6月27日-29日，2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会在湖北武汉经开区举办，本届大会主题为“融合创新、绿色发展——打造中国汽车产业新生态”。大会由工业和信息化部、湖北省人民政府、中国机械工业联合会联合指导，中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办，武汉市经济和信息化局、武汉经济技术开发区管理委员会、武汉市智能汽车产业促进会和汽车纵横全媒体协办，东风汽车、黑芝麻智能和地平线为合作伙伴。岚图Free、岚图梦想家和东风风神皓极作为本次大会的官方服务用车，为大会嘉宾提供出行服务。其中，在6月28日下午举办的“产融协力—培育汽车产业升级新动力”主题论坛上，东风汽车财务控制部副总经理黄生贵发表主题演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　各位领导，各位行业专家，下午好！很荣幸有机会和大家交流。这几年汽车供应链金融话题非常热，也催生了一批提供供应链金融服务的优秀创业公司。这其实从市场角度也说明我们的供应链端对金融的需求增长非常快非常迫切。
　　我今天主要从三个方面和大家做个交流，一是汽车供应链金融需求分析，也就是为什么会有这么大的需求？二是发展现状，也就是我们现在都有哪些解决方案，上游有什么方案，下游有什么方案，这些方案还面临什么问题？三是谈一点对于未来如何更好发展汽车供应链金融思考与建议
　　一、汽车供应链金融需求的背景
　　首先我谈一下需求分析，要谈供应链金融的需求分析就离不开目前面临的环境：
　　从近期来看今年上半年两大挑战，一是吉林、上海的疫情，对汽车产业链造成非常大的冲击，特别是上海的疫情，导致全国性的汽车大幅减产；二是俄乌战争，算是今年最大的黑天鹅，从供给侧看制造成本大幅上升，从需求侧导致购车意愿大幅下降。这两方面的影响导致汽车产业链两端同时收到冲击，循环受阻，上下游出现断点、堵点。
　　回溯到2018年中美的贸易战、科技战、金融战，包括2018年以来欧美西方进入大选年，执政党更换，西方对对华政策变化，还有火山爆发、火灾、水灾等自然灾害频发，都对汽车产业链影响非常大。西方总结，我们现在处于一个“乌卡时代”。就是我们处在一个易变性、不确定性、复杂性和模糊性的时代；中国是怎么认为的呢？我们的习总书记2018年提出“百年未有之大变局”的重要论断，每一个挑战都是一次追赶和超越的机会；乌卡时代对“百年未有之大变局”高下立判。
　　针对外部环境对供应链影响，党中央国务院出台了一系列措施，把保产业链供应链作为“六保”的重要内容之一；远的不说从去年底到现在就连续出台了一系列的政策，5月份国常会33条明确提出“支持中小微企业应收账款质押融资”“以供应链融资和银企合作支持大中小企业融资发展”；为什么？因为我们要稳经济，稳经济最核心的是保市场主体，我们国家中小微企业占市场主体90%以上，贡献50%以上的税收、60%以上的GDP、70%以上的科技创新成果和80%以上的劳动就业，所以保市场主体最核心的就是要保障我们的中小微企业的资金链安全。所以，大力发展好供应链金融，解决中小微企业融资难、融资贵的问题是一项落实党中央重大方针政策的重要工作。
　　问题来了，中小微企业为什么会遇到融资难融资贵的问题呢？
　　我们国家有这么多债券市场、资本市场和国有商业银行，为什么中小企业资金会这么紧张？
　　下面我就从两个方面对汽车产业链上的企业来做一个简要的分析：
　　1、从汽车产业链现在的模式上看：在汽车行业，大型车企在产业链上处于主导地位，一般大型车企对下游经销商都是现款销售，但是对上游供应商都是有长短不一的付款周期，这里的T+N+N，第一个N是从挂账到付款的时间目前行业一般都是2-3个月，快的企业1个月，其实这中间还有一个从收货、对账、开发票到财务挂账的时间至少也要1个月的时间；第二个N是指付款的时候相当一部分企业会选择付部分或者全部商业承兑汇票，承兑汇票的期限原来是3-12个月不等，今年1月人民银行修订《商业汇票管理办法》把期限限制在不超过6个月；所以，现在T+3+6付款仍然是合法合规的。那么整车企业通过收付款政策的差异可以占用供应链企业高达9个月的营运资金，而且这种占用会层层传导，导致整个汽车产业链上游和下游中小企业的现金流非常紧张，融资需求非常大。
　　2、 有了需求就融资，那么我们再来看下当前中小微业务融资渠道情况：目前企业融资渠道主要有三个，股权融资、债券融资、银行贷款；
　　在股权融资方面，近些年来为了帮助中小企业从资本市场获得融资，国家在推动中小企业开展股权融资方面进行了不断的改革和尝试，从2004年深交所的中小板到09年推出创业板，到12年新三板，到19年上交所科创板到21年北交所成立，目前能够在资本市场成功获得股权融资中小企业家数也就10000多家，占比非常低。
　　在债券融资方面，由于对发行企业的净资产规模等方面有较多条件限制，大部分中小企业难以获得发行资格，少数获得资格企业也由于评级不高导致融资成本较高
　　目前中小微企业融资主要渠道还是银行贷款，但是中小微企业在银行融资时同样面临融资难融资贵的问题，与中大型企业比，融资成本高，融资满足率低；6月份东风在银行的3年期贷款利率已经远低于3%，而且基本上是充分满足，但是东风旗下的部分经营不太理想的子公司，银行很难提供贷款，即使有，利率也在4%以上，利差超过2%，这还是东风内的企业，其他民营中小微企业的融资难度和成本可想而知。为什么会这样呢？
　　银行为什么不愿意把钱借给这些中小企业呢？我认为主要有这么四方面的原因，其中，
　　外因有三个：
　　1、 规模小，担保能力不足，这个是先天不足就不多说了，否则就不叫中小企业了；
　　2、 财务管理松散，相当一部分中小企业基于成本管理需要，都不会建立完善的财务管理体系，我在汽车金融公司为经销商做融资的时候，部分经销商连财务报表的年度审计报告都没有；即使有审计报告的，那个质量也参差不齐，基本上要重新做一遍才能用于风险判断；
　　3、 信用体系不完善，今年人行对企业征信升级到2.0，有了很大的进步，但是主要还是企业基本信息和历史借款还款信息，无论从覆盖度和数据量都很难支持银行对企业未来的还款风险做出判断；
　　从内因来看，主要是银行业的考核机制，监管机构对于银行业考核时，不良贷款率是重要指标，尽管过去几年银保监局出台了一系列文件，放宽银行对中小微企业贷款不良率的容忍度2%~3%，但是由于前述三个外因的影响，银行很难判断出未来的风险是否只是高2%~3%，所以稳妥的做法还是少投放。
　　基于这些内外部的原因，银行不是不想贷，而是不敢贷，所以我们也不能责怪银行只会锦上添花，不愿意雪中送炭。
　　所以最终供应链上的中小企业基于两个以上两个方面的影响，面临融资难题。
　　二、汽车供应链现状
　　从上游角度来看，供应链融资传统方式有四种，一种是票据贴现，一种是应收账款融资，还有一种是存货融资，最后一种是预收账款融资。票据贴现需要依赖核心企业的信用；应收账款融资需要核心企业确权；存货融资的抵质押物管理难；预收账款融资绝大部分企业做不到。
　　从从现在的发展演进来看，自从互联网、大数据特别是区块链技术越来越成熟应用也越来越广泛以后，供应链金融也随之快速发展，基本上分为四个阶段，1+N的1.0、2.0现在基本已经走完了，主要是核心企业从线下到线上为供应商做保理融资，这种模式一般只能服务一级供应商；我们现在所处的是3.0阶段，就是“N+1+N”，第一个N是金融机构，我们把银行拉进来；另外一个N就是N级供应商，把他也纳入到融资合作平台里，利用核心企业的信用进行融资，这种模式突破供应链金融级次问题。未来4.0N*N是一个数字化的阶段。也就是说我们的核心企业已经淡化，在数据互联互通的前提下，核心企业变成了第二个N中的一个。
　　N+1+N这种模式，一定是核心企业主导来搭建的，第一个N是纳入平台的银行还包括核心企业自己的财务公司、保理公司等，第二个N就是从1级到N级的众多供应商；在这个平台里，核心企业基于金融机构给他的授信额度向供应商签发电子凭证，每级的供应商收到电子凭证后可选在持有到期由核心企业对付、拆分后支付给自己的供应商、向平台内金融机构贴现融资；最终无论是金融机构持有的还是N级供应商持有的凭证都会由核心企业负责到期对付。
　　这种模式的优点是，通过区块链技术把核心企业的信用传导致供应链的各个层级，让各层级的企业能获得核心企业信用背书的融资成本，通过解决银行不敢贷的问题缓解供应链企业融资难融资贵的问题。而且进入平台的企业都会很便捷，特别是如果核心企业自身把采购、销售、会计核算、合同管理、包括司库管理系统全部打通以后，会变得非常高效和安全。
　　但是同时，这种模式也有几个问题：
　　第一个问题，当核心企业为主导搭平台的时候，每家金融机构都会给核心企业授信，这就会有重复授信、过度授信的风险，会把风险一级一级的传导给分级的供应商，这有可能产生系统风险的问题。
　　第二个就是核心企业基于供应链数据安全或保密的需求，一般都会选择自建平台，不太愿意把供应链数据公开，所以大部分主机厂不太愿意加入到第三方构建的供应链金融平台。
　　第三个问题：当每一个企业都自建一个平台的时候，供应商就惨了，例如一家供应商给多家汽车供货，就需要在众多不同平台上去认证，而从不同平台上收到的凭证不能相互流转，这会对供应商造成很大的困扰。
　　这是产业链上游的问题，下面我们讨论下产业链下游也就是经销商端的融资模式；
　　目前对于经销商端的融资，主要还是采用三方协议融资的模式，参与者也主要是厂商的金融公司，像汽车金融公司、融资租赁公司等，还有商业银行；
　　厂商金融的三方融资模式优点一是与整车企业关联，服务响应快，一般都有系统对接可以做到一车一合同，二是主要是采用流贷，车企能收到现金，三是在风险管控上更加专业；缺点就是成本比银行高。
　　银行的三方金融模式最大的优点就是成本低，如果采用开票模式，经销商的融资成本非常低。缺点是缺乏风控手段。
　　但这种模式现在面临一个难题，现在汽车经销的模式跟传统相比有一个显著变化，现在汽车经销不断下沉，下沉到二网、三网、四网，这类经销商可能不符合金融机构准入资质，是没有办法拿到厂家金融的资金支持，这是现有模式遇到的现实问题。
　　那么为了解决这个问题，我认为应该重构一下经销商融资的模式，厂家金融和商业银行是一个合作的关系，而不是竞争的关系。需要充分发挥整车企业、厂家金融和银行的优势，搭建一个整车企业提供信息和技术、银行提供资金、厂家金融管风险服务每一级经销商完成最后一公里融资的新模式。当然也还能衍生出一种联合贷的模式，由厂商金融获客、管理风险，银行按比例发放贷款，厂商金融为银行提供风险管理服务。
　　这种模式能够解决银行资金投放的问题，厂家金融也能通过整车企业获得的车辆信息和技控手段管理好风险，但是这个模式现在面临的问题是：这种模式下商业银行向厂家金融提供资金的渠道不畅通，一是因为商业银行把资金借给厂家金融像汽车金融公司，算同业借款，不算企业投放，导致银行不愿意把资金贷给汽车金融公司；二是像部分商业银行对融资租赁公司的借款很谨慎，有的银行甚至是总行就不让借；三是像财务公司就根本不能向商业银行借款。
　　三、思考与建议
　　第一个方面，对整车企业：一是要自律。二是要有担当。
　　从自律的角度来说，作为产业链的核心企业，要切实履行好链长责任，不过度占用产业链上下游资金。担当就是要利用自己的信用资源，让供应链上下游企业，依靠核心企业的信用搭建供应链金融平台解决融资难融资贵的问题。
　　第二个方面，对金融监管机构：一是控风险，二是建平台，三是调考核
　　控风险，指金融监管机构，比如说人民银行，需要把过度授信的风险要控制起来，前几年人民银行发过一个文件，要求金融机构关注每个企业的总授信，不能光看自己银行的授信，还要看结合其他银行给该企业的授信。
　　建平台，一是进一步完善企业信用信息体系建设，可以考虑把所有政府各个职能管理的的相关信息整合在一起，比如企业制造业的用水、用电、工商、司法、税务，还包括一些交易数据，把这些数据整合起来，通过算法，做出一个征信产品提高商业银行的风险评估能力。
　　二是大力推广供应链票据平台，解决供应链企业在不同平台间重复认证以及各平台凭证互不流通的问题
　　三是调考核。像汽车金融公司、消费金融公司、财务公司这类非银行金融机构成立的使命就是为了完成信贷投放的最后一公里，为最终用户提供融资服务。建议可以考虑将商业银行对汽车金融、财务公司等非银金融机构的贷款纳入企业贷款考核；鼓励商业银行对主机厂融资租赁公司等类金融机构提供贷款。
　　第三个方面，法律与制度：我们国家从2002年就推出了《中小企业促进法》，18年做了一次修订。这个法宗旨就是为了保护中小企业的权益。在现有阶段，建议相关管理部门可以考虑出一些解读或者是规章，对《中小企业法》进行更细致的解读以便于执行和落地，例如今年1月份中国人民银行出台的对于商业汇票期限不得超过6个月的规定，对中小企业的融资就有非常非常大的帮助。未来是不是可以对与中小企业签订的合同中明显不合理的条款进行约束和规范等等。
　　这就是我今天给大家汇报的内容，谢谢大家。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）