以往合资车企或合资品牌、外资品牌在中国汽车市场上一直占据主导地位，中国车企或自主品牌一直处于追赶之势。但现在中国车企或自主品牌终于呈现从追赶走向超越态势。
那么，在中国市场，中国车企或自主品牌追超合资车企或合资品牌的拐点是否来临？合资车企或合资品牌和中国车企或自主品牌在国内市场角逐出现了哪些新变化？为此，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副总工程师许海东。

拐点是否来临？
据中汽协数据，2022年中国品牌乘用车销量为1176.6万辆，市场份额达到49.9%，上升5.4个百分点。这是否意味着在中国市场中国车企或自主品牌超越合资车企或合资品牌的拐点来临？
“2022年中国品牌市场份额达到近50%，但这不能说是拐点。”许海东说：“从2020年7月份开始到现在，中国品牌市场份额一直处于上升通道，在稳步上升。三年疫情期间，中国品牌市场份额稳步提升，说明得到了消费者的认可。中国品牌利用这三年时间进行了比较好的转型。”在他看来，如果硬要说拐点，那应该是2020年6月份，当时中国品牌市场份额只有33.5%。
许海东强调说，中国品牌市场份额稳定上升不是偶然，是一步一步积累的结果，背后反映的是中国自主品牌实力的提升或者中国市场出现的变化，其中新能源汽车和智能网联汽车起到了关键的拉动作用。
那么，多少年后自主品牌市场占比有可能达到60%甚至70%？许海东说：“未来自主品牌市场份额还可能缓慢上升。但目前自主品牌市场份额能保持50%，应该说已经很不错了，因为毕竟全球有这么多合资品牌和外资品牌都在中国市场竞争。”
作为后起之秀，现在自主品牌与合资品牌完全是正面竞争，并且不再像原来主要依靠低端车来取得市场份额，所以现在的市场份额和原来的意义完全不同。许海东说：“现在合资车企或合资品牌面临来自中国车企或自主品牌的压力，因为自主品牌抢占了他们原来的市场份额。我的结论是，如果合资品牌不做改变，可能在中国的市场份额会越来越小，未来面临的压力会越来越大。他们需要思考背后的原因。”
许海东认为，合资车企正面临市场份额和产品竞争力下降的近忧，并需面对这样的远虑：需进一步理解中国市场和消费者需求的不同点，正视中国车企整体能力的提升，充分发挥合资中方的作用，积极采取措施提升适应中国市场的全方位能力。

呈现九大新变化
近年来部分合资车企被迫退出中国市场，且合资车企的销量占比出现松动。这是否意味着合资车企或合资品牌在中国市场发生了重要变化？许海东认为，合资车企或合资品牌并没有发生什么大变化，他们一直按照原来的思路、方式在做事，在策略上并没有出现重大调整，只不过他们原来采取的那些招数现在没有那么好使了。
“合资车企或合资品牌要有所改变，要适应中国市场，因为中国市场已出现了与全球市场不一样的特点，尤其近三年疫情期间开始显现出来。”许海东把这些不同特点总结为九个方面：
中国新一代消费者成长起来了。新一代消费者的消费理念、习惯与老一代消费者不同，他们愿意接受新生事物和创新，喜爱彰显个性，消费倾向、观点可能和全球潮流不完全一致。
中国车企对中国消费者更加了解。因为文化背景相同，中国车企能更好地体会中国消费者的感受，所以开发的产品更适合中国消费者，中国消费者也愿意购买。
中国车企在新能源汽车领域取得了先发优势和领先优势。在新能源汽车领域，中国车企积累了丰富经验，这是中国市场和其他市场的不同之处。
中国汽车市场竞争激烈，逼迫着中国车企不断提升产品竞争力。这种竞争程度可能要比国外强。
中国车企在供应链方面有优势。中国本土供应链发展得非常快，但无论规模、成本还是研发都可以和整车同步，供应链体系之间的协同很好，这样就形成了良性循环。
中国在充电基础设施方面处于领先地位，有利于新能源汽车快速普及。
中国车企研发反应快速、敏捷。根据消费者需求，中国车企能很快开发产品，尤其在新能源、智能网联方面的研发反应迅速。德国车企原来开发一个新车型需要三年，而中国车企现在可能一年半左右新车型就开发出来了。这种研发反应速度，合资车企难以做到。未来他们要想不落后，最好把研发搬到中国来。
经过40多年改革开放和合资合作，中国车企已经具备了正向研发、外观设计、质量管理、供应链管理等能力。正因为中国车企有正向研发能力，所以针对消费者需求能迅速作出反应。中国车企的整车制造能力已与合资车企不相上下，再加上现在零部件国际化，双方整体质量已差别不大。
中国车企现在开始重视品牌建设，而原来重视不够。这样可以把品牌故事告诉消费者，有利于消费者接受和选择。
这九个方面中很多具有中国特色。许海东强调说：“合资车企或合资品牌在产品开发等方面跟不上中国市场和消费者，导致其产品竞争力出现问题，市场份额出现萎缩。出现这种变化，是合资车企或合资品牌没有想到的。”

短板和优势并存
可以看到，在电动化、智能化、网联化背景下，合资车企或合资品牌的短板凸显起来了。
首选，在新能源和智能网联方面，许海东认为，目前合资车企或合资品牌竞争力相对较弱，比不过中国车企或自主品牌。
其次，合资车企或合资品牌的产品迭代较慢，尤其在智能网联功能应用方面比较慢。许海东认为，他们对中国消费者的变化理解不够，或者不够重视；他们的研发人员对中国市场的了解不够，所以研发肯定跟不上市场变化。
因此，许海东说：“如果合资车企或合资品牌不及时改进，我相信中国车企或自主品牌在中国市场会全面超越合他们。”
但与中国车企或自主品牌相比，目前合资车企或合资品牌的竞争还有何优势？许海东认为，合资车企或合资品牌在汽车的发动机、变速箱、底盘和操控等方面还有优势，这也是目前中国车企还欠缺的部分，但现在中国车企通过新能源汽车把它避开了。“其实，中国新一代消费者并不特别在意操控等，因为80后、90后消费者是互联网思维，而互联网思维注重的是快速迭代。所以，他们的传统优势在新能源和智能网联转变过程中逐渐丢失，体现不出来。”
许海东认为，合资车企或合资品牌最后的堡垒可能是豪车部分，因为中国车企在豪车方面还需要一个积累过程，但正在电动智能网联方面发力。
其实，在新能源车市场，合资品牌和外资品牌正在积极追赶，与自主品牌比拼发展后劲的时代或将来临，但目前自主品牌占据优势地位。许海东说：“2022年新能源汽车销量前十中，除了特斯拉，全是中国传统车企。这说明中国传统车企在新能源汽车上占据了主动。合资品牌要自问：为什么中国传统车企能在新能源汽车上转型成功，而自己不行？相信未来合资品牌中的传统车企也会转型。”

还面临两大新冲击
与此同时，近年来中国车企或自主品牌向高端化发展或品牌向上取得了一定的市场成果，开始逐渐被国内消费者接受。据中汽协数据，2022年，国内生产的高端品牌乘用车销量为388.6万辆，占乘用车销售总量的16.5%。这将对合资车企或合资品牌造成影响。
“自主品牌向高端化发展或品牌向上，肯定会对合资车企或合资品牌带来竞争压力，抢占他们在中国的高端市场。因为中国车企或自主品牌已经具备了正向研发能力，又对中国消费者更了解。”许海东直言，“在高端化过程中，造车新势力起到了非常好的带头作用，像蔚来就属于吃螃蟹者。中国品牌向高端化发展，未来一定是高中低端品牌全有。”
目前，中国高端品牌发展还刚刚起步。但许海东认为，未来市场份额会越来越大，占到百分之三四十甚至更高都有可能，只是还需要时间，到时将与国外豪华品牌正面竞争。
在许海东看来，中国车企发展高端品牌在产品和技术能力上都已具备，接下来就看中国消费者是不是接受。“我相信中国消费者会逐渐接受，因为现在我们具备了正向研发和设计能力，能更好地把握消费者的需求。过去我们市场做得不好，是我们下得功夫不够。”
另一方面，中国车企全球化进程也在加快。据中汽协数据，2022年汽车出口量达到311.1万辆，创历史新高。除了在发展中国家开拓市场，中国车企已在欧洲、日本等传统汽车强势市场区域发力，并开始取得积极成效。这势必反过来对合资车企或合资品牌造成冲击。
许海东说：“中国品牌汽车未来在全球的地位会快速上升，会诞生几个全球知名的中国品牌。因为中国汽车出口进入了快速发展阶段，前年出口200万辆，去年出口超300万辆。”他认为，下一步二手车也会加快出口。
但许海东认为，中国车企在讲好中国故事、传播中国好声音方面还可以做得更好。他说：“未来要到海外直接投资建厂，把管理模式带出去，真正把中国文化、中国声音、中国故事带出去。汽车是能真正承担起讲好中国故事、传播中国好声音的载体，汽车企业责无旁贷。”
面对发生巨变的中国市场，许海东给合资车企或合资品牌提出了八大建言：“第一，要重视中国消费者。第二，要为中国消费者专门开发产品。第三，要发挥中方股东的作用，因为中方更了解中国市场，贡献会越来越大，已回避不了。第四，研发设计需要尽快转到中国来。第五，发挥中国供应链的优势作用。第六，要充分利用中国新能源和智能网联市场。第七，可能要从中国开始反哺世界。第八，要跟中方股东一起真正共同发展、合作共赢。”
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年2月刊