7月30日，丰田汽车公布了2025年6月及上半年全球销售业绩快报。数据显示，公司上半年整体表现向好：1月至6月累计销量达554.49万辆（含大发工业与日野汽车），同比增长7.4%。这一成绩不仅刷新了丰田汽车近三年的上半年销量纪录，也助力丰田汽车连续第六年登上全球车企上半年销量榜首。
丰田将此次增长归功于美国、日本和中国等主要市场的强劲需求。然而，亮眼的销量背后却暗藏隐忧——如今，这家全球销量第一的汽车公司正陷入“增收不增利”的困境。

“增收不增利”的背后
丰田汽车8月7日发布的2026财年第一季度（2025年4月-6月）财报揭示了这一反差。数据显示，丰田汽车当季营收额达12.25万亿日元（约合人民币5962.08亿元），虽同比增长3.5%，但营业利润却同比下降11%，达1.17万亿日元（约合人民币596.44亿元）。与此同时，丰田汽车净利润也出现了37%的大幅下滑，跌至8414亿日元（约合人民币410亿元）。公司同时宣布将全年经营利润预期从3.8万亿日元下调至3.2万亿日元（约合人民币1556.8亿元），降幅达16%；净利润下调幅度高达44%左右。
这并非丰田独有的困境，而是所有日系车企的共同遭遇。近期公布的财报来看，日本车企在2026财年第一季度（2025年4月-6月）均遭受重创，利润出现不同程度的下滑。其中，本田一季度净利润为1966亿日元（约合人民币95.4亿元），同比下滑50.2%；日产则是由盈转亏，一季度净亏损高达791亿日元（约合人民币38.4亿元），营业利润率降至-2.9%。
有业内人士指出，美国的关税政策是导致日系车企利润下滑的主要原因。据日本汽车工业协会的数据显示，2024年日本对美国出口汽车约137万辆，占其总出口量的三成以上。同时，据调研公司MarkLines的数据，日系车在美销量也相当可观，2024年美国汽车销量约为1600万辆，其中丰田、本田、日产等日本汽车厂商占据了近四成的市场份额，而这些日系品牌在美国销售的车型中，有近半数依赖进口。
而在整车方面，美国曾对从日本进口的乘用车征收高达25%的关税（部分零部件关税亦显著提高）。这意味着即便丰田等汽车制造商选择在美国增设生产设施，但若过度依赖从日本或其他地区进口零部件，其成本负担仍可能大幅增加。因此，对于日系车企而言，高额关税可谓带来巨大压力。尽管不久前日本已与美国达成相关协议，同意将关税下调至15%，但具体实施时间表尚未确定。据丰田汽车推算，即便在15%关税下，该公司因此产生的全年损失仍将达1.4万亿日元（约合人民币678.2亿元）。
值得一提的是，部分日本车企已通过调整全球生产布局来应对当前艰难的新贸易环境。其中，日产暂停了墨西哥科阿韦拉州工厂向美国市场供应的英菲尼迪车型生产，本田则被迫将思域（Civic）混动版的生产线从日本转移至美国。
丰田也对此进行了战略调整，决定进一步深耕美国市场，提高本土化车型生产比例。据悉，自上世纪50年代至今，丰田已在美国建立了11家整车及零部件工厂，本土化车型占比接近50%。而今年，丰田还宣布了一项对在美工厂的追加投资计划，总额约8800万美元（约合人民币6.33亿元），旨在强化在美生产能力，并提升供应链韧性。同时，丰田还将向位于北卡罗来纳州的在建电池工厂增资21亿美元。该厂预计2025年投产，其生产的锂电池主要供应给丰田在美国的电动汽车工厂。

攘外必先安内
然而，有业内人士指出，北美市场作为丰田长期以来的最大单一市场和核心利润来源，其美国本土产量的提升将不可避免地导致日本本土供应需求的下降。若不及时寻找新的突破口，丰田既有的市场根基恐将面临被削弱的风险。在此背景下，作为丰田全球第二大市场的中国，无疑已成为其战略考量的关键对象。
在中国，丰田已布局了完善的本土化供应体系，涵盖多个生产基地、研发中心以及与本土企业的深度合作。数据显示，2025年上半年，丰田在华销量达到83.77万辆，同比增长6.8%，在合资车企中表现尤为突出。
值得关注的是，今年4月，丰田旗下雷克萨斯品牌（LEX
-US）的首个海外纯电动汽车及动力电池研发制造基地正式落户上海金山区。该项目预计2026年8月竣工，2027年实现首台量产车下线。此举也意味着未来相关车型的产能将逐步向中国转移。
诚然，对中国消费者而言，本土化生产有望降低购车成本，无疑是个好消息。然而，对日本供应链而言，高端产能的外迁则意味着订单流失的风险。在2025年5月的经营业绩发布会上，丰田汽车社长佐藤恒治明确指出了这一挑战。他表示，丰田的当务之急是实现出口多元化，并特别强调：“如果美国本土产量的提升未能伴随对其他地区出口的增长，那么日本本土的生产体制将不得不被重新考量。”这预示着，若关税问题无法妥善解决，日本本土的汽车产业链也将遭受冲击。
值得关注的是，汽车制造业是日本的支柱产业，而作为该产业的龙头，丰田本身就对保障就业与社会稳定具有举足轻重的意义。为此，丰田在日本本土设定了年产300万辆汽车的基准目标，并已连续数年坚守。其核心目的在于保障本土的制造能力、就业岗位以及供应商体系的稳定，同时通过出口为日本创造更高的GDP贡献。
作为参考，2024财年，丰田在日本本土生产了323万辆汽车，其中近六成出口至海外。美国作为关键出口市场，占丰田出口总量的28%。公开数据显示，日本汽车供应链涵盖超过6.8万家企业，其中不少中小企业完全依赖丰田的国内订单生存。即便是爱信（Aisin）和电装（Denso）等零部件巨头，其年营收中也有近一半来自丰田。
此类危机已有前车之鉴——美国“铁锈地带”底特律的衰落便是产业转移的残酷样本。历史上，底特律生产的汽车曾占据全球市场很高份额，素有“汽车城”之称。然而，随着美国人力成本攀升，通用汽车等美国巨头被迫逐年将本地产能转移至墨西哥等劳动力成本更低的海外地区。这直接导致底特律城市人口大幅下降，城市最终走向衰落，并于2013年宣告市政府破产。

海外拓量，守本土根基
不过，面对严峻的形势，在保障本土供应链体系方面，丰田也确有举措。为维持本土年产300万辆的目标，丰田计划在未来十年内重组其在日本的生产基地布局：例如将日本中部地区的汽车年产量削减20%至约180万辆，同时将日本东北部和南部地区的年产量分别提升50%至约60万辆。此举旨在解决劳动力短缺问题、确保年轻工人数量稳定，减轻南海海槽地震潜在风险的影响，并提高电动汽车及其他新一代汽车的产能。
在海外市场拓展方面，丰田同样在持续发力。面对全球贸易壁垒升级与供应链重组趋势，丰田宣布将在2027年前推出约15款自主开发的电动车型，并将生产版图扩大至日本、中国、美国、泰国与阿根廷五个国家。丰田预计，2027年其全球电动汽车年产量将达到约100万辆，较2024年增长七倍。目前，丰田新款海拉克斯皮卡已在澳大利亚等新兴市场发布；新款bZ4X则在泰国开展测试，预计2025年底或2026年初上市，以增强丰田在东南亚电动车市场的竞争力。
在此过程中，日本本土工厂将承担核心生产重任。位于爱知县的高冈工厂计划自2025年9月起生产C-HR Plus车型，月产能预计达1万辆；田原工厂则计划从2027年8月起投产新一代雷克萨斯纯电旗舰车型。此外，群马县的斯巴鲁矢岛工厂也将于2026年2月起代工生产一款由丰田与斯巴鲁联合开发的SUV，月产能预计达1.5万至2万辆，产品将销往日本、北美与欧洲市场。
与此同时，8月7日丰田宣布将在日本爱知县丰田市购置土地，新建一座整车制造工厂。新工厂预计于2030年代初投产，具体生产车型将后续确定。该工厂将致力于打造融合尖端技术的“未来工厂”，并将本土工厂定位为“母工厂”，将先进生产技术、制造工艺作为日本制造的核心竞争力保留在本土，以防止关键技术过快外流。
“尽管外部环境充满挑战，我们仍将继续进行全面投资。”不久前，丰田在一份声明中强调：公司正通过提升销量、削减成本和拓展价值链利润来缓解负面影响。据多家日媒报道，丰田已告知供应商，将2025年全球产量目标上调至约1000万辆，较年初计划的990万辆略有增加；同时计划将2026年和2027年的产量预期分别上调至1020万辆和1050万辆，较年初计划各增加20万辆左右。
当前，全球汽车产业正处于百年未有之大变局，丰田"增收不增利"的困境正是传统汽车巨头转型阵痛的缩影。从近期各大跨国车企公布的第二季度及上半年财报来看，大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、现代汽车、起亚、通用汽车等主流车企的净利润均出现不同程度下滑，实可谓家家都有本难念的经。
对丰田而言，一面是北美市场关税重压下的被动产能转移，一面是本土产业链存亡的千钧重担。若美国关税持续加码或政策反复（如税率调整、豁免条款收紧），将进一步压缩车企利润空间，倒逼其本土产业链重组。
在此背景下，丰田也为各大跨国车企探索了一条可能的路径：以本土固根基，以海外拓增量。若成功，或可开创关税危机下“技术本土化、产能全球化”的新范式；若失败，则带来的连锁反应影响力，或不亚于一场大型经济地震。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年9月刊