今年是财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委和国家能源局开展燃料电池汽车示范应用的最后一年。无论是市场规模，还是技术提升和成本下降，我国在氢能与燃料电池汽车领域都取得了突破性的进展，但近段时间以来，国内氢燃料电池汽车似乎进入了“迷茫期”。据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）统计，2024年全国燃料电池汽车产销同比下滑均超过10%。与此同时，位于产业链中游的氢燃料电池四家头部企业2024年业绩全线下跌，合计净亏损达到了18.1亿元……
“某种程度上，氢燃料电池汽车产业发展正处于寒冬。”上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰在前不久举行的2025国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会上表示，我国氢能及燃料电池产业正处于从示范应用转向规模化发展的关键期，这既是挑战，也是实现跨越式发展的历史机遇。中国科学院院士，清华大学教授欧阳明高也强调，目前我国正处于氢能发展的转折点和阵痛期，相信在2025年到2030年，随着氢能的制运和相关供应链的建设快速发展，将会反过来带动新能源多领域的应用。“我们要坚定信心，氢能的前景非常好。只要把当前这一关过去，前景一定非常美。”欧阳明高如是说道。

2024年产销同比下滑均超10%
事实上，经过前三年的示范应用与推广工作，我国氢能及燃料电池汽车取得了不错的成效。在市场规模方面，我国燃料电池汽车推广应用规模明显扩大，到2024年底累计推广超过2.8万辆；于技术层面，我国在多个核心关键领域实现了氢燃料电池汽车技术的自主化和国产化，产品的可靠性、环境适应性、使用寿命、经济性、成本上也取得阶段性的成果。然而，自进入2024年以来，氢燃料电池汽车产业却遭遇了意想不到的烦恼。
中汽协发布的数据显示，2024年全国燃料电池汽车产销分别达到5548辆和5405辆，同比减少10.4%和12.6%，自2021年起保持的燃料电池汽车全年累计产销同比增长的态势就此中断。今年1-5月，国内燃料电池汽车产销累计分别只有1176辆和1122辆，同比分别下滑25%和26.1%。
把时间拉长的话，公开信息显示，五大示范城市群在前三个年度累计获得中央财政奖励资金约51.1亿元，按照最高补贴金额93.5亿元计算，还剩45.4%的奖励资金未拨付。截至2025年3月，五大示范城市群累计推广燃料电池汽车15850辆，占四年示范期推广总目标32455辆的48.8%。对此，国家电力投资集团有限公司首席科学家、氢能首席技术官柴茂荣认为，在五大氢燃料电池示范城市群中，京津冀、长三角达成目标问题不大，河南也基本能够完成，广东和河北由于自身定的目标高，完成任务目标压力稍大。
有分析指出，这是因为在政策方面，国内仍处在观望状态，尚未能为氢燃料电池汽车的商业化和规模化发展奠定良好基础。此外，氢燃料电池汽车商用车应用目前更多聚焦于重卡，大单不多，氢燃料电池汽车在实际投运过程中还未能实现盈利，在市场导入初期，反馈声音并不“友好”。
“我认为目前行业发展进入‘瓶颈期’的主要原因，还是氢能与燃料电池汽车的产业链比较长，需要解决的问题很多，比当年锂电产业需要的投资更大。”涌铧投资合伙人张帅在接受《汽车纵横》采访时表示，因此目前氢能与燃料电池汽车的酝酿期会更长一些，但就目前的发展态势来看，产业链各个环节的问题都在逐步得到解决。

中游企业合计亏损超18亿元
已经公布的企业财报显示，2024年氢能产业出现了明显的分化趋势，上游制氢与材料企业业绩飘红，中游燃料电池核心企业集体“失血”，下游加氢站则初现盈利曙光。
其中，上游企业受益于设备国产化的红利，盈利能力普遍增强，业绩向好。财报数据显示，2024年长盈精密净利润增长856%，金发科技氢气销量增长570%，中集安瑞科氢能业务收入增长近60%。下游的加氢站也初现盈利曙光，中石化宣布部分高负荷加氢站点已实现盈利。
然而，与之形成鲜明对比的是，中游的氢燃料电池四家头部企业在2024年业绩全线下跌。亿华通营收下滑54.21%，国富氢能下滑12.2%，国鸿氢能下滑36.9%，重塑能源营收萎缩27.5%。这四家企业合计净亏损达到18.1亿元，平均亏损增幅超60%。
以亿华通为例，2024年营业收入3.6亿元，较上一年度的8.01亿元下降54.21%；归母净利润-4.56亿元，归母净利润自2020年以来连续亏损，2024年公司营业收入及归母净利润双降则实属首次。这一态势在今年仍未出现改变，2025年4月29日，亿华通发布了最新的财报数据，今年一季度实现营收1052.63万元，同比下降19.92%；实现归母净利润-9300.8万元，亏损继续扩大。自2020年以来，亿华通已经累计亏损11.44亿元。
业内人士认为，亿华通营业收入降低的主要原因在于订单的锐减。2024年，亿华通燃料电池系统共生产868套，销量为742套，生产量与销售量同比分别减少56.45%和60.95%，其销售总功率为98800kW，同比减少47.84%。此外，在高成本与低价竞争的双重压力下，该公司的产品毛利率已较2023年下降21.19个百分点至11.7%，降幅较往年显著扩大。
张帅坦言，对于产业链中的一些企业来说，目前确实比较难捱，特别是还没有上市亟待融资的公司。从上半年燃料电池汽车的装车数据就可以看出，分摊至各家企业的收入并不多，如果这种情况再持续两年，不少企业都会面临较大的经营压力。但张帅认为，如果是致力于长期发展、又没有较高历史负担的企业，现在反倒是较好的入场机会。“难与不难，身处‘寒冬’还是‘开春’，主要取决于企业在产业链上以及发展历程中所站的位置。”张帅表示。
作为上述观点的印证之一，今年3月，中国旭阳集团有限公司和亿华通双双发布公告，称双方已签署框架协议，旭阳集团拟以定州旭阳氢能（下称旭阳氢能）的全部股权换取亿华通A股股份，同时拟出资不超过5.5亿元认购亿华通A股股份。交易完成后，亿华通的控股股东将变更为旭阳集团，实际控制人将变更为旭阳集团的实控人；旭阳氢能则成为亿华通的全资子公司。对此，亿华通表示，重组将带动其产业发展“延链补链”，向产业链上游延伸，切入“制-储-运-加-研-用”产业端，预计旭阳氢能可为其提供具有成本优势的大规模氢气供应。

亟待政策和资本加持
在欧阳明高看来，就燃料电池的技术水平而言，我国已经从2020年的跟跑提升至2024年的并跑，过去五年是中国燃料电池技术出现重大突破的五年。他认为，氢能是新能源革命的重要支撑，根据现有的能源比重与发展趋势，估计再过五年就会迎来中国新能源革命的爆发期。当前全行业正处于氢能产业发展的转折点，也是“阵痛期”，但从2025年到2030年，随着氢能的制运和相关供应链的建设加速发展，将会反过来带动新能源多领域的应用。他坚信，尽管周期会更长一些，但相关产业和企业要有耐心，要坚持长期主义。
祖似杰直言，产业规模小、经济性不足、市场竞争力受阻是当前制约燃料电池汽车产业迈向规模化的关键因素。他建议，下一步需强化顶层设计，尽早出台下一轮氢能及燃料电池产业支持政策，避免出现政策空窗期，例如加强氢能的管理与加氢站建设保障，简化车载储氢系统的特种设备管理制度等。
“其实在氢能与燃料电池汽车的产业链上，单点突破都已经陆续实现，包括氢气的供应和价格，燃料电池汽车的成本以及性能等。”张帅表示，当前全产业面临的最大问题是如何将已经取得突破的“单点”连成线，实现闭环，从而推动产业跨上新的台阶。为此，他建议，一方面，有关部门应当加快完善配套的政策法规，包括全国范围的制氢不要求进化工园区和高速费用减免；另一方面，氢能产业闭环资产较重，大型央企和金融机构也可以多关注商业化进展，在推动产业化的同时开发相应的金融工具，降低业主的资本负担。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年7月刊