2021年6月17-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管部门领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”等战略目标，助力构建汽车产业新发展格局。论坛期间，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士受邀接受了媒体专访。以下内容为采访实录：

主持人：各位媒体老师好，今天我们非常有幸邀请到中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士。王耀博士长期负责新体系汽车动力电池的研发和战略规划，以及从事新能源和智慧网联汽车数据应用及信息安全管理研究，并在中汽协会的领导下负责搭建汽车大数据区块链平台。非常感谢王耀博士百忙之中来接受媒体的采访！下面有请媒体老师提问。

记者：王博士好，有一个问题想问一下您，关于特斯拉现在被认为刹车失灵的这种事件，大家会觉得背后有一个问题，就是关于现在智能汽车的软件的占比越来越大，当中可能存在有软件导致的Bug问题，引发了非常多的讨论。想问您一下，首先从技术的层面来说，如果是这种高软件占比的智能汽车，我们现在是否存在有技术手段，能够从第三方的角度对它进行监管，或者判断是不是软件的问题，是bug的问题，这是第一个层面的问题。

第二个层面的问题，从监管的手段来说，之前我们和特斯拉那边交流了一下，它会觉得，它处于很尴尬的境地，就是没有办法推动这个车进行所谓的官方检测，因为程序上的这些问题，针对智能汽车的层面上的检测，我们现在在机制上和制度上是不是有一些方向去完善，或者说我们已经有比较完成的流程，但是还没有被大家所知道。

王耀：这个问题非常热，从特斯拉这个事件以后，应该有三四十家媒体都问过我这些类似的问题。首先从技术上来说，肯定是可以去做评价的，一个东西只要能开发出来，它就一定可以被测试。但是从我们的管理上来说，我们也要认识到，一个技术在高速发展的时候，那么它的标准一定会相对滞后，监管也会相对滞后，所以我们说一个产品或者一个技术，是不是可以被检测，那么这个答案是肯定的。

但是这个检测的标准是不是公允，是不是成熟，以及我们的监管办法，我们最近看到工信部也发布了《智能网联汽车生产企业和产品准入管理指南》，所有的管理办法会发现，它都要引用标准，而标准在技术高速发展的时候，它又处于一个非常尴尬的境地，出得早了，限制创新，出得晚了，产业要付出重大的代价。

所以说我们在之前的时候，也就是在传统汽车的时候，我们可以非常习惯地拿着国外的标准采过来，我们自上而下的这么一套标准体系，然后跟上我们的，因为标准体系扎实，也是受欧美市场经过检验的标准体系，再配套我们相应的管理办法，大家就觉得非常成熟。

但是在新技术发展的时候，我们本身就是应该走一遍当时我们没有走，而是欧美国家走过的路，所以这个时候一定会发现，我们的监管是不是相对滞后？是的。但是这是正常的现象。

记者：我有一个问题，我先谈一下背景，目前政府也在推动所有的国企进行数字化建设、转型，另外一个就是国家刚刚通过了一个《数据安全法》，结合这两个背景，你如何看未来关于智能网联汽车的数据的监管，还有管理？

王耀：一看法律一推出我就知道又来活了，首先来说，我们在去年的时候，我们国家把数据当作一个重要的生产要素，我们所有的企业也都把数据看成重要的资产，是生产要素是资产就要利用，同时也要充分考虑安全问题。《数据安全法》，我们等了很长时间，但是这还只是一个红线，它对于我们具体行业的指导还有有待于行业的具体的主管部门，以及相关的行业组织制定操作的细则。

从汽车产业发展来说，我们经常说现在整个汽车产业，其实它的价值点发生了根本性的变化。传统从微笑曲线来说的话，我们的主机制造，或者所谓的OEM，包括前天郭司长也提到，很可能以后会逐步放开代工，我们的主机制造商到底要获取哪部分的利润，当这个利润逐步往出行服务，逐步往软件转移的时候，我们就要看到它的专业发生了转移，我们看到各大高校汽车系都在学什么，以及我们很多企业的领导人、掌门人他们的知识背景是什么。

我们经常说汽车产业是百年未有之大变局，其实并不是汽车产业的变局，汽车产业一直都在采用我们现在当下的，任何时候它都是当下采用最先进的技术集成到汽车产业当中。我们用软件定义汽车，它定义的是什么？定义的是我们的使用场景，实用功能，而我们又在说数据驱动汽车，驱动的是什么？是我们的迭代产品设计。

所以我们如何能够像IT产业一样，能够用我们的客户使用当中的一些数据，我们了解客户到底需要什么样的产品，相向导致设计的迭代，这点对于我们汽车产业来说是至关重要的。从数据安全法来说，是给我们划了红线，就是哪些数据你是不可以碰的。

因为汽车来说，它的数据和我们的手机不一样，手机大部分是个人隐私数据，而汽车作为一个公共交通的重要组成部分，它不仅可以采车内的语音，采车内的图景，采车外的，甚至要开到车外的人脸，敏感的建筑物，重要的公路，甚至一些基础设施。所以在这种情况下，我们必须要保持红线，但是在红线之外我们的主机厂还有哪些数据可以用？因为对于监管来说，监管永远不是为了限制产业发展，它是为了保证产业可以更长远地发展，所以我们不管是《数据安全法》来说，还是网信办最近推出的《汽车数据安全管理若干规定》，还是工信部推出的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》，都在找一个平衡，就是产业安全和产业发展之间的平衡。

记者：昨天论坛上苗部长提出中国汽车行业要有一套自己的操作系统，我们想请您分析一下这个操作系统，对未来智能网联的汽车有什么影响，假如说我们没有这个解决操作系统的问题，会不会造成类似于芯片被人卡脖子的问题？

王耀：智能汽车越来越能像手机，IT浪潮分几个阶段，一个是PC机时代，然后是手机，然后是我们说车也要变成智能终端了，从PC机时代来说，我们也会有自己的PC机的品牌，但是再往下，我们会看到我们的芯片，和操作系统是缺失了，手机也是一样的，我们经常说我们的手机在上层应用市场上非常繁荣，但是我们的操作系统以及我们的芯片也是缺失了，在智能汽车这个时代，我们还要不要处于这种缺失的状态？不一定，就是我们不一定能翻过来这个盘。

但是我们整个的产业上也有很多的企业，包括华为，包括东软，他们也都在拿出自己的操作系统。操作系统对于我们的产业安全来说至关重要，而且操作系统，其实我们看看手机的操作系统，也就是十几年前的事，包括windows要推windowsphone，诺基亚的是塞班，包括mango，它们有的是选择闭源，有的是选择了开源，不一定闭源就一定会好，也不一定开源就一定会好，因为现在最大的操作系统，一个是闭源的，一个是开源的。

但是从我们国家的产业的特征来说，我们企业的规模，其实并不是特别得大，而我们的产业链的分工，其实是慢慢地会变细，也就是说我们其实是需要，并不是说我们一定需要有一个很大的公司，它可以把所有的活都给大家干了，我们更重要的事情是我们如何能够定义好我们的基础软件架构，在相同的架构下，我们如何能够用很多自主可控的企业以及自主可控的技术，能够搭起一套我们自己技术软件的生态体系，以及在这套体系之上，我们再去建立我们自己稳固的繁荣应用生态。

你刚才提的问题，对于操作系统来说，这是必须要攻克的，虽然我说前途不一定非常明朗，但是从必要性来说的话，无论是芯片，还是操作系统，我们不能再向PC时代和手机时代一样，真的从手机来说，钱赚最多的是高通。那么我们只不过是做了一些集成应用，包括安卓也是，它把大部分的，除了IOS以外，所有的市场基本上它全部拿走了，它所形成的生态，比如说我们现在鸿蒙再重新进入，我们整个中国市场可以给它做支撑，也不敢说一定就跟它们三分天下。对于汽车操作系统来说，智能汽车也算是刚刚起步，我认为还有机会。

记者：未来真的要做一套统一的操作系统，相对什么的量？在这个过程中，是不是应该由一个企业出来做这个工作，还是需要法律或者管理机构来推动整体的架构？

王耀：所谓统一的操作系统，如果想干出一套操作系统，非常地困难，它整个的投入是非常大的，我们整个的操作系统，包括我们的技术软件，其实很多都还是跟着欧洲企业主导的Autosar来做的整个架构，我们现在不只是要自主可控的操作系统，包括基础软件架构，包括这些标准也需要自主可控。所以我们汽车工业管理协会在去年也在嘉定这边，发布我们成立我们自己的对标Autosar的产业联盟，叫Autosemo， 它相当于扎根我们自己的本土市场，我们做自己的技术软件标准。

所谓的统一操作系统，首先要有统一的技术软件架构，它所定义的软硬件分离的方案，以及上下游合作的API，我们的供应链，把这些做完以后，引入我们更多的自主企业，大家共同开发完成一套我们自己的操作系统生态。

当然我们也欢迎华为这样的大体量企业，它可以进来给我们做一套这样的操作系统，但是从整个的产业生态来说的话，我们也不应该把宝都押在某一个企业身上，所以我们也应该建立自己的自上而下的产业链的合作生态架构。

记者：这两天谈到最多的是数据安全，昨天的主论坛上广汽的曾总谈了数据共享，他建议要建立一个国家层面的交通数据中心，包括路况的采集这些数据能够做到共享，你怎么看待曾总的建议？现在有没有什么新的进展或者想法？

王耀：我觉得目的是对的，因为每一个数据孤岛的价值，一定是远小于众多数据孤岛的之和，所以我们说建立一个国家级的数据中心，我们把这么多的不止是车厂的数据，路车的数据全部都聚合起来，然后再发给企业用。愿景好，但是路径上来说的话，我们要想清楚，我们是为了国家安全，那国家可以出台，那如果是为了产业利益是商业化行为，商业化行为要想清楚商业化逻辑以及如何实现商业化路径。

假设说我们的车上的数据，各个车的车企，都要把数据全都交给国家，国家统一分配。怎么分配？一个企业一年100万辆车，另外一个企业一年1万辆车，我交1万辆车一出去，他交100万辆车出出去，都给国家了，数据也都是可复制的，都发吗？发的话，100万辆车的企业愿不愿意？国家能不能用强制的手段干预商业行为呢？

所以它其实是需要建立一个，既然我们说数据是一种资产，那么这个资产我们就要按照商业规则来，那么你贡献了1万辆车的数据，你就应该获得1万辆车的利益，而不是我贡献1万辆车的数据和贡献100万辆车的企业享有同样的利益。

从数据安全的角度来说，国家可以做这样的尝试，但是另外一方面，数据是资产，但是它也是负担，甚至是负债，我们说的路测摄象头的数据，车端的传感器的数据，很多都是非结构化的数据，刚才我们看蔚来汽车给我们介绍，新一代ET7每秒钟要采集8G的数据，就是一秒钟看完2部4K的电影，一辆车而已，我们国家保有量2.6亿辆车，这样的数据体量如何在一个集中换的数据库当中存储，存储出来又如何挖掘，如何分享，如何产出它的商业利益，它的商业利益能不能覆盖它的传输成本、存储成本？

这也是为什么我们昨天在发布VDBP的区块链平台，企业可以选择存自己的数据，这是从商业逻辑上来说，你存你自己的数据，你自己去承担它的成本，你也享受它的收益。当然这是一定的数据孤岛的概念。但是另外一方面，我们在上面架一个体量非常轻的区块链平台，大家可以在区块链平台上做数据的标签交易，不是把原始数据传上来，因为区块链并不解决大数据的问题，它解决的是可信的问题。

我们在链上进行交易，链下进行交割，一方面可以覆盖企业的存储成本，另外一方面可以加速企业的产品研发。我们可以用一份数据换取N份数据，降低数据采集成本，加速数据积累的效率。所以这个是我对昨天这个的理解。

记者：王博士好，目前是否有针对车辆后台数据的检测机构，用户如何保障自己的权益？你认为接下来一相关主管部门在数据安全管理会采取什么样的措施来改善？

王耀：后台数据的检测机构，新能源汽车不都有吗？国家新能源汽车大数据的监控平台，当然它其实是为了保证我们新能源汽车的安全，但是从长线发展来说，我们对于新事物，包括美国那边也是，比如说发牌照之前就是要把车的实时的数据传递给监管机构，监管机构以是需要拿这些数据完善监管方式，所以前期来说，是会有一些数据进入到政府的监控范围之内，但是我们在制定标准的时候，我们也会遵循不必要的数据不传输的原则，从安全的角度去做。

记者：第二个问题是你认为相关部门在数据安全管理检测方面，接下来会采用那些措施去改善？

王耀：从我们的机构配置来说，我们是健全的，结合我刚才说的，我们只是在标准和检测方法上，我们在小心翼翼地摸索。那么我们在工信部最近刚提出的智能网联准入管理办法中，也是提出了要对我们整个软件的公共安全、集中测试、分布的测试都提出了这样的要求，包括市场监管总局也提出对OTA作出一些相应的监管上的跟进，这个是我们在近期就可以看到的一些进展。

记者：王博士您好，我有一个问题，芯片短缺的危机，是不是会在三季度达到最高点，芯片的不断上涨的压力，该如何转化？

王耀：首先芯片我没有特别关注，看似应该归智能网联汽车，我们在协会分工，另外一个秘书长专门负责这个的，他主要在做，但是这个事我为什么没有特别关注呢？因为我认为它很像口罩机，虽然说我们产业产生了这种阵痛，芯片短缺是多方因素构成的。但是就像我们去年，就像口罩机一样，首先汽车芯片就没有技术门槛，我们不是说哪里制程的高端芯片，它只是说我们的产能布局需要时间，就像疫情来了时候我们布局口罩机也需要时间。

我们芯片的成本的提升，它就是受市场供需关系调制的，所以我的观点和我们现在，毕竟有的时候我们企业说我站着说话不腰疼，因为毕竟不是我在花10倍的钱买芯片，确实是芯片成本涨得非常厉害。但是我们从芯片的角度来看的话，也确实需要无论是政府还是行业统一布局，看着现在芯片的售价很高，利润很高，但是当我们的产能一下子铺上来的时候，会不会像现在的口罩机一样？现在还有人去投口罩机吗？

记者：您刚刚提到中汽协潜力VDBP的平台，包括你在去年的演讲中提到了国际了一些大的企业也建立了一些数据的联盟，我想问一下，据您了解，咱们现在这个平台和国际的数据联盟的一些差异，以及未来我们企业，我们形成的联盟，可能遇到的最大的困难是什么？谢谢。

王耀：差异来说的话，因为我对MOBI（音）联盟没有实时地关注，所以我了解到的是他们还在发一些标准，包括通用这些。而我们来说，我们并不是一个联盟，VDBP平台应该也算是汽车行业协会在第一次尝试，我们设了一个公司，是一个商业化的公司，而这个商业化的公司，并不只是追求商业化利益，它其实是在按照我们国家的，不管是网信办，还是工信部，都是在强调我们应该加强数据基础设施的建设，我们是在做基础设施。而我们这个平台公司，前期是由汽车协会全资成立的，我们在下个月会第一轮的增资扩股，现在签约已经签完了，第一轮增资扩股做完了。

既然我们做了区块链平台，我们希望这个平台是行业的，而不止是行业协会的，所以我们的股权也是非常分散的，我们希望大家通过我们的这个在公司法人架构下，通过董事会投票来决定如何治理我们这样一个区块链平台。包括我们很多，因为大的是一个区块链平台，很多区块链层面上的一些规则的制定，不至于上到股东会、董事会，在区块链节点上就可以投票，这也是我们做的一个全新的尝试。据我了解，全球在汽车产业没有一个这样的平台。

记者：公司在运营过程中，未来可能会遇到最大的问题是什么？

王耀：最难的是开头，我认为我们最难的时间已经过了。因为一开始的时候，就像我们组织一个会议一样，或者你请一顿饭一样，首先你得告诉大家谁都来了，你跟B说A来了，跟A说B来了，当AB都来了，请C就好请了，所以一开始需要一个共识，区块链本身也是一个共识，我们的第一轮的增资扩股做完，后面的慢慢的节点进来的时候，大家对这个共识就形成了。

另外一方面，政府从安全的角度，留给企业多少数据应用挖掘的机会，如果一刀切切得非常严的话，甚至都不要说企业之间的数据的交互的问题，企业从自己的车上拿数据都有可能成问题，所以这也是未来有可能的一个问题。但是从我们现在了解的情况来看，我们无论是汽车主管部门，还是网信办的领导，在推这些数据安全相关的法律法规，没有说是阻碍汽车产业发展，所以我们的政府官员也都是非常支持我们对数据做一些在脱敏情况下的采集和应用的。

记者：你刚才提出中汽协推出了一套区块链的系统，企业可以上传存储自己的数据，同时也可以交易自己的数据，给其他企业使用。我对区块链了解不多，可不可以理解这样的区块链的系统，就是类似于存储+交易的平台功能，类似于百度云+淘宝？第二个问题是，目前有哪些企业已经参与到这个平台之中，如何确保企业上传的数据，不公开的数据的安全的问题？

王耀：首先我们并不是一个数据存储平台，它只是数据标签的存储平台，区块链的架构是多中心化，多点备份，比如说我存一套数据，你也存一套数据，每个节点应该是我们俩数据之和，任何一方要篡改数据都要其他方共同确认保证了在技术上，它如果想篡改是非常困难的。

另外一方面，是数据交易功能，确实解释一件事情本身最好不要打比方，但是呢，不打比方公众可能会听不懂。如果一定要打个比方，很想是一个插座，我们这个插座如果插上各个企业的插头的话，它就会形成我们行业的数据中台，而插头这部分是由企业自己来提供的，我们只不过是做了一个插座而已，这个插座就是做了行业数据中台的基础设施。

记者：第二个问题是目前有哪些企业参与其中？

王耀：有的企业跟我们签了NDA（保密协议），所以我们在近期会有正式的公布。

记者：接着这个问题来问，通过特斯拉事件以后，车主对数据安全，数据所有权相关的一些东西是越来越在意了，这个事件对大家认知的启蒙发挥了很大的作用。所以要是我们这个平台，未来大数据区块链这个平台，对认证，包括未来评估，解决矛盾这块，你觉得怎么发挥它的桥梁作用？

王耀：首先基础设施本身来说，它的功能一定是非常单一的，因为我们从汽车行业协会角度来说，我们既不是研究院也不是公司，我们要做的事情，其实是一些非常基础的功能，而可能也必须是大家合力去做的功能，所以这个平台它只是解决我们的，如果您刚才说的这个问题是，比如说我们的车辆出了一些故障之后，包括车采了一些用户的数据，那么这里面其实是可以起到相应的存证功能，而存证功能，不一定是能判定这个事故的责任是A的责任还是B的责任，也不是所有的丢的钱包都能找回来，所以也不要指望区块链就是万能的，也不是。

记者：第二个问题，国家要制定汽车数据交易管理制度，促进数据交易市场目前是什么样的状况？目前国内的汽车数据交易市场还需要哪些调整？

王耀：如果说交易，就要有资产，既然是资产，先搞清楚自己是谁。所以这方面，我觉得智己汽车是开了一个不错的头，它第一次提出来了数据是车主的，至少数据的一部分权益是车主的，车主再通过自己行车的过程中所产生出来的数据，他如果说回馈给主机厂，主机厂也会有相应的回馈给到用户，这个时候就是一个价值交换的过程。

记者：第三个问题，大家都在谈数据分类、分级的保护制，数据安全法里面也明确提出来这个，从现实操作的角度来说，比如说要建立一个对自己对行业，或者对车主都比较好的东西，数据分类分级保护这块，你这边给一个建议，怎么建立这个东西？

王耀：从数据分类分级的角度来说，分类是分国家安全、公共安全、个人隐私，以及企业自己剩下的这些数据，但是从具体的实操层面来说，是非常难以界定的，因为汽车的数据采集非常特殊，因为它有向外的传感装置，不止是声学，甚至在车外的一些声音也是有一定的采集能力的。

另外一方面，我们很难通过一些字段来定义，比如说这个字段就不属于国家安全、不属于公共安全，因为它还有量边到质变的过程，比如说当这么多的行车记录仪大家都在用，但是你一个人或者是一个公司，它的行车记录仪产生的数据不足以危害国家安全、公共安全，但是把所有的行车记录仪数据聚合起来它就有可能。

所以在这方面，我们在去年和工信部的国家信息安全中心，也专门向行业发布了关于数据跨境当中的数据分类分级的指南，大家有兴趣的话也可以上网查一下，那个指南当中也比较全面地阐述了我们对于智能网联汽车的数据分类分级，以及如何跨境，如何实操当中的一些见解。

主持人：由于时间关系，本场采访到此结束。感谢王博士的精彩分享，也谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经受访嘉宾审阅）