近年来，汽车技术创新及迭代速度在加快，该如何应对？可能不同企业有不同招数。“广汽研究院是创新主体，员工要统一思想，改变观念，打破固有思维方式。创新工作要跟上行业发展需求和变化。”广汽研究院院长吴坚接受《汽车纵横》专访时说，“同时，要有‘试错’精神。做技术创新，如果不试错，可能连创新的可能性都没有。因此，要给员工工作树立试错理念，并在管理上做好配套‘容错’机制。我们一直在探索如何给研发团队足够的试错机会，保障研发团队有足够的发挥空间。”

广汽研究院为广汽集团的技术管理部门和研发体系枢纽。“广汽研究院是广汽集团自主研发的主要承担部门，以自主创新为主，负责广汽集团自主品牌新产品、新技术规划和重大研发工作，目前研发人员有4300人。”吴坚说，“我们对技术发展做了短期、中期和长期规划，量产一代、研发一代、储备一代。在产品开发和技术创新上，围绕电动化、智能化、数字化和产品化开展技术研发项目。从前瞻技术到产品开发，我们累计推进专项技术研发项目超过200项，创新成果逐步转换，为自主品牌发展创造经济效益及附加值。”
据了解，成立15年来，广汽研究院已拥有整车、动力总成、智能网联和新能源等15类实验室和1间含焊接、涂装、总装、机加工的试制工厂，以及1个汽车调校专用试验场，并构建了以广汽研究院为核心，广汽硅谷研发中心、广汽底特律研发中心、广汽洛杉矶前瞻设计中心和广汽上海前瞻设计工作室等为支撑的全球研发网。广汽研究院还建成了基于广汽跨平台模块化架构（G-CPMA）的整套核心技术，具备整车、整机开发能力。
目前广汽研究院以电动化、智联化、轻量化等为突破口，实施平台开发先行和技术开发先行，积极推进技术创新战略，以实现从跟随到引领的转变。

发动机突破“卡脖子”技术
我国发动机研发从逆向开发到正向开发，一路追赶关键核心技术。吴坚说，原来这是一个“卡脖子”的技术领域，但广汽研究院坚持自主创新，经过12年打磨终于做到了行业领先水平。
去年，广汽研究院发布了动力总成平台品牌“钜浪动力”。它包括高效发动机、高效变速器和混动产品等，包含1.5L燃油发动机、2.0L燃油发动机、DHE混动发动机、WDCT变速器、AT变速器和DHT混动专用变速器。吴坚表示，在发动机领域，广汽的目标是5年内热效率达到45%左右；在变速器领域，广汽自主研发的7WDCT七速湿式双离合自动变速器，采用自主研发的电液控制系统，综合传动效率达96%；在混动产品领域，重点打造混动专用动力总成平台，包括DHE混动专用发动机+DHT混动专用变速器。
而广汽四代发动机自主研发，吴坚就是亲历者。据悉，广汽第一代发动机源自阿尔法·罗密欧，后来广汽研究院经过技术改造等，终于成功推出广汽第一代机型；从第二代发动机开始，广汽研究院进行正向自主研发；而第三代发动机，广汽研究院着手技术创新，采用了Rightsizing理念和主流技术应用；到第四代2.0ATK发动机，采用阿特金森循环和350bar高压直喷系统，压缩比高达15.6:1，广汽研究院实现了技术突破。经过长期努力，广汽研究院首创汽油机燃烧控制系统、汽油机平台开发技术和汽油电控开发技术等。在吴坚看来，未来15年动力系统发展依然是高效内燃机和混动化两条路并存。
目前，广汽研究院已形成G系列（中大排量发动机）和GS系列（小排量发动机）两大发动机平台，自主开发了5MT、6MT、RMT及7档先进双离合变速器WDCT。
据了解，广汽研究院在一些关键技术与核心零部件开发上也有突破。比如，开发了汽车电子基础软件平台、ECU硬件平台；开发出G-MC机电耦合系统，使发电机、驱动电机、离合器、传动齿轮和差减集成为一体，实现纯电动、增程和混动等多种驱动模式并举。
广汽研究院已构建起核心技术自主研发体系，并为丰富广汽产品线发挥着重要作用。

新能源实现技术引领
在新能源汽车技术领域，广汽研究院不断创新，已实现技术引领。目前，广汽研究院建立了正向研发及验证体系，具备混动、增程、插电、纯电和燃料电池等多种动力系统正向开发能力，掌握了纯电动、插电式和混动产品等开发技术。吴坚说：“我们将打造高性价比产品，用科技实现新能源产品增值，支撑广汽集团2025年实现自主品牌全系列产品电气化。”
以动力电池开发为例。吴坚说：“我们完成了自主电芯开发，研发的前端技术——海绵硅负极片电池技术，是典型的负极电池电芯，不仅能量密度更高，而且体积和重量都具有很大优势。目前，其续航里程可达1000km，体积减小20%，重量减轻14%，今年底开始装在量产车上应用。”
广汽研究院研发的海绵硅负极片电池技术，于2021年4月对外发布。通过这项技术，电芯能量密度达到280Wh/kg，整包电量达到150kWh以上，而动力电池单体电芯在同等电量情况下，大幅降低了电池的重量和体积。据了解，广汽研究院经过5年技术攻关，最终让高容量硅负极材料实现在大型动力电池中首次应用。
2021年7月，搭载海绵硅负极片电池技术的广汽埃安AION LX在海南三亚完成高温测试。近日，搭载此技术的AION LX已进入工信部最新免征购置税目录，其可实现综合续航里程1008km。
同时，广汽研究院一直在开发燃料电池技术，从燃料电池系统集成和管理技术拓展到燃料电池电堆集成技术。据吴坚介绍，广汽研究院研发的燃料电池汽车已经实现示范运行。广汽研究院还初步掌握了多级孔三维石墨烯纳米材料的大批量制备技术。这有利于下一代锂-硫高能电芯、燃料电池新型催化剂及膜电极和超轻高强车身复合材料等的开发与应用早日实现。
目前市场上动力电池技术路径比较多元。吴坚说：“公开的技术路线大概有8条，也许再过两三年将逐步收拢到3-4条，5年左右将聚焦到1-2条技术路线比较现实。而从技术层面来讲，氢燃料电池是氢能应用的一个技术路线，目前还是辅助性发展方向。”
“我们还将继续努力，未来可以做得更好。”吴坚充满信心地表示，“我相信未来电动汽车的便利性会有明显改善，续航里程至少会增加300-400km，这样能确保电动汽车像燃油车一样方便。”

智能网联技术成新竞争点
在智能网联技术领域，吴坚认为，除了三电核心技术，它也是广汽的竞争点。他说，广汽ADiGO（智驾互联）生态系统很好地触达了这个目标。目前广汽已经量产应用“分布式+域控制”架构，实现车载以太网组网量产应用，并形成了完整的车载以太网技术研发体系。“广汽在自主品牌里首个实现车载以太网组建，累计接入量已超过120万辆。”
广汽推出了ADiGO生态系统，并以此为基础构建自动驾驶、智能物联、云平台和大数据平台四大系统，积极打造智能互联汽车生态圈。其实，广汽较早就进入了智能汽车研发领域，已在车联网、电子电器、X-ECU等方面不断积累技术。比如，广汽研究院2013年推出了无人驾驶新能源汽车Witstar概念车等。吴坚说：“我们的L2+产品已经陆续推出。”
“我们已实现高速公路上的高级辅助驾驶体验。目前我们在做L4等级自动驾驶研发工作。它的应用场景更多的是受法规限制，所以我们目前不会在量产车辆上应用L4自动驾驶技术，而是在一些特定场景下开展研究，其中典型的就是无人驾驶出租车。”吴坚强调说，“其实，我们不主张称之为L3，因为L3阶段不存在。从技术研究角度来看，我们更喜欢称之为高级辅助驾驶，因为按照SAE分类，要么直接到L4。”
在网联化方面，广汽主要围绕人工智能、自动驾驶等提供技术保障。广汽自主开发了Telematics系统（车载远程信息服务系统），它可满足A00到C级不同级别车型的配置要求。吴坚说：“我们的规划是所有车辆全部互联，覆盖率100%。但也有很多制约因素：首先，在技术层面怎么样让老百姓能免费应用网络技术，因为现在还要付费，比如流量费、应用费用等；其次，数据安全性问题，政府应牵头制定统一的安全标准。”
对于自动驾驶未来发展，吴坚说：“从企业角度而言，企业要把单车智能做好；从政府角度而言，基于单车智能的前提下，政府层面应在路端大力推进车路协同，因为路端建设仅靠主机厂和消费者没办法推动。政府推动智慧城市建设，有利于提升老百姓的出行效率。”

数字化成技术创新重要手段
软件定义汽车、大数据等已成为行业发展趋势。吴坚认为，数字化转型是技术创新的重要手段。
广汽研究院一直在积极推进数字化发展，并建成了以信息化、数字化、在线化、互联化和智能化为特征的数字化研发平台。吴坚把数字化战略总结为研发流程、产品、用户和企业管理四个层面。其中，在研发流程层面，数字化应用大量数字建模，进行数字仿真和后期研究；在产品层面，采用网联化和云服务，以实现每款产品数字化；在用户层面，则提供更多的增值服务等。
对于数字化，吴坚认为，主要包括业务数字化和产品数字化两个方面。他说：“在业务数字化方面，我们整个研发工作采用了数字化手段，从前期市场调研到产品开发，到仿真验证，再到虚拟验证等；在产品数字化方面，我们通过大数据、云计算手段，实现了全面服务和体验，并推出了智能座舱2.0和智能移动服务概念车，为消费者提供了新体验和新价值。”他表示，广汽研究院未来将围绕业务数字化和产品数字化，通过数据驱动研发和运营，提升研发效率和数据变现能力。
对于制约产品数字化发展的关键问题，吴坚认为主要有两个：“一是接入量问题。产品数字化，要尽量让每台车都接入，或者更多的接入，因为有一个日活量指标，这对联网很有意义。二是安全性问题，包括数据安全、用户隐私安全等。”而对于业务数字化的难题，他说：“主要在于人有没有数字化观念。如果我们还用传统的思维方式考虑问题，数字化工作落不了地，就很难开展全领域数字化研发工作。所以，人的思维方式需要做重大改变。”
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2021年12月刊