，可以作为主要发展路线进展多样化尝试。在2030年，我们的判断南方市场预期是占到中国品牌海外商用车销量的80%以上，北方市场仅仅占到了20%的水平。
　　总结来讲，在短期政策弹性下，我们认为市场的规模依然是稳定增长的，但增长预期有限。而在长期的变量驱动下，产业进入深度的重构阶段，电动化是激活商用车存量基盘的核心关键点，在电动化基础上才可能去提升产业的智能化，以及竞争的全球化。同时，如果从时间维度去综合考量三个变量的发展，它一定是有相应的窗口期，而这个窗口期的长短，我们认为将主要依赖于供给端的转型发展。
　　三、关于行业政策体系的重构思考
　　基于以上判断，我们最后谈一谈关于未来行业政策体系的重构思考。从当前政策体系来看，我们按照政策工具的三分法做了一个简单的梳理，总结来看，我们已有的政策工具包含供给型、需求型和环境型，可以看到的是国家层面和地方层面对于需求型和环境型的政策布局较多，但是在供给型的政策上，除了相应的标准法规体系，其他供给类的政策数量相对较少。我们一直说商用车偏向于需求侧的推动，但是任何产品以及产业发展到一定阶段，供给侧的引领其实更具有效力，同时也需要供需两端的合力才会实现对于整个产业的有效推动。
　　尤其随着国家提出“双碳”战略目标的持续推进，我们知道交通领域是仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源，2023年约占全国的9%，而汽车使用又是整个交通行业的主要二氧化碳排放来源，占比达到87%。其中由于商用车产生的碳排放有两个主要特点：一个是我们大家经常谈论到的—低保有量但碳排放“大头”，另一个我们要注意的是结构性变化—伴随着愈加明显的新能源乘/商发展差距，商用车碳排放占比明显提升。
　　去年在世界新能源汽车大会上主管部门领导提出双积分政策向碳管理转变，中汽数据持续支撑主管部门开展积分政策研究，在面向碳管理趋势下，接下来商用车也将和乘用车保持政策机制以及政策逻辑的一致性，推动构建商用车供给侧低碳管理政策体系，其中不仅要考虑商用车政策方案本身，也要考虑已经发布的关于轻型商用车企业平均能耗标准的政策配套问题和重型商用车在碳管理下的标准研究方向。在此背景下，我们团队正在开展商用车碳管理研究工作，在此分享下我们目前对碳管理三重意义上的重构思考：
　　首先是减排与发展的协同。刚才提到为什么说供给侧的政策相对来讲是比较少的，大家之前在供给侧标准政策探讨时，企业都提到希望能够有更多的政策管理上的灵活性，我想主要原因之一是希望留有发展空间让企业能够有更多的自主权去决定发展路径以及市场进展的模式。因此在支撑政策制定过程中减排和发展之间的协同是首要去考虑的，我们既要落实国家层面的减排目标，在相应政策的实施阶段、标准的实施阶段也应综合考量到产业高质量发展的诉求，包括提升新能源商用车的规模，新能源商用车产品的质量，以及占领未来战略高地的技术，比如说全固态电池、L3/L4的智驾技术等，这是我们第一重的重构思考。
　　第二重则是说在商用车未来低碳转型之中我们依然要锚定电动化为主的多元降碳路径的协同。我们针对不同减排路径下商用车新车车队各年度的燃料周期的碳排放进行了测算，这个燃料周期包含使用阶段的直接碳排放以及燃料生产阶段的碳排放。从测算来看，商用车电动化替代的减碳贡献从2024年一直到2060年一直是最大的。在2030年油耗下降带来相应的减碳贡献有比较明显降低的情况下，随着新能源商用车占比的提升，电耗的下降将带来更大的贡献。所以在这个考虑维度下，我们始终认为是电动化是商用车使用环节最有效的减碳路径，而且重商的降碳潜力更显著。另外，对于我们商用车行业，政策设计也需要去鼓励企业去适配场景需求探索更多元化的技术发展路线，秉持着技术中立原则对其他的减碳路径潜力的评估以及引导。
　　第三个重则是建议强化供需政策的协同。一是与供给侧标准的协同，包括轻商平均发布实施的政策配套以及重商平均标准缺位，后续如何与商用车碳管理政策协同推进的问题；二是与需求侧政策的协同，结合2024年不同场景新能源商用车市场现状，商用车电动化存在明显的不同场景电动化发展差异，前面我们讲到目前新能源商用车需求侧鼓励政策的配套是相对丰富的，接下来供给侧碳管理政策需要思考如何与需求侧鼓励政策协同，保障产品高质量供给，并与需求侧政策协同精准释放不同场景的电动化潜力，实现供需政策最大协同效能。
　　总结来看，商用车碳管理重构思考关注“三个协同”—目标协同，低碳转型和产业高质量发展的协同；技术路线协同，以新能源引导为重点并兼顾其他多元降碳技术路径的协同引导；供需政策协同，强化供给侧政策与能耗标准协同以及与需求侧电动化政策的协同引导。
　　以上就是我的全部报告内容，最后借此会议机会，我们呼吁更多的行业企业同仁一同协作从上述“三个协同”方面去推进未来商用车碳管理政策体系研究，为商用车行业的低碳高质量发展贡献力量。非常感谢各位的聆听，后续希望能和大家有更多的交流和互动，感谢。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）