继2016年我国首次对超豪华小汽车，即每辆零售价格130万元（不含增值税）及以上的乘用车和中轻型商用客车加征10％的消费税之后，超豪华车税收再一次迎来调整。前不久，财政部、税务总局发布《关于调整超豪华小汽车消费税政策的公告》（以下简称《公告》），将超豪华小汽车消费税征收范围调整为“零售价格90万元（不含增值税）及以上的各种动力类型（含纯电动、燃料电池等动力类型）的乘用车和中轻型商用客车”。与2016年不同，此次税收调整首次将各种动力类型汽车（含纯电动、燃料电池等动力类型）纳入征收范围，有业内人士认为，新政透露出一个重要信号，或许一直以来行业呼吁的“油电同税”有希望被提上日程。

引导合理消费，促进税制公平
根据《公告》内容，此次超豪华车税收调整主要涉及三个方面。第一，征收价格区间从此前的“每辆零售价格130万元（不含增值税）及以上”下调至“每辆零售价格90万元（不含增值税）及以上”；第二，对纯电动、燃料电池等没有气缸容量（排气量）的超豪华小汽车在零售环节征收消费税；第三，对纳税人销售二手超豪华小汽车不征收消费税。其中，二手车是指从办理完注册登记手续至达到国家强制报废标准之前进行交易并转移所有权的车辆。此外，《公告》明确，零售环节销售额是指纳税人向购买方收取的与购车行为相关的全部价款和价外费用，包括以精品、配饰和服务等名义收取的价款。
对此，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树撰文表示，超豪华车的消费税征税范围调整是随着市场促销价格大幅变化的对应调整，有利于引导合理消费，实现绿色环保可持续发展。据他了解，超豪华车的数量仅占车市规模的千分之一左右，对一般消费者几乎没有影响。而且近年来汽车价格不断降低，当年130万元的超豪华汽车通过测算已降价到90万元左右，对应含税价格为145万元，基本与2016年发布的税收政策时基数一致。
根据中国汽车战略与政策研究中心（以下简称中汽政研）测算，2024年超豪华小汽车消费税应税乘用车销量约为2.5万辆左右，在汽车消费税中的占比小于4％。该机构称，超豪华小汽车消费税开征后，历经两次增值税税率下调（由17％降至13％），不含增值税零售价格130万元的车型含税价格由152.1万元下降到146.9万元。同时，汽车终端销售价格下降约3.4％，在一定程度上抵消了超豪华小汽车消费税加征税额。
“降低起征线，纳入更多车型，有利于加强政策对于消费的引导作用。”在中汽政研财税金融政策研究高级总监周玮看来，超豪华小汽车消费税自2016年起开征，目前政策实施已超过8年，期间汽车终端销售价格显著下降，目前不含税价130万元及以上车型销量占整体市场销量已不足千分之二，征税范围较小。北京国家会计学院副院长李旭红在接受媒体采访时抱持同样观点，她提出，此次调整超豪华小汽车消费税政策，一方面进一步强化了消费税引导合理消费的功能；另一方面将各种动力类型小汽车纳入政策适用范围，有利于发挥税收调节效应，更好促进税制公平。

“油电同税”初见曙光？
对于此次超豪华小汽车税收调整的重要内容之一——将纯电动、燃料电池等动力类型的汽车纳入征税范围，业内专家认为很有必要。该专家分析称，虽然目前超豪华乘用车仍以传统的燃油动力为主，无论是销量还是税收的占比都超过90％，但新能源汽车的占比已经呈现出逐渐上升的趋势，把新能源汽车纳入征税范围是产业发展的必然结果。
有统计数据显示，2024年，在超豪华乘用车销量中，传统燃油汽车的销量约为2.35万辆，同比下降14.4％；插电式混合动力（含增程式）的乘用车销量约为0.17万辆，同比增长58％。周玮表示，新能源汽车产业开始迈入成熟期，也需要为国家税收做出相应贡献。“虽然此次超豪华小汽车消费税调整涉及到的纯电动和燃料电池汽车车型较少，但政策调整释放了汽车产业税收政策正向技术中立、精准支持等方向转变的信号。”周玮预计，后续包含小汽车及成品油消费税、车船税等在内的汽车相关税收调整趋势均值得持续关注。中汽政研预测，政策调整后，每年乘用车应税销量预计将增加超过10万辆，其中燃油车占比超过90％，插电式混合动力汽车占比约7％，纯电动和燃料电池汽车占比不足3％。
中国汽车工业协会总工程师叶盛基在谈到“油电同税”的问题时直言，随着新能源汽车保有量的增长，相关税费也应有所调整。以燃油税为例，道路维修是这部分税收的主要用途之一，而电动汽车由于不涉及加油，自然也就没有为道路维护做出税收方面的贡献。可如今电动汽车保有量日益增长，这种征税方式明显不再适用，需要做出调整，来引导汽车行业健康发展。他同时提出，包括优惠税费政策在内的扶持政策调整要保持连续性，如新能源汽车行业的购置税优惠政策。“当然，我们也呼吁不能‘一刀切’，要逐步退坡，以促进行业平稳发展。”叶盛基说。
其实，业内人士一直在呼吁税收方面的“油电同权”，希望能改变当前新能源汽车多项税种还处于“空白”的现状。在日前举行的2025中国汽车论坛上，中国第一汽车股份有限公司研发总院副院长赵慧超就提出，在税收方面，不管是购置税还是消费税政策，将来可能要逐渐收敛，或者油电平权。一汽奥迪汽车销售有限公司执行副总经理李凤刚也此前举办的2025粤港澳大湾区车展上接受媒体采访时指出，一辆燃油车目前要缴纳的税费成本大约比新能源车高15%，在汽车业持续“内卷”的形势下，应尽早实现“油电同权”，让车企在公平的起跑线上展开竞争。
今年全国两会期间，长安汽车董事长朱华荣（现任中国长安汽车党委书记、董事长）建议，新能源汽车可按重量、电池容量和碳排放等级收税。他坦言，2024年我国新能源汽车销量已经达1287万辆，渗透率超过40%，远超规划目标。不仅燃油车统一征收10%的车辆购置税，不利于燃油车节能减排，新能源汽车大型化发展，也不利于绿色转型发展。因此，他建议对燃油乘用车按排量进行车辆购置税征收，在2027年12月31日后，可对新能源汽车分级征收车辆购置税。具体建议为：第一，插电及增程式新能源汽车建议按照传统燃油车车辆购置税计征模式计征。建议按发动机排量确定对应的车购税税率计征车购税；第二，纯电动车建议按照汽车整备质量、电池电量或碳排放等级分梯度计征车辆购置税。

新能源汽车税收体系亟待完善
根据中国汽车工业协会最新发布的数据，今年7月，国内新能源汽车产销分别完成124.3万辆和126.2万辆，同比分别增长26.3%和27.4%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的48.7%；1-7月，新能源汽车产销分别完成823.2万辆和822万辆，同比分别增长39.2%和38.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45%。
崔东树认为，伴随着新能源汽车销量的快速上涨，特别是自2024年8月新能源乘用车当期销量占比已突破50%以来，如今已达到推行“油电同权”的合理时期，希望减少对燃油车的歧视性政策，具体措施包括：实现新能源汽车与燃油车的税收公平化；取消对燃油车的不合理限行、限购政策；制定统一的环保标准，对燃油车和新能源车一视同仁；加大燃油车技术鼓励；完善市场机制，确保燃油车和新能源车在市场上能够公平竞争。
但当前是否已经到了推行“油电同税”的合理时机，业内也存在不同声音。武汉科技大学管理科学与工程研究院副院长黄天蔚在接受媒体采访时表示，目前难以推行“油电同权”的阻碍主要来自两方面。从消费端来看，新能源汽车的价格优势仍是市场增长的重要原因之一，且新能源汽车产业的环保特性及其所带来的社会效益还需要进一步扩散，立即取消电车补贴和特权将面临市场份额回缩风险；而从新能源汽车企业运营层面来看，大部分新能源车企仍处于投入期，亏损压力较大。特别是对于一些只生产和销售新能源汽车的企业来说，一旦政策倾斜取消后，这些企业将面临更大的经营压力。
尽管行业观点未达成一致，但不可否认的是，新能源汽车不可能长期处于税收政策的“真空地带”。对于企业来说，当下应考虑更多采用技术降本、规模效应、灵活的产品策略和促销组合等多举措来实现可持续的健康发展。
特别值得一提的是，国家在新能源汽车的税收体系完善方面，正开展一系列的布局，车辆购置税已率先被“动刀”。今年5月，财政部宣布新能源汽车购置税减免政策延续至2027年，其中2024-2025年全额免征，2026-2027年减半征收。根据公告安排，新能源购置税优惠将分三步调整：2024年1月1日至2025年12月31日期间，购买新能源车继续免征购置税，每车免税额最高3万元；2026年1月1日至2027年12月31日，改为减半征收，减税额不超过1.5万元；2028年1月1日起，所有新能源车将全额缴纳购置税，与燃油车相同。
分析认为，从长远角度来看，新能源汽车终将迎来与燃油车完全平等的税收环境，就像燃油车“一箱油半箱税”一样，新能源汽车未来也可能在适当的时候，逐步承担起养路费、增值税等税费。但应当强调的是，新能源汽车的“政策红利时代”终有一天会落幕，这却不会妨碍行业的发展，反而将倒逼企业提升核心竞争力，让消费者获得更优质的产品，进而实现行业的转型升级和高质量发展。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年9月刊