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供应链新生态:补短铸长,融合创新

今年是“十四五”开局之年,也是汽车产业深度融合并迈向高质量发展阶段的一年。汽车产业发展已经站在了新起点,产业新格局正在被重塑。因此,汽车产业链供应链需要构建新生态,以适应汽车产业深度融合与创新发展的新需要。
10月15日上午,以“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”为主题的2021中国汽车供应链大会在重庆隆重举行。“大会论坛”由中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基主持,着重研讨在“新四化”趋势下,以融合创新为手段,汽车产业链供应链“补短铸长”策略,聚焦产业核心技术和核心产品,构建中国汽车供应链新生态,以实现产业可持续发展。围绕大会论坛主题,部委主管部门、行业机构、整车企业、供应链企业等领导、专家进行了深度探讨与分享。

迎来新战略机遇期
会上,世界汽车组织(OICA)主席、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋致辞时说,2021年是“十四五”规划开局之年,是实现两个百年奋斗目标承上启下之年,也是构建“双循环”新发展格局的起步之年。对于我国汽车产业来说,在以新能源为标志的“上半场”中已处于世界领先优势,当前以智能网联汽车为标志的“下半场”已全面开启,在“新四化”浪潮中加速产业重塑。“十四五”乃至今后一段时期将是我国汽车供应链建设新的战略机遇期。
付炳锋认为,汽车供应链呈现以下发展趋势:
一是融合创新,推动供应链补短铸长。通过融合创新,在供应链新兴领域将形成核心技术竞争力,逐步摆脱对外依赖,目前先发优势已经显现。中国汽车零部件体系已经建立了全球化制造优势,在国内国外“双循环”中发挥支撑作用。新一轮创新成为中国汽车供应链补短铸长的主要推动力,形成“双循环”格局下新的竞争优势。
二是产业重构,新型供应链生态体系将形成。汽车供应链企业将重新审视和重塑业务形态,优化产品和业务结构,寻求共创合作和市场增量的机会,转变单一的供需关系。新型供应链生态体系将为供应链企业开启新的更大发展空间。
三是自主可控,供应链水平快速提升。软件定义汽车已经成为行业共识和未来发展趋势。当前,汽车软件架构已形成行业共识,未来的发展重点将是软件架构下各组件间的接口定义,以及加快建设共性技术平台,推动供应链实现自主可控。

两部委新思路
工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋做主旨发言时表示,产业链供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在,也是保障产业健康稳定发展的关键基础。工信部将发挥各方协同能力,进一步发挥统筹协同,为汽车行业高质量发展奠定坚实的基础。
一是加强统筹协调,提高关键资源的保障能力,共同维护产业链供应链的安全和稳定。
二是加快补短板、锻长板,从供需两侧持续发力,组织上下游企业联合攻关,促进产业共性技术通用平台的开发,不断提升我国汽车产业链供应链的整体实力和国际竞争力。
三是要充分发挥标准的作用,积极贯彻落实国家标准化发展纲要的要求,发挥关键技术标准在产业协同、技术协作中的纽带和驱动作用,促进全产业链上下游的标准有效衔接,提升产业链供应链现代化水平。
四是深化国际合作,坚持全球化发展共识,加强产业合作,融入全球产业链,共同维护汽车产业链稳定和畅通,以高水平的开放促进汽车行业高质量发展。
商务部市场运行和消费促进司二级调研员宋英杰做主旨发言时说,我国汽车消费者结构正在发生变化,消费升级趋势明显,由数量型同质化消费逐渐转向质量型个性化消费。汽车市场进入结构调整和转型升级的关键时期。我国在新车增量市场和二手车交易存量市场、报废车市场以及汽车后市场还有较大的发展空间。“十四五”规划提出要推动汽车消费品由购买管理向使用管理转变。商务部会同相关部门开展以下工作:
一是适应消费升级发展趋势,促进新车消费供需匹配,推动汽车流通模式创新。发布汽车销售管理办法,打破品牌授权销售单一的模式,提高效率,促进城乡供需匹配。发展汽车进出口,引导进口多元化发展,推动解决汽车平行进口的问题,满足多样化多层次的消费需求。鼓励支持汽车出口,扩大汽车产业发展的国际空间。
二是协同完善相关的政策法规,活跃二级市场。去年,二手车市场交易量达到1434万辆,二手车交易量跟新车交易量之间的比例由2015年的0.4:1上升到0.6:1,今年前9个月交易量达到1296.7万辆。
三是改革报废机动车回收管理体制,促进资源循环利用,将会同相关部门发布有关实施细则,完善管理制度,促进市场专业化、集约化和规范化发展。到今年9月,全国回收企业达到近900家,1-9月回收机动车超过210万辆,同比增长36%。

破界新路径
中国机械工业联合会执行副会长陈斌做主题演讲时表示,一个健康繁荣的供应链生态对中国制造业非常重要。当前我国制造业发展过程中反映出的供应链上所有的“断点”、“堵点”、难点及短板现象,归根结底都是由于行业间融合发展缺失,协同创新不够造成的。我们在以往的发展过程中不重视生态协作,缺乏构建供应链生态的协作能力。
陈斌直言,汽车供应链生态的脆弱,折射出我国制造业在构建供应链生态上最大的障碍是体制障碍,缺乏融合、缺少协同、缺失信任。部门有界限,行业有壁垒,企业有围墙,反映在国有企业身上尤为突出。这些问题成为我国制造业当前在构建供应链新生态、推动创新发展和高质量发展的最大障碍。
在陈斌看来,打造汽车供应链新生态,需要国家有关部门、各相关行业、各相关企业的共同努力,打通部门界限,打破行业壁垒,打开企业“围墙”,以包容的心态与产业链上各类企业密切合作。破除传统的思维观念,改革原有的管理模式,通力合作,协同创新,打通“堵点”,连接“断点”,攻克难点。

构建新型供应链生态
作为企业代表,长安汽车和地平线从企业实践角度分享了各自的经验和看法。
重庆长安汽车股份有限公司总裁、党委副书记王俊认为,在新一轮科技革命推动下,5G、大数据、云计算、人工智能等新生产要素正以前所未有的速度与汽车产业加速融合,汽车产业得以在电动化、智能化、网联化和共享化等方面进一步变革发展,以软件定义汽车为特征的新汽车产业加速形成。
王俊说,中国汽车供应链尚存短板,某些关键环节存在断点、堵点、痛点风险,亟需构建可持续能力。对于中国汽车品牌而言,在跨步挺进高质量发展的道路上,携手构建安全可靠的新型供应生态圈具有重要的战略意义。
王俊认为,未来的供应生态与传统供应链存在本质区别。中国汽车供应链将实现从“传统供应链”到“聚合产业链”再到“共赢生态圈”的发展历程。传统供应链是一种链式结构,按上下游之间不同责任分工进行资源匹配;聚合产业链以整车企业为核心,辐射周围供应商伙伴;而新型供应生态圈则打破了以上两种结构,以用户为中心,以价值提供为导向,呈现一个开放共赢的立体互联网状结构,按需求进行精准、灵活的资源配置。
与传统供应链相比,王俊认为,新型供应生态圈发生了四大重要变化:
首先,主体角色定位发生变化。传统供应商市场主要面向整车厂,并不直接面向终端用户;新型供应生态圈中的主体供应商借助整车平台,增加多通路直接面向C端用户的选择。
其次,价值创造途径发生变化。对于整车厂及供应商伙伴来说,新生态圈中的用户对于整车产品的一次性消费不再是价值实现的终点,而是双方价值新创造的起点。整车厂及供应商伙伴将基于“新汽车”为用户提供可持续的个性化服务,价值创造周期将大幅延长。在此过程中,价值分享也将按各主体贡献度的不同进行差异化分配。
再次,资源配置逻辑发生变化。传统资源匹配采取环环相扣的串联模式;新型供应生态将变成并行工程,减少中间环节,最大程度地提高配置效率。
最后,数据流、信息流、现金流也将全面重构。随着新型供应生态的发展,产业链上下游在数据流、信息流、现金流的输入与输出方面将实现更多触点。
王俊强调,在新型供应生态中,整车成为承接上述新价值创造的重要平台。在这个过程中,未来的汽车不再是传统意义的交通工具,而在真正意义上衍变成大型移动智能终端、数据采集载体、能源储能单元和移动多功能空间。
此外,王俊还提出了三点建议:一是促合作,共筑数字化供应新生态;二是稳供应,加强国际产业安全合作;三是建能力,转变“多硬缺软”产业现状。这将是供应链行业重新洗牌的一次契机。
从供应商的实践角度,地平线总裁陈黎明分享了其看法。他表示,整车智能中央计算平台将助力智能汽车产业链融合共赢。在他看来,智能汽车将成为人类社会最大的母生态,智能芯片和操作系统是智能汽车时代的基石,开放、融合、共创是新生态下产业链发展的必然选择。智能汽车是以智能驾驶和智能座舱为载体,智能又是通过软件来体现。而中国汽车市场已经成为全球高性能智能芯片的角斗场。
陈黎明说,功能、软件的增加,推动着电子电气架构从分布式向域控制器和中央计算架构发展。同时,计算的中央集中化也是解决目前缺芯的解决方案。除了增加产能之外,通过集成可以减少对芯片的应用,这在某种程度上可成为解决缺芯问题的终极方案。

换道超车新机会
中国汽车工业协会副秘书长罗军民做了“补短铸长、融合创新--构建中国汽车供应链新生态”的主题演讲。他表示,全球汽车供应链加速重组,但强者恒强的格局依旧,目前全球汽车供应链TOP10没有一家中国企业。中国汽车产业应加速“提质换道”。而电动化、智能化、网联化为中国智能汽车产业发展创造了“换道超车”的新机会,为中国汽车零部件发展创造了后来居上的绝佳机遇。
罗军民认为,中国汽车供应链发展呈现出以下新动态和新特点:
一是传统力量、升级力量、新生力量三力并举,同台竞技,汽车供应链加速重塑。传统零部件仍是“生蛋母鸡”,仍将承担“现金奶牛”的重任,在全球汽车产业转型升级中有可能获得潜在的机会;升级零部件随着电动化、智能化升级,正稳步推进;新生力量群雄竞起,引领全球。
二是创新不断,成果初显,支撑中国汽车电动化、智能化和网联化全球领先。目前,汽车供应链大批创新成果涌现。比如,以地平线等为代表的AI芯片供应商快速崛起,以华为等为代表的智能汽车基础软件解决方案问世。
三是在局部领先的同时,中国汽车供应链“缺芯少魂”的短板、“断点”更加凸显。目前,我国汽车芯片国产化率不足5%,MCU等核心芯片依然几乎全部依赖进口,整车操作系统基础软件解决方案仍未达成共识,尚未形成合力,亟需举国之力。
四是行业发展强烈呼吁新的生态。无论是整车还是供应链的转型升级都急需新的生态提供动力。电动汽车的普及速度终将取决于电能获取的便利性,燃料电池汽车也受限于氢能补给的便利性,智能网联汽车依赖于AI、5G通讯、车路协同等基础设施,汽车供应链的转型升级更是强烈依赖于上下游紧密合作、跨行业协同发展,以及政、产、学、研、用的共同呵护。
罗军民强调,长期以来我们对零部件重要性的认识不足,导致今天国内汽车供应链仍然存在“断点”和短板。与整车相比,零部件发展更加需要坚定的战略决心和长远的战略定力,更需要企业家情怀。耐得板凳冷,方能赢得补链强,苦干实干,强大的中国汽车供应链就一定可以炼成。

重庆汽车产业发展新方向
作为本届大会的举办地,重庆市人民政府副秘书长周青在会上介绍了重庆汽车产业发展情况。他表示,重庆的汽车产业正在执行“专精特新”计划,整个汽车行业向高端化、电动化、新能源化和智能化转变。截至2020年底,重庆市共有汽车生产企业 41家,其中整车生产企业21家,改装车生产企业20家,具备年产 400 万辆的综合生产能力,汽车零部件企业有上千家。他强调,要处理好整车和供应链企业的关系。供应链强,整车就强;供应链不强,整车就不强。
周青坦言,从去年开始汽车工业就受到挑战,特别是今年缺芯,重庆的汽车产量可能受影响的有40万辆,零部件企业也受到了影响,所以中国汽车工业协会举行以“补短铸长、融合创新”为主题的中国汽车供应链大会非常有必要。当前重庆正在充分发挥区位优势、生态优势、产业优势和体制优势,打造国家重要中心城市、长江上游地区经济中心、国家重要的先进制造业中心、西部金融中心、西部国际综合交通枢纽和国际门户枢纽。
同时,重庆市两江新区管委会副主任李洁对重庆两江新区产业投资环境进行了推介。她也强调,新能源化、智能网联化、品牌高端化是重庆两江新区汽车产业发展的方向。据了解,重庆的汽车零部件本地配套率达70%。这对汽车供应链企业而言是一次寻求合作的难得机会。

供应链优秀创新成果首次发布
在会上,还进行了两场重磅发布。
一是发布了《中国汽车零部件产业发展报告(2021)》。中国汽车工程研究院股份有限公司总监抄佩佩对该报告做了详细介绍。该报告由中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋、中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭联合发布。这份报告汇集了行业最新研究成果,对指导行业发展极具现实意义。
二是中国汽车工业协会首次发布了“2021中国汽车供应链优秀创新成果”。在会上,评审专家代表为获推介项目者颁发了牌匾和证书。罗军民说,这些优秀成果是中国汽车工业协会积极发挥桥梁纽带作用,组织行业TOP10整车企业的研发院长们在全供应链创新成果中筛选出来的优秀代表,以地平线、华为等为代表的20项优秀创新成果脱颖而出,具有充分的典型性、先进性和权威性。
罗军民说,此次评选不仅选出了优秀的供应链创新成果,而且直接实现了整零对接,加速这些创新成果尽快转化为整车竞争力。中国汽车工业协会还针对六大整车产业集群组织开展了创新成果整零面对面交流活动。第一场对接活动已于今年9月28日在广汽研发院圆满落幕。广汽研究院、广汽乘用车、广汽埃安、广汽本田、广汽丰田等广汽系整车板块全数参加,19家优秀零部件企业参加对接交流。活动受到参会各方的高度评价。中国汽车工业协会还将陆续组织开展汽车供应链创新成果推介、创新成果展示、创新成果交流和投资衔接等系列交流活动,推进汽车供应链创新成果转化落地。
在付炳锋看来,本届大会和此次评选有利于推动汽车行业创新成果转化和实际落地,让创新成果真正“被看见”、“被用上”,进而促进整零协同创新发展。
总之,我们应齐心协力推动汽车产业链供应链转型升级,使产业链供应链安全可控,助力我国汽车产业高质量发展和汽车强国战略目标的早日实现。
注:本文首发于《汽车纵横》杂志2021年11月刊
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