中国汽车市场正在发生巨变，不同市场主体正在竞争中找寻着各自的有利位置。自主品牌和合资品牌最终将走向何方？品牌向上之路该如何走？怎么看待新能源汽车技术路线多元化？如何正确看待汽车产业链供应链问题？针对诸如此类的热点和未来发展走向话题，《汽车纵横》专访了中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长安庆衡。

自主品牌会越来越强
《汽车纵横》：据中汽协数据，2022年中国品牌乘用车销量为1176.6万辆，市场份额达到49.9%，上升5.4个百分点。该怎么看自主品牌在国内市场的变化？
安庆衡：变化主要体现在如下几点：一是自主品牌市场占有率快速提升至近50%。即便将时间线拉长十年，自主品牌市场占有率也从未达到过50%，而是多年徘徊在40%的水平线。二是自主品牌水平大大提高。过去长时间内自主品牌靠的是低价优势占领市场，利润都被外企和合资企业赚走，而现在开始靠创新、质量和品牌向上，实力大大增强。三是自主品牌出口表现很好，助力全国汽车行业出口超300万辆。四是自主品牌在新能源汽车市场中占有较大比重。
当然，自主品牌也面临诸多挑战：随着中国乘用车市场逐渐切换为以增换购为主的存量市场，自主品牌的首购用户来源逐渐缩减；豪华车和合资品牌的下探，也正在蚕食自主品牌市场；消费升级、用户年龄结构变化等因素，也让自主品牌汽车市场面临层层挑战；国外大车企开始在新能源汽车上发力，必定加剧市场竞争；中国汽车工业的部分核心零部件、核心技术竞争力依然不足；自主品牌还面临持续向上发展的考验。
《汽车纵横》：对自主品牌在全球市场的地位又该如何评价？
安庆衡：自主品牌中新能源汽车产品在全球是领先的，但目前整体上在全球还属于第二梯队，与国外宝马等老牌大企业和特斯拉这种创新性新企业还有差距。自主品牌有较强的生命力，今后在全球的市场地位肯定会越来越高，估计用10年左右时间自主品牌有希望整体上超过国际品牌。
《汽车纵横》：在新能源车市场，目前造车新势力竞争格局出现变数，传统车企推出的新品牌快速崛起，外资品牌和合资品牌也在积极追赶，比拼发展后劲的阶段将来临。怎么看这几股力量的发展后劲？
安庆衡：传统车企不断推出新品牌，他们的生命力较强、后劲较足。部分外资品牌和合资品牌比中国传统车企有更强大的实力和后劲，不容忽视，与自主品牌的竞争会很激烈。少数造车新势力企业将进一步发展壮大，但2023年生存可能比2022年更加艰难。
《汽车纵横》：据中汽协数据，2022年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计2314.8万辆，占汽车销售总量的86.2%。可见，集中度非常高，但目前国内汽车品牌数量很多。因此，业内对国内未来可能存活的汽车品牌数量有不同预判。请问你有何观察？
安庆衡：中国汽车整车厂众多，有完整的整车制造能力，品牌必然众多；中国新能源汽车发展过程中产生众多新品牌是历史的必然；国家的工业化战略决定，全国各地都在发展汽车，品牌会各有侧重；当前不同的技术路线也会催生不同的品牌；消费者的品牌忠诚度有限；中国市场巨大，容许多品牌存在。我认为，中国应该有条件支持10个左右的汽车品牌强势发展。

品牌向上之路必须走
《汽车纵横》：2023年1月5日，比亚迪在线上发布仰望品牌，计划推出百万级的新能源越野U8和纯电动超跑U9。其实，近几年来，自主品牌向高端化发展或品牌向上取得了一定的市场成果，开始逐渐被国内消费者接受。据中汽协数据，2022年，国内生产的高端品牌乘用车销量为388.6万辆，占乘用车销售总量的16.5%。你对自主品牌高端化发展韧性和后劲有什么观察？
安庆衡：中国汽车市场整体呈现消费升级趋势，高端品牌将保持较快增长。但受疫情等因素影响，消费需求也受到一定程度的影响，尤其高端品牌消费者多为增换购人群，整体增长节奏有所放缓。
品牌向上是自主品牌实现持续增长和结构优化的最优机遇。但品牌向上是一个长期而复杂的过程，推出高端子品牌只能算作其中一环，而真正要提高品牌高度，需要由内而外修炼，提高产品硬核竞争力。首先，要通过正向研发体系打造产品竞争力。其次，要通过品牌力支撑来带动产品价区上移，以替换自主品牌原有的溢价能力天花板。再次，智能化助力自主品牌实现弯道超车。最后，自主高端品牌的设计感和科技感已成为主要卖点，受到用户关注。另外，我国还有供应链优势。
发展豪车有助于中国汽车品牌向上。目前国内一些企业在发展豪车，甚至成为一种趋势，市场对豪车的需求也在增加。但发展豪车难度很大，我们并没有经验和品牌积累。因此，自主品牌要实现品牌向上，从内部而言，必须以高品质为品牌建设目标，要具备创新、整合和协同能力；从外部而言，需要精准的数字化营销和高效的人群运营能力，利用技术化、数据化和智能化来推动车企数字化营销步伐。这也是包括自主品牌在内的所有车企提升竞争力的必由之路。
《汽车纵横》：目前来看，自主品牌高端化在新能源汽车领域进展得更为顺利，原因何在？
安庆衡：自主品牌高端化是全行业多年共同努力争取产品向上发展的结果。基于新能源汽车的高速发展，蔚来等企业的产品从高端起步，营销模式普遍进行了高端化设计，打破了原来自主品牌产品的天花板。另外，新中产崛起和换车潮，为自主品牌实现品牌向上提供了机会。
《汽车纵横》：我们该如何客观看待自主品牌所走的品牌向上之路？
安庆衡：自主品牌高端化是一个不得不做的战略决策，这条路必须走。中国汽车产业在成本端正在遭受着“两头挤压”。市场竞争导致终端价格一再下降，而劳动力成本尤其吸引优秀人才的成本又在大幅度提升。同时，高端市场竞争激烈。这个市场原来主要被国外大公司和合资企业占领，他们不会轻易放弃，中国企业必须认真面对。但自主品牌手握本土市场整体优势，只要高端产品比例安排适中，这条路将越走越好。
《汽车纵横》：长期来看，自主品牌高端化将面临哪些制约和挑战？
安庆衡：首先，高端化短期内离不开国外芯片和一些电控技术，而美国为首的西方国家对中国的技术封锁，肯定会制约自主品牌高端化发展。其次，特斯拉等利用自身成本、技术和资金优势连续降价，对自主品牌高端化发展也是一种制约。再次，自主品牌高端化要想取得真正成功，必须走出国门，而以美国为代表的一些西方国家通过补贴等办法来提升自身竞争力，也会对中国汽车产品出口造成压力。最后，自主品牌高端化必须努力提高中国汽车产业的整体水平，以降低综合成本。当然，自主品牌借助智能电动化转型将在产业变革中杀出重围、铸就荣光。

合资品牌优势不可忽视
《汽车纵横》：近年来合资车企开始出现新的变化：一是部分车企被迫退出中国市场；二是他们的销量占比出现松动，有逐渐被自主品牌赶超的趋势。近年来合资车企发生了哪些重要变化？
安庆衡：合资品牌2022年产销依然呈现出明显的下滑态势。比如，比亚迪以186.3万辆的批发销量及180.4万辆的零售量超越一汽-大众，成为中国乘用车市场年度销量冠军，终结了长期被合资车企霸榜的历史。伴随着销冠易主，自主品牌与合资品牌的整体势能表现也出现逆转。
2022年中国新能源汽车市场渗透率快速攀升，新能源批发渗透率达到27.6%，同比提升12.6个百分点。其中12月份，主流自主品牌新能源汽车市场份额为70.6%，而合资品牌仅为6.5%。
合资车企与自主车企在产品水平上差距变小，部分合资车企甚至不如自主车企。近年来一些合资车企技术上进步较慢，甚至止步不前。尤其是基于合资车企的母体外企在发展新能源汽车战略上犹豫不决，导致合资车企的新产品不足。
另外，部分合资车企不适应中国市场变化，如铃木、东风裕隆等只能宣布退出。
但从排名情况来看，合资品牌在车市依然有着非常强的竞争力，尤其上汽集团旗下的多个合资品牌都进入了2022年车企批发销量榜单前十。今后一些合资车企会补足短板，提升竞争力。不过从整体看，2023年合资车企可能难以扭转下滑局势。未来，合资车企会加速分化调整，甚至个别企业会退出中国市场，但10年内合资车企还会继续发展。
《汽车纵横》：在电动化、智能化背景下，合资车企的短板突出表现在哪里？
安庆衡：自2012年左右开始，外资车企的新能源汽车业务路线以试水为主，并不谋求“抢跑优势”。合资车企的外方对电动化转型态度尚不明晰、决心还不强烈，一定程度上限制了合资车企新能源汽车的发展。同时，合资车企不愿意放弃在燃油车时代的优势，没有针对中国市场作出及时调整，电动化转型缓慢，上市销售的车型不多。目前，一些主流合资车企似乎意识到这些问题，甚至开始全面拥抱电动化，但这些合资企业自主权差，决策较慢，还是很难适应中国新能源汽车市场的变化。
《汽车纵横》：目前，与自主品牌相比，合资品牌的竞争优势主要还有哪些？
安庆衡：合资品牌在发展新能源汽车上动作慢了一怕，有些被动，但还有不少竞争优势。首先，在燃油车领域，主流合资品牌有较强的溢价能力，且合资品牌的燃油车产品价格覆盖了国内主流市场，这使得其拥有了更多的用户基础和更高的品牌认知。在汽车消费向电动化迁移过程中，不少用户选择产品时也会将合资品牌车型作为重点考虑对象。其次，合资车企的母体外企，尤其宝马、奔驰、大众等企业还是有较强的技术、人才和资金优势，实力不可忽视。再次，合资车企的制造能力和质量保证能力都比较强。最后，合资车企的产业链在全球布局，链条比较完整，水平也比较高，发展高水平产品有强大的后盾。
《汽车纵横》：自主品牌最终能否全面超越合资品牌？
安庆衡：自主车企发展迅速，快速走向世界。而合资车企走到现在，再创原来的辉煌很难了。但短时间内，自主品牌全面超越合资品牌也不大可能，还需要补充自身短板；长远来讲，实现全面超越很有希望。

多技术路线适合国情
《汽车纵横》：过去几年，我国新能源汽车产销量突飞猛进。此前，业内对新能源汽车技术路线有不同看法，特别是对插电式混合动力汽车和增程式电动汽车，甚至北京、上海等部分城市采取了不鼓励政策，你对此怎么看？
安庆衡：多技术路线是发展趋势。技术路线多元化是一种必然，因而全球新能源汽车领域的技术模式呈现多元化格局。这种格局的存在有其积极的一面，不仅能促进技术创新和进步，也能给消费者更多选择，为不同企业带来更广阔的生存空间。
混合动力汽车是世界汽车发展趋势中的一部分，混动技术路线多样化更是国内外共同的发展趋势。混合动力技术和产品兼具节能潜力大、成本适中、市场接受度高和能源环境友好等优势。在碳达峰碳中和之前，插电式混合动力汽车仍是汽车行业减排较为行之有效的解决方案之一，有着非常广阔的市场前景和很高的实用价值。
插电式混合动力汽车和增程式电动汽车之所以受消费者欢迎，是因为电动车的里程焦虑并未完全解决，一些城市和地区基础设施建设还没跟上。但一些城市对其采取不鼓励政策并不奇怪，也不必要全国采取完全一致的政策。
中国地域广大，技术路线多元化适合国情，也更安全。凡是符合汽车产业变革大趋势，适合国情，能够实现技术突破，适合消费者需求的技术路线都有其生命力。
《汽车纵横》：国家设定了“双碳”战略目标，不同时间段对汽车技术路线的要求是怎样的？
安庆衡：初期，应该以降低燃油车的油耗为主。中期，应该以发展新能源汽车尤其电动车为主。而混合动力汽车在汽车电动化转型的中长期阶段将扮演不可替代的重要角色。同时，要支持和帮助一些燃油车企业调整或退出。
《汽车纵横》：去年，国内外一些企业宣布停产燃油车、内燃机业务。该怎么正确看待这种现象？我们国家需不需要跟进？
安庆衡：简单跟风不可取！国家能源战略是多元替代，这涉及国家能源安全，汽车产业也不例外。各地资源和环境不同，消费者喜爱不同，今后不大可能靠行政命令完全取消有内燃机存在的汽车。在禁售燃油车这件大事上，我们（政府、行业）的做法要经得住历史检验。如果把混合动力（HEV）、纯电驱动（EV）、插电混合动力（PHEV）和燃料电池等技术路线图规划好，相信企业和行业都会接受。政府不应该也没有必要干预技术路线，应该管理的是碳排放，提出碳排放标准限制。比亚迪宣布停止生产燃油车后，全国燃油车的退出在加快，各企业应该认真做好中长期安排。

供应链“安全垫”应增厚
《汽车纵横》：新能源汽车“国补”到期，最近一些车企陆续宣布涨价。该怎么看这波涨价潮？
安庆衡：2023年新能源汽车退出“国补”，从政策驱动转向市场拉动，加上原材料涨价等，整车企业涨价是不得已而为之。“国补”退场后，市场竞争将更加激烈，到了比拼真本事的时候。从长期看，新能源汽车将持续蓬勃发展，企业需要挣脱“价格战”牢笼，拿出更具性价比和竞争力的产品。与部分国内车企涨价不同的是，特斯拉大幅度降价，国内也有企业跟随，但下一步的价格走向值得关注。我们应该认真研究对策，否则一些企业有可能被特斯拉挤出新能源汽车市场。
《汽车纵横》：近几年，受芯片短缺、原材料涨价和动力电池涨价等因素影响，汽车产业链供应链出现较大波动，进而反噬到各市场主体。但是，比亚迪的垂直一体化模式受影响较小。基于此，你对2023年汽车产业链供应链的基本发展态势怎么看？
安庆衡：供应链不只是经济问题，也关乎整个社会的稳定与发展，所以必须从政治和战略高度加以重视。持续的疫情让汽车产业链迎来巨大考验，但痛定思痛，更要思变，应该把疫情当作建立共识的新起点，努力推动产业链重构，建立起真正有竞争力的汽车核心零部件产业链，助力中国汽车工业向前发展。
零部件全球化采购是整车厂商为降低成本、提高质量而采取的供应链管理的合理选择，但全球化正面临挑战。一是美欧改变对华战略，限制或停止部分零部件对中国出口，导致出现“卡脖子”现象；二是受疫情等影响，物流受阻、芯片短缺、原材料和产品涨价、企业停产等陆续发生，说明现有供应链不能完全适应汽车工业稳定发展的需要。
整零协同的产业体系依然重要，但是自主可控安全也再度成为产业链的重大工程。企业要加强底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。事实上，整车企业为了保供，近两年也在做产业链的战略延伸，对芯片、电机、电池、软件和控制系统等关键供应链进行投资布局。
比亚迪凭借垂直一体化模式，构建起全面的技术优势和成本优势，受外界供货影响较小。但垂直一体化模式有利有弊，有条件的企业可以自行选择。
我们应多措并举保障供应链安全，推动产业基础高级化、产业链现代化。一方面，需构建以国内大循环为主体的新发展格局，对当前我国关键零部件以国外供应为主的发展布局进行审视和适当调整。在坚持双供应商模式的同时，有必要进一步增强关键零部件供应商的厚度。目前车企对大部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同时选择两家供应商，构建一个小范围的市场竞争，同时增厚供应链的安全垫。另一方面，还应建立必要的应急机制，以降低不利影响。
《汽车纵横》：目前国内对疫情的管控开始全面放开，这对汽车市场发展是利好。为此，2023年汽车市场可能会出现哪些新的变化？
安庆衡：宏观调控会继续加强，指导和推动汽车行业继续发展。新能源汽车会继续快速发展，并向三、四线城市挺进，但整体发展难度不会小，大部分新能源汽车企业亏损的问题需要解决。汽车出口会继续增加，质量也会再提升，但也不会一帆风顺。燃油车将继续下行。汽车企业的调整重组会加速，企业两极分化会加快，包括合资企业在内的部分企业会陆续退出。电池等新技术会取得进一步突破。智能网联汽车会进一步发展，商业化落地开始有一定规模。芯片短缺开始初步缓解等。
《汽车纵横》：经过近3年疫情等催生的连锁考验，汽车行业企业最终挺过来了，并表现出较强的韧性和发展后劲，相信2023年中国汽车产业发展更值得期待。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年2月刊