“我们一直紧盯线控底盘技术发展趋势，长安汽车管理层也在持续思考、研判在线控底盘领域主机厂该做些什么。目前长安汽车重点围绕线控制动、转向和悬架开展研究，以实现线控底盘技术的系统融合。”长安汽车线控底盘总工程师余斌接受《汽车纵横》采访时透露，在线控底盘方面，长安汽车在布局新的量产车型，目前具体搭载时间还没有确定，有可能明年底或者后年初推出。
据余斌介绍，目前长安汽车旗下阿维塔等主流量产车型已搭载了行业领先的线控底盘技术，相关技术和设计主要联合博世、大陆和采埃孚等国际主流供应商进行深入合作，同时与一些国内头部企业展开技术合作。显然，长安汽车对线控底盘技术走的是自研和对外合作双线并行的发展路线。
长安汽车为何要进入线控底盘赛道？又如何把握线控底盘发展趋势？如何突破线控底盘发展瓶颈？针对诸如此类的问题，余斌接受《汽车纵横》采访时分别做了解答。

顺势入赛道

长安汽车为何要及时抢占线控底盘赛道？顺势！余斌从两大方面做了深入分析。
一方面，线控底盘技术已经成为行业重兵争夺的阵地。余斌说：“长安汽车研究线控底盘有两个触发因素：一是去年从事滑板底盘业务的美国Rivian公司上市，在全球引起轰动；二是近两年来出现了‘缺芯’危机。”
另一方面，汽车市场出现了新需求。这是汽车市场发展的深层次问题。余斌认为，现在消费者对车辆需求已不止于端到端移动模式，更多的是对车辆服务需求与后端出行体验以及附加值方面的体现。
从产业链来说，从设计研发、采购物流、制造组装、销售和后端服务等，整个价值曲线发生了明显变化。余斌说：“智能技术、线控技术在研发中占比越来越高。汽车产业价值的新增长点在用户出行、场景体验和交互，要在后端创造更多价值，这是汽车未来发展的大趋势。面向用户体验的技术创新成为产业核心的竞争力。长安汽车的会员规模已超过2700万人。我们要挖掘消费者深层次、差异化需求，并把它转化为产品开发目标，快速构建面向这些场景的功能。”
余斌表示，结合大数据分析，实现出行场景数字化重构，长安汽车将与供应链合作伙伴一道发掘用户出行需求，以新价值增长点为用户提供更多新应用场景的产品和服务。在他看来，随着汽车产品价值发生转移，主机厂和供应商之间的合作模式是共创价值，而支撑价值创新需要软硬件标准化和模块化，这使得软件定义汽车成为价值创新的强驱动力。而线控底盘就是其中一个价值创新点和增长点。
其实，早在2018年长安汽车就开始第三次创新创业，旨在向智能低碳出行科技公司转型，以加速构建新汽车新赛道核心竟争力。因此，余斌说：“我们从传统底盘进化到线控底盘有一定的先发优势，因为长安汽车在传统机械式底盘领域本来就有先天的优势。”
长安汽车已组建了线控底盘研发团队，建立了相关研发体系，制定了相关发展规划，目前尚处于初期阶段。余斌说：“我们在上海设立了前沿阵地和研发中心，研发团队在重庆和上海，未来将聚焦在上海。”长安汽车线控底盘研发团队实施“双核”运行机制，以发挥上海和重庆的各自优势，因为上海为技术前沿阵地，线控底盘技术人才聚集于长三角地区，而以重庆为公司研发总部大本营，结合六国九地的研发布局，实现全天候24小时不间断研发。同时，他强调，长安汽车不会是孤勇者，将会与业内相关企业进行深度合作，共同构建线控底盘的新生态。

紧跟发展大势
汽车行业发生巨变，未来汽车形态对底盘的要求也在发生变化。线控底盘发展何处去？余斌认为，线控底盘将朝智能机器人方向发展。它将变成一个类似于滑板、智能化并结合大数据应用的机器人平台。到了自动驾驶高级阶段，整个底盘带有智能控制功能，线控制动、转向和驱动软件在云端集中。比如，现在的液压制动只是中间过渡状态，未来可能被取消；转向、悬架也将发生变化。
同时，余斌认为，线控底盘各子系统将标准化。它们将实现标准化识别，形成标准的执行单元，变成执行器、控制器属性，并形成行业标准。他说：“主机厂对它们的标准化和模块化需求越来越强烈。标准化有利于对应上层接口，供上层调节。从短期看，上层有域控制器；从长期看，域控制器将集成到整车的中央计算单元，在上层构建场景。现在制动、转向和悬架都是分布式开发，各系统都有自己的控制系统，集成了很多应用功能。但汽车需要‘大脑’统一指挥，各项应用功能需统一管理。这意味着行业生态链和协作分工关系将发生变化。”
底盘开发一直是主机厂的核心技术内容。在线控技术加持下，主机厂不再拘泥于硬件开发，通过软件可快速构建场景服务。余斌认为，汽车底盘将从传统机械式底盘，到现在的电气化线控底盘，再向未来的一体化智能底盘演进。
从线控底盘各子系统来看，余斌说，在制动系统方面，目前液压是主流控制系统，而EMB处在预研阶段，技术还不成熟，未来EMB将取代液压成为主流，最终有可能形成轮毂电机或者轮边形式。在转向系统方面，目前以EPS为主，虽然它是机械式连接，但它已是线控产品；而SBW技术还不成熟，没有大规模量产和应用，其难点是安全性和可靠性，而未来伴随着技术的成熟将逐渐大规模应用。在悬架系统方面，它将逐步与车体融合，软硬件模块化，系统集成化，进化为轮端线控的角模块。未来制动、转向和悬架都将向轮端集中。
余斌认为，线控的核心是软件，线控意味着全面软件化，并通过软件构建所需场景服务。在他看来，主机厂要具备系统需求定义能力、控制器设计能力、执行器应用集成能力、软件开发能力和标定匹配能力，这样才能快速满足市场多变的出行场景需求。长安汽车正是基于这种逻辑来运作。他说：“所以，我们在业务布局方面越来越强调软件开发，专门成立了软件公司，把软件作为一项核心竞争能力进行建设。”目前长安汽车的线控底盘研发团队就隶属于其软件公司。
“我们的线控底盘产品开发工程体系涉及执行器、控制器和控制算法，其中控制算法主要就是软件。”余斌说，“软件是我们布局的一个重点，因为只有牢牢掌握软件产品的定义能力，才能真正延伸拓展一些新应用场景的开发。”长安汽车一直在打造软件竞争力，并与合作伙伴共同打造新的硬件架构平台和软件架构，以构建数字化生态体系，实现与生态链伙伴深度协同。
总体而言，对于底盘技术发展，余斌认为，首先，底盘系统在线控技术加持下，未来伴随EE架构进一步发展实现集中域控制；其次，底盘各子系统标准化和模块化程度会越来越高；再次，底盘系统和自动驾驶、动力系统、人工智能和云数据将更加紧密；最后，底盘域一体化控制必将成为整车的核心技术竞争领域。长安汽车亦将顺应线控底盘技术发展趋势，并在这场底盘技术变革中掌握主动权。

需破两大瓶颈
其实，目前机械式底盘转向线控底盘还面临一些瓶颈，其中商业模式问题和标准化问题最突出。
首先，主要挑战来自商业模式。余斌分析，汽车行业传统商业模式是产品思维，即硬件成本+利润。其卖车模式是，与消费者签完购车合同，消费者交完钱开走车，就结束了。但随着汽车产品整体价值的迁移，这种商业模式难以适应底盘线控化后发展需求。因为线控化后，新价值创造将在汽车后端市场呈现，消费者拿到车，服务才真正开始。
“新商业模式把硬件成本和软件价值剥离，可以单独分别计算，因为未来软硬件要解耦，软件将放在中央域控里。这样，软件不必完全由主机厂自己做，可以根据软件类型和应用场景与供应商合作，在后端市场实现价值共创和利润共享。”余斌说，“这是一种新的合作模式，未来消费者会对契合其需求的软件等增值服务进行付费。我相信新的商业模式能更好地驱动线控技术可持续发展。”
在此背景下，长安汽车将如何做？余斌坦言，目前全行业还处于探索阶段，长安汽车将紧抓汽车产业价值迁移的新变化，积极布局，将以开放的状态与合作伙伴构建互惠共赢的供应链生态，共创新的产业价值体系，一起把蛋糕做大，最终让线控底盘发展目标全面落地。这是长安汽车的发展思路。
其次，目前线控底盘缺乏行业统一标准，企业各自为战，很难通用，而且全球都如此。余斌说：“以前传统燃油车很难做到统一标准，或者说没那么迫切需要这种统一标准。但进入电动化、智能化和网联化时代，要是没有统一标准，就会严重阻碍技术发展。主机厂在加速向产品+服务+出行方案提供商转型过程中，这种需求愈发强烈，且成为必由之路。我们不断呼吁国家、行业机构和关联企业共同来制定线控底盘的行业标准。”
以长安汽车为例，余斌说，长安汽车旗下有很多车型，为满足用户差异化的需求，伴随着的是高额的开发费用。为确保每个车型的安全可靠，所有车型均要做一遍夏季测试、冬季测试等，而且在这个过程中不断精进。他强调：“其实，技术上没有大壁垒，因为技术是循序渐进的发展过程，关键是要有标准。”
据余斌介绍，长安汽车向线控底盘发展过程中还将面对一大挑战：怎么找到有竞争力的合作伙伴，共同构建“长治久安”的生态链。他说：“在国内，目前要找到愿意开放且其产品质量可靠性、稳定性、一致性能达到国际头部供应商水平的线控底盘供应商不容易，但我们又需要这样的合作伙伴。而要培养本土民族企业供应商，就要放心地让他们与主机厂广泛合作，提供大量合作的机会，以不断提升其制造能力和工艺水平，因为其成熟度需要量做支撑，否则，他们不仅技术上难以得到足够量的检验，而且无法获取利润再投入研发。显然，这是现实中的一个矛盾点。”其实，这也是汽车行业自主品牌面临的共同问题。
余斌对线控底盘的发展前景非常看好。他说：“未来线控底盘将完全取代机械式底盘。汽车电动化、智能化、网联化和共享化有利于促进线控技术发展。线控技术让车辆变得更有思想、更可控，而不只是冷冰冰的机器。随着线控技术进一步发展，线控产品的成本也会越来越低，这必然会更广泛地搭载在乘用车上。这是未来发展趋势。”
余斌表示，由于线控底盘有不同产品形态，线控底盘研发资源投入巨大，很难一下子全面铺开，所以长安汽车将分步骤推进并积极布局。他说：“我们将根据车辆优先级进行配置，以满足市场需求，为用户提供无微不至的服务与关怀。”
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年9月刊