2025年7月10-12日，2025中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛主题为“提质向新，智赢未来”，由“闭门峰会、大会论坛、技术领袖峰会、多场主题论坛、N场行业发布、主题参观活动”等15场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月11日下午举办的“主题论坛五：汽车企业跨国经营的创新与突破”上进行了圆桌对话。以下内容为现场演讲实录：

　　主持人：
　　中国汽研海外事业部高级专家 陈宇鹏
　　对话嘉宾：
　　大众中国产品合规和一致性部门总监 孙忱
　　江淮汽车国际事业部质量管理部部长 董涛
　　AIAG亚太区总干事、中国区首席代表 谢希贤
　　中国太保产险新能源车事业发展中心副总经理 黄高远
　　陈宇鹏（主持人）：各位嘉宾同仁下午好，欢迎来到汽车跨国经营质量挑战与应对的论坛。刚刚听了很多嘉宾做了非常精彩的分享，下面想通过圆桌论坛比较开放的形式来做比较深入的交流。
　　大家都知道目前中国汽车出海的情况，包括新能源汽车这些出海形势非常迅猛，这里面会暴露出一些质量问题，特别是国外像欧洲、日本汽车发展比较成熟的区域，他对汽车质量的要求其实非常高。质量本身作为汽车行业来讲是一个底线，如何把这些质量安全、质量服务结合中国汽车比较特色的创新模式、创新技术，来打造一个中国高口碑的品牌，我觉得也是本次圆桌论坛的重要讨论的一点。
　　全球化浪潮下，各个区域的法规认证差异性比较大，无论从法规、标准包括用户使用习惯方面其实都有蛮大差异。所以我们的第一个问题，从用户需求和法规需求角度来看，汽车企业应该如何平衡全球车型与本土车型的开发，以满足不同地区消费者的需求。
　　孙忱：大家好，我是大众汽车（中国）负责产品合规及一致性的孙忱。
　　这个问题我们先从什么是合规？在我们集团内部，把合规分为三个层次：
　　1.法律法规要求的强制性标准。
　　2.行业标准，我们集团采用的一些行业标准，例如VDA的标准，包括AIAG里面一系列的行业标准。
　　3.企业内部的标准。
　　这三个层次我们都认为他是合规的内容。首先，我们做到的是我的车在定义时的标准能够做到，我们设定时会有一系列的要求或者说技术参数，这个我们要能做到。其次，不是做到一辆，而是一年卖将近1000万辆车，这1000万辆车都能做到。如何实现这一目标？我在全球要做到相同的质量标准体系，这个质量标准体系涵盖了从产品定义到研发、供应商管理、生产、售后包括服务质量的反馈，然后把所有环节中找到的问题再反馈到产品定义里面来。这样形成一个闭环，才能保证我的生产一致性，首先保证的是我能满足全球化车型的要求。
　　针对中国汽车市场或者说差异化的要求，首先我们在全球都有标准的跟踪体系，针对不同市场的技术要求或者是法规要求，我们是有全球的法规数据库。针对不同市场的研发过程中需要达到什么样的要求，很容易能够在数据库当中找到。同时应用了最新的AI技术，可以提高我们对于法律法规解读的精度，并且更高效地应用到研发过程中。
　　其次，针对不同市场的客户需求。比如说针对中国市场，刚才各位嘉宾都已经介绍了中国市场在新能源汽车、智能网联汽车方面的迅猛发展，中国成为全球市场的引领市场。这种情况下，对于产品迭代周期的要求，我们特别对于全球的开发流程进行优化，在去年首先在中国成立了一个100%的研发中心，做到在中国、为中国的研发。其次是缩短整个研发周期，减少30%的研发周期，这个目标是一个非常有挑战性，并且我们还要保证原来德国的品质要求。
　　我先说这些。
　　陈宇鹏（主持人）：感谢孙总，大众不愧是全球开发的标杆，提升30%的效果，我觉得能感觉出来大众作为全球车型也算是行业引领者，在这方面积累了非常深的经验，也做了很多努力和工作。
　　国内江淮深耕海外市场多年，请分享一下江淮在质量包括认证方面，分享一些您这边的经验。
　　董涛：尊敬的各位领导、各位与会嘉宾，看起来我挺年轻，因为坐在台上正襟危坐，但比较忐忑。作为江淮人，我挺荣幸参加此次会议，虽然我年轻，但我是土生土长的江淮人，我的父辈就是江淮人，所以我也很有底气代表江淮人参加此次会议。
　　刚才各位都是侃侃而谈，我们对于新时代下汽车企业如何面对更加严苛的法规要求、认证要求？江淮汽车从1990年开始，我们已经跨过了35年的出海过程，在我们61年的企业历史已经超过了一半的时间。从1990年开始，从我的父辈开始，对于质量来说，江淮一直非常重视质量这方面的东西。时至今日，质量不是口号，刚才有位专家说道，燃油车的质量可能就是内燃机、底盘、车架、车身等等，这些是会不会坏、会不会断裂性的质量问题。时至今日，我们的新能源也好、智能网联也好，可能用户不满意就是质量问题。因为在日常工作中，天天都会面临各个市场、各个环境下的质量问题，质量不仅仅是以实效为呈现的体现，而是用户满意达成的程度。
　　刚才大众的孙总提到，质量第一条确实是因为我们要达到相应的国家标准、行业标准和企业标准，这就是我们认证的过程，每个企业都要面对。我5月份在上海参加会议，其实也听到了行业内的一些声音，我们的第一台也许容易，它是一次特别的考试，对于每台车来讲，每台车都要经受出海目标市场的监管和试验要求，每台车都要经受后续的考试，所以我们一致性的控制也好、供应链的管理也好、经销商的管理也好，包括海外工厂以及地产化这块，都应该要满足主机厂的一致性要求，才能达到出海之后面临无论是欧盟、亚太市场包括美洲市场等等。如果没有全链条下每个环境下的要求的话，一定会出现一些波动风险，导致企业会面临召回，或者有一些不必要的质量产生的麻烦。
　　所以第一方面，就是对于认证的严肃性，包括一致性的控制。
　　第二方面，基于刚才各位领导提到的，我们面对海外市场，因为江淮有100多个经销商体系，我们也在逐步推进本地化运营。刚才长安领导也分享了他们的经验，本地化员工、本地化团队也是非常重要的，包括基于经销商体系下如何管理当地市场的质量维护。所以说本地化的深耕更加重要，在“十五五”期间来讲，这也是我们公司不断深耕市场、不断拓展市场过程中需要进一步加强努力的方面，才能保证我们投放的产品满足当地服务的要求或者说质保的要求、使用的要求。
　　这是我分享的内容。
　　陈宇鹏（主持人）：刚刚董总上来就分享了一下两代人都在江淮，我觉得质量也需要专注度，从董总身上也能看到，自身作为质量负责人，从身体力行上有专注度，同时对质量上我们认为江淮在这方面也做得非常优秀。质量这个东西没有上限，希望车企能够结合咱们讨论的信息，包括嘉宾分享的内容，怎么样从平衡全球的角度来进一步提升整体安全。
　　我们也看到时间其实就是市场，特别是海外维度上，一款车的周期如果拖的时间越长，就错过了很多窗口期。我们第二个问题就延展出来，跨国的汽车品牌如何借助企业与自身质量管理、与质量专业机构的力量，高校或者不同国家和地区的检测认证，缩短产品上市的周期的问题。
　　这个问题首先想邀请AIAG的谢总，谢总在推动全球质量互认方面有非常丰富的经验，给我们分享一些相关心得。
　　谢希贤：下午好，首先简单介绍一下AIAG。经常看视频，人家说你也许不认识我，但是你肯定有用过我的工具。AIAG是一个跨国的国际NGO，你们都听过、用过IATF 16949、FMEA、MSA、CQI-9等等，60多个行业标准都是AIAG的。我们跨国差不多100多个国家，AIAG会员差不多5000多家跨国企业，40多家主机厂。行业标准大家是落地快，讲几个key words，跨国企业要进来了，我们中国现在有一个新的挑战，出海对我们来讲是一个很大的motion，但是进入一个行业里面肯定是一个新的平台、新的挑战，出海时要负责任地出海，要把全部的产业链达到国际水平，今天质量强国不是说我自认自己是质量强国，是外面来看看我们的质量到底多强多好，要认可我们。AIAG所做的方法，就是一个平台让相关企业大家找共同的痛点，可不可以做一个行业标准，我们全球背书，跨100多个国家。公司肯定需要把这个产业链负责任地提升，同时也需要大量生态圈来支持他，刚刚有些服务公司单位，跨国企业肯定要有跨国水平的服务机构来支持他们，跨国的NGO，这就是AIAG要负责任地做。
　　我们今天在中国要做很多标准，刚刚讲16949、APQP，这是AIAG的。我们现在怎么开放？我们开始做质量强国，主机厂出海我经常说“母鸡带小鸡”，比亚迪进入巴西现在已经有工厂，他肯定有供应商，肯定会跟他出海出去。人才必须出海，技术也要出海，标准也要出海，这是我们肯定要做到的，今天我们大量的合作，从工信部方面、CCAA中国认证认可协会，标准化进来，中国质量强国一定要有能力写标准，标准才能控制住整个方向盘，这个非常重要。不是简单说我要出海就出海，一定要负责任，培养你的供应链，这就是AIAG的角色。
　　今天AIAG在中国生存，就是为了要合作，把我们供应商、主机厂，比如说比亚迪、吉利、蔚来，全部一起来推动，全部标准化出海出去。
　　陈宇鹏（主持人）：感谢谢总，谢总分享的一句话我印象深刻，标准相当于方向盘。国内无论是我们自身作为机构也好，还是协同车企也好，也要牢牢把握住方向盘，这个东西只有把握到自己手里，才能在国际市场上有沟通的力量。
　　出海初期销量规模化不会太大，想建立庞大的售后网络也不现实，怎么样在跨国初期规模有限的情况下，车企保障售后服务的质量和可靠性？这方面也是目前很多车企碰到的痛点。我们邀请江淮的董部长，从亲身经历层面，包括江淮目前怎么处理这些问题的角度切入，帮我们做一些相关分享。
　　董涛：江淮经验刚才提到已经35年了，这是一个新兴市场或者刚进入的市场，本身量的不确定性，或者前瞻性有一定的不确定性。
　　江淮经验第一是要有精准定位，包括本地化的合作。江淮以前有句话“选择比培养更重要”，如果你选择了一个好的经销商，或者选择了一个好的渠道，可能在原先的市场竞争环境下可以做很多事情，当然必须还要加上本地化的合作，无论是技术出海还是合规出海等等。如果经销商团队没有这方面能力的话，这两块是非常重要的。
　　第二，对于服务来讲轻资产模式很重要。这个市场没有特别的确定性，如果我们在发运车辆之前，或者在产品开发之前就投入了大量服务的资产，确实对你后续的运营会有很大负担，所以我们的经验是以中心库和卫星服务网点为主来开展建设。江淮目前有1000+经营服务网点，但主要的服务商、备件库也是在各个大区的结合点，无论是美洲区的巴拿马，或者亚非区的阿联酋包括独联体等等，重点是抓住这个结合点，建一定的中心库，在每个国家新兴网点再建立一些卫星库。
　　第三，目前对于数字化和智能网联来讲很重要的，传统的内燃机来讲，一个好的服务经理可能就能解决很多事情。现在需要借助于AI，要有一个远程的支持团队，同时对于相应的设备，辅助当地技师进行服务活动。
　　另一方面就是备件，原先尤其是切换经销商的时候，或者新建网点的时候，备件到底备多少，是常规的易损件还是可能会发生问题的件。目前来讲应该是以少量库存加上实时空运，以这种方式来解决即时的问题。如果以往传统可能都会设备一些制动、转向、悬架等等，现在很多都是软件升级、空运件的使用，这方面也是服务的一个方向。
　　第三块刚才大众的孙总提到了，一定要有全球化的质量标准。服务好不好、响应快不快，对于质量问题的判别，包括维修手册、APP等等这些支持方面也要有严控的方法。同时对于经销商的服务资质、店面的能力、人员的能力要有评估，要有类似于企业内部KPI或者评价标准，其实我们每年都在做，每年信息服务店的培养也好、审核也好，这方面也是服务能力的提升。同时要加一部分竞争的手段，因为我们也会深耕这个市场，一些竞品包括友商他们有些什么服务政策，比如有些延保的需求，包括有些首保推迟的需求。同时也要有7+24的概念，7天24小时都能用户联系到经销商和网络，来处理这样那样的问题，包括传统燃油车会出现的一些质保期内的风险。
　　最后就是召回问题，刚才长安也提到了，一定要有公关团队，包括对于舆情处理，以及相关合规法规包括法律储备，才能应对面对新市场时服务的风险。
　　陈宇鹏（主持人）：感谢董总，董总刚刚分享几个比较关键的要素。
　　第一，要控制风险，无论选择进入的国别，还是投资的重投资还是轻投资，初期还是从轻投资慢慢切入，控制风险。
　　第二，重点关注体系的力量，如何通过系统体系人员的搭配去支撑整个质量活动的有效地执行，也确实是我自己做质量的过程当中，认为这两个确实非常重要。感谢董部长的分享。
　　质量风险、看不见摸不着的，一旦爆发就是灭顶之灾，质量的问题包括315，对于一个企业后续的生存带来的影响非常大。汽车跨国经营中如何通过质量风险的量化工具与保险产品的创新来平衡全球化标准合规的成本与本土化质量的风险，我觉得也是一个非常重要的问题。请太平洋保险的黄高远黄总分享一下他在保险方面如何应对这样的问题？
　　黄高远：非常感谢、非常荣幸有这样的机会代表中国太保产险，前面是中国银行从金融银行的角度讲他们怎么赋能汽车企业的出海，我想保险行业也是作为金融整个体系当中重要的一环，核心是经营风险，包括风险的管理，如何去支撑中国汽车企业跨国经营的创新和突破，包括整个风险的管理也是一个很重要的方面，今天我也想分享一下我们的一些浅显的思考。
　　中国汽车，今天整个分享当中大家都提到中国汽车全球化进入了一个加速发展通道，中国汽车也在电动化和智能网联技术方面已经构成了我们竞争的优势。我们的理解，中国车企的出海不是只是一个产品的出海，更多是向一个全产业链出海的转型。过程中我们也慢慢理解到包括制造的本土化，运营的本土化，物流的自主化等等是全产业链的出海，过程中也是国际环境，各国市场的复杂性，相信我们产业过程中会面临很多风险或者是不确定性的因素，保险作为风险管理核心的工具，我们也正在从事后补偿的形态向一个全流程的协同风险管理、保险赋能的角度去升级我们的保险的服务。
　　大概三个方面：
　　第一，赋能质量管理：以保险工具夯实市场信任基础。前段去了一趟泰国，对当地的汽车市场以及保险的服务做了一个初步的调研，我们也看到虽然中国品牌在东南亚市场也发展得非常快，特别是新能源汽车，份额提升非常快。毕竟像日本，包括欧美品牌在当地已经经营了几十年，中国品牌在当地消费者心中对于产品的质量，包括我们车辆的保值性等等都还存在很多认识上的不足或者是一些偏见，这是作为市场新进入者可能面临的一些问题，可能也会在一些舆论上给到我们一些负面的影响。
　　过程中我们的保险产品，包括整车延保、动力电池延保、质量保证保险、残值保障保险等，对于建立消费者对汽车的信心是非常有帮助的，包括车辆的保值，甚至是一个二手车交易过程中信心的提升，都是有一个很大的作用。像泰国那边80%以上的车辆通过分期付款的方式购买，车辆本身的价值稳定性对于银行，包括汽车金融公司提供这样一个贷款服务，以及帮助汽车车企提升销量都非常重要，这个过程中我们的保险产品，我觉得无论对于汽车质量的赋能，还是说对于消费者对于我们这个品牌和车辆产品质量的信心，以及价格的稳定性都有一个非常重要的帮助，这是第一方面。
　　第二，加速体系构建：以本地化服务破局经营痛点。销售和售后服务体验，以及对市场生态的掌控能力，是车企本土化经营的关键。因为我们也了解到现在我们车企在出海过程中可能不像国内这样一个生态这么多年运营下来，可能在车辆销售、汽车售后服务方面，很多车企会依赖于当地的一些总代，当地合作本土化经销商支撑运营的体系，这个过程中可能我们的主机厂，车企在这个过程中主导权或者是话语权目前来看偏弱。特别是对于车辆销售之后售后服务，因为我们总体上来说中国品牌汽车的保有量仍在爬坡，服务网络现在覆盖面还比较小，包括备件供应的问题，及时性的问题，包括供应布局的问题都还需要完善，过程中保险经营当中因为掌握了车辆整个用车的过程，出险、维修的情况。
　　另一方面，新能源车风险特征与传统燃油车差异是很大的，我们了解到很多海外本土保险公司他们对这块业务的承保，包括理赔的一些能力上都还是比较弱或者是相对保守的一个状态。在这个过程中我们中国保司，因为我们在国内已经和我们国内的车企建立了非常紧密的合作关系，我们的信任度也很高，包括我们整个承保的经验，风险管理和理赔服务的经验相对比较丰富一些，我们可以在这方面发挥我们的一个优势，去帮助我们的车企完善我们的服务体系，同时在过程中降低我们售后维修的成本，这个维修的成本也是客户用车的成本，如果这个成本能够降低，保险费也能降低，其实是有助于我们汽车企业去提升销量，提升客户对我们这样一个品牌的信心。
　　第三，出海未来趋势：从风险转移到生态价值贡献。新能源汽车都是智能网联化的，在国内我们与很多的车企，包括一些新势力品牌已经建立了这样一个贯穿全生命周期线上化、数字化保险的服务，保险服务融入用车生态当中。我觉得我们也可以用很多差异化的一些保险产品和服务去帮助我们的车企构建我们的一个生态，产品是第一步，未来可能更多还是要把我们整个汽车用户的生态建立起来，帮助我们提升品牌的黏性。这个过程中保险也可以把我们在国内做的很多一些经验能够复制到海外去，通过我们在后台赋能或者是中台的支撑，结合智能网联技术为海外用户提供全生命周期保险销售理赔服务，动态定价、远程查勘、智能定损、风险预警等服务，在前端通过海外的合作伙伴提供本土化落地服务，打造“数字化运营+本地化服务”以及定制化的品牌保险，实现“产品+服务”一体化输出，形成差异化的优势，我想这是我大概理解的保险可以在三个方面能够赋能中国车企跨国经营的一些领域，一些方面。
　　陈宇鹏（主持人）：感谢黄总，其实传统意义上来讲，咱们觉得汽车保险一些强制险等等比较僵硬的一些感觉，刚刚听了黄董的分享，更多从保险的创新角度怎么样跟汽车产业融合，我觉得有这样的创新才会为行业注入新的活力，后面从各个角度持续保持创新的动力。
　　刚才也听AIAG的谢总提到风险量化，包括一些产品的设计，也希望看这个问题能不能谢总从怎么样控制降低风险的角度，为我们带来一些相关的分享呢？
　　谢希贤：风险的角度，你说质量方面吗？最好的方法，我刚刚整个听的是有一个新的变化要求，风险的避免真的要把一个大的生态圈大家来成立一些行业的标准，不知道答复对不对，有时候成立一个新的技术，进入一个行业它未来的趋势，一定会有很多需求在外面， AIAG的核心定位是制定行业标准，并通过国际认可实现全球背书。
　　因为进去一个新的市场有不一样的需求，肯定需要知道当地的需求，也有一些行业的标准出来，最重要的是要达到这个标准。同时也应该有一个像这样的平台，大家制定一个跨国行业的标准，然后大家认可这个标准。
　　因为我们经常会看到一些企业进入一个新的市场，你肯定要知道当地的一些需求，当地的标准，当地的法规。但是我们进入最快的方法，速度最快的是标准化起来，因为我们推标准化，到供应商方面一定要有跨国行业的标准，这是最低的风险进入。因为供应商太复杂了，没有一家供应商只是供应给一个客户。因此，建立一套被广泛认可的标准化工具，是实现高效发展的最佳路径。
　　陈宇鹏（主持人）：感谢谢总，谢总提到怎么样降低风险，标准化是最好降低风险的方式。
　　孙忱：我可以稍微补充一点，谢总说的这个标准化其实除了技术标准以外，标准的流程，这其实是一个避免因为人为的原因所造成的特殊的这种所谓的质量问题。在大众内部有3000多个质量的标准流程，当我们进入一个新的市场的时候，我们很容易可以在标准流程库里面找到任何一个业务它实施的流程。这样不会因为某个岗位上的某位专家的离开造成这个业务知识库的缺失，这是第一。
　　第二，刚才您也提到企业可能带来一个灭顶之灾。汽车作为非常复杂的工业产品，出现质量问题。刚刚我们已经讲到了从各个环节尽量避免质量问题的出现。但是我们可以看到，即便是说在世界上最著名的汽车企业也依然会面临质量问题，当这个质量问题发生了以后应该以什么样的态度来面对它？这其实也是从某种意义上挽救企业名誉，或者是说对未来避免再次出现有很重要意义的。
　　我们举个例子，高田气囊，对于整个汽车行业来讲这都可以说是一个灭顶之灾的事件，全球超过1亿辆车的召回，对于消费者来讲，如何再次信任汽车能够带来安全的驾驶感受，这其实就是全球汽车行业，汽车企业共同努力的结果。我们保持这种透明度不去做掩盖问题，充分地沟通，让消费者继续保持这种信心，这个我觉得是非常重要的，这也就是为什么我在企业内部其实是负责召回和市场活动的，我在很多场合都表达过，召回并不是一个汽车企业质量的KPI。从某种意义上来讲，反映了一个汽车企业的责任感。所以当面对问题的时候我们不回避，直面问题，同时也能通过问题来吸取教训。
　　陈宇鹏（主持人）：感谢孙总，我觉得最后一句话也体现了作为车企的一个担当。
　　其实今天我还有最后一个问题，其实随着新能源汽车不断的发展，这里面可能去衍生出很多的创新技术，包括自动驾驶，包括一些新的充电技术，或者车内的信息娱乐系统，电动化、智能化发展在全球的演化方面给质量带来了哪些新的问题和挑战？作为企业、作为机构，包括保险公司，怎么样应对跨国经营质量方面面对新的技术，应该做出哪样的应对？我觉得这可能也是今天最后收尾的一个问题。
　　这个问题会前我也做了准备，电动化、智能化和全球化其实是三个“化”，对质量来讲有三大方面的影响。
　　第一电动化前面介绍了，基于电池或者是三电技术来讲，电池系统的可靠性，包括安全、寿命，这是我们第一个挑战。
　　1.原先我们可能对于机械系统来说有固有的磨损或者是固有的故障率，电池系统的可靠性可能还是在化学系统里面，其实跟汽车物理这块关系不是特别大。所以我觉得首先它是控制在电池系统。因为宁德说他是百亿级故障率。
　　2.对供应链重构的风险，三年前历历在目，供应链体系在极度扩张体系下芯片、镍、钴、锂，供应链系统也会对质量系统造成很大的影响。事实证明三年走过来之后有一些二电开发或者是VAVE就会出质量的波动。
　　3.我们原先机械部件，现在要面对很多电子化的零部件供应商，也是对我们重构的学习或者是知识的重塑，如何来交流，如何来控制他们的一些质量过程，质量出厂的合格率，也会面临很大的挑战，这是我说的第一点电动化的挑战。
　　第二块智能化，各位专家领导都提到：
　　1.软件的复杂性，OTA的升级，自动驾驶软件这一块，这一块也会触发召回或者不必要的风险，手机智能化时代很多用户会说升级之后想退回去，体验不尽如人意，汽车没有退回去这一说，软件升级也是我们面临的新课题。
　　2.数据安全，今年跟各个认证机构，我们的中汽研等等，各位行业内充分交流，应该是从去年开始基于欧盟155、156，包括明年1月1日国标的444、95都会陆续颁布，就是数据安全这一块，有些数据不能回来，有些数据要监管，有些数据要监控，也是对质量管理系统新的课题，网络安全和软件的实施，也是每个车企都要面临的一块。
　　3.人机交互，很多质量问题是用户感觉不爽，用户感觉车出现了异常，出现了问题，人机交互通过大屏，通过显示环节，以及我们语言的操作，原先可能只要发一个说明书，翻译一个维修手册就可以了，现在车机要和当地的用户进行交流。从实践上了解到西班牙语分很多种，南美国家或者是西班牙本土，墨西哥俚语、当地的方言，语言也是一个挑战。
　　第三是全球化，无论当地的产业化、组装的本土化，零部件的地产化也是波动的存在。
　　面对“三化”的变更，最重要来讲就是提炼这一块，还没有车企批量吃过亏或者是面临召回，一定是基于目前环境下，无论到欧洲、美洲、澳大利亚等等，数据安全一定是重中之重，每个企业应该也都在数字化领域上不断拓展跨越，一定是基于企业对数字化相应的要求。刚刚说原先我们可能都是表格或者邮件的形式，现在应该是要有云的概念，要把我们的数据传到云上去如何管理，保险也在范围内。用户怎么使用的，怎么进行保养的，怎么进行服务的，这些数据都应该上传，要不然无法支撑保险的实施，包括相应的管理环节。我觉得这方面数字化一定是网络安全这一块建设的基石。
　　孙忱：我也说两句，面对“三化”，首先质量标准体系里面的这些基石还是依然有效的，比如说像VDA标准里面的乌龟图，从输入端到资源、负责人、方法、测量标准、输出端，这些基本思路依然有效。但不得不说这“三化”带来的变化还是很大的，举一个例子刚才提到的产品开发流程，原来我们认为产品开发流程是到产品上市或者开始生产（SOP），开发流程就结束了。但是在新“三化”的背景下，因为有OTA，开发是随着OTA不断迭代的，开发流程的终点就已经不再是原来的SOP了。我们质量管理体系的变化也要相应调整。如何做相应调整呢？大众做的几个方向：
　　1.先做本地化研发，我们已经成立了大众技术有限公司，同时也成立了酷翼软件开发有限公司，这是一方面。
　　2.我们跟合作伙伴一起成长，这里面当然有传统的合作伙伴，上汽、一汽、江淮都是我们的传统合作伙伴，还有新的比如说小鹏。举个例子，去年下半年我在小鹏待了两周多将近一个月，就是跟他们探讨质量管理体系里面，我们要互相借鉴，从我们的角度来说要优化简化，对他们来说要系统化，这种交流非常有益。
　　3.从技术角度来说，我们也建立了一系列本土的合资企业，比如酷睿程做ADAS和自动驾驶，比如我们做车机和应用APP。这种本土化的共同开发非常有益。
　　4.大众在中国40年，为中国汽车产业零部件供应体系做出了不可否认的贡献。当大众刚进中国的时候，整个零部件供应体系不太成熟，刚才董总说我们只选择不培养，在那个时代没有选择的机会。但是反过来，现在语境下，我们要向供应商学习，包括CTAL，包括跟华为合作，这种从供应商角度我们也要不断学习。
　　所以应对新挑战，大众积极面对，而且很重视中国市场的发展。谢谢！
　　黄高远：我简单说一下，刚才讲到“三化”，我们保险是从两个方面：
　　1.本身产品方面，比如对于现在智能驾驶的功能，其实我们在国内已经在做相关智能驾驶责任保险的产品，来保障车企因为他的产品智能技术的应用，可能给消费者、可能给社会带来的风险。
　　另外，刚才董总也讲到数据安全，我们保险也有网络安全保险这样的相关产品，能够支撑数据安全。我们现在首先在国内做一些尝试包括业务开展，考虑到各国的法律环境有很大的差异，包括监管要求都有很大差异，我们也在打造跨国国际化的保险服务体系，包括我们在东南亚和日本的三井住友开展的战略合作，他们作为日本的保险公司，他们在东南亚已经深耕了很多年。包括我们在欧洲，与安联、瑞士再保险等都已经建立了战略合作关系，也在打造相关针对汽车安全以及汽车智能网联、数据安全方面整个保险供给体系，这是一方面。
　　2.第二方面还是服务，除了通过保险产品覆盖这部分智能安全、智能驾驶的风险之外，更多是希望通过前置的服务去教育用户安全、正确地使用智能驾驶的功能。我们有线上化的团队，在客户用车过程中开展相关用户安全教育，这个模式我们在国内也和主机厂在做。随着车企的出海，未来我们也可以联合海外合作伙伴包括本土化的团队，通过线上化的方式，去为我们终端的消费者开展这方面服务。通过这样一些服务，降低他在车辆使用过程中的风险，这也是我们保险除了风险保障以外，也从风险减量的角度能够提供的服务。
　　最后我想说，作为一家负责任的险企，我们有责任也有决心和信心，把我们在国内和主机厂，和服务生态当中构建的优势去推广到海外，共同助力中国汽车品牌在海外的生态建设。
　　谢谢！
　　谢希贤：我想标准有几种，第一个是企业自己的标准，我们叫做CSR（Customer-specific Requirement），还有行业标准、国家标准、国际ISO等等。
　　IATF作为覆盖全球100余国的权威国际标准体系，目前累计颁发认证证书超10万份，并通过持续迭代标准保持先进性；与此同时，AIAG已发展为具有国际影响力的行业标准组织。这种双轨机制既保障了基础规范的广泛适用性，又为特定领域提供了灵活的技术解决方案。
　　今天为什么在中国我们继续找，我们最近在跟中汽协合作，软件开始提升了，自动化、新能源其实双标“双碳”进来了、AI进来了，Cyber security也来了，环境变动。
　　标准体系将持续迭代演进，不断纳入最新技术要求。关键在于推动行业标准升级为具有国际公信力的团体标准，从而获得全球市场的普遍认可与采信。这一进程既能保持技术规范的先进性，又能实现跨国界的权威认证价值。
　　当前工作的核心价值在于：联合比亚迪、吉利等头部主机厂及相关产业链企业，共同构建具有行业引领性的高标准体系，并通过规模化团体标准的制定，最终实现国际权威机构的认证认可。这一战略举措对提升中国汽车产业全球话语权具有决定性意义。
　　掌握质量标准制定权就意味着主导行业话语权——企业一旦拥有标准制定能力，自然会建立自己的认证体系。正如我们两年前推动吉利加入IATF，其他主流主机厂也必然跟进，因为他们需要参与标准制定来确保行业的影响力。
　　所以现在中国质量强国一定要有自己的能力写标准出来，未来的方向还会走AI，两年前谁想到AI那么成熟、那么快。“双碳”进来了，中国碳排放全球NO.1最多，不要紧，还是会做。特朗普只是暂时把它否定了，但还是一样，标准化一定会往前走的。
　　AIAG必然要推动这一进程——我们的核心价值在于将主机厂的共性需求转化为行业统一标准。尤其在全球化布局中，这种标准化路径既能实现最高效的技术协同，又能最大限度降低企业出海的政策合规风险。
　　陈宇鹏（主持人）：感谢谢总，咱们回到咱们今天会议的主题，汽车跨国经营创新和突破，跨国的过程当中质量是真正用户信任的根基，无论到哪一个市场，真正把质量这个事情做好，做到用户心里，中国汽车最终才能在海外立得住、走得远，最后感谢四位嘉宾的真知灼见，本次的圆桌讨论至此结束。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）