2月17日，媒体爆料，宁德时代近期主动向部分车企推行了一个“锂矿返利”计划，即将未来三年订单中一部分碳酸锂原材料以20万元/吨的价格结算，其余则以市价结算，由此产生的差价将返还车企。
需说明的是，宁德时代的“锂矿返利”并非针对所有客户，而是面向理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等多家宁德时代认为会有不错出货量的公司。而作为先决条件，签署协议的车企需做出承诺，将约80%的电池采购量锁定宁德时代。据透露，这项计划将在今年三季度开始执行，目前部分车企已经在合作签署的过程中。

宁德时代为何要做“亏本”生意？
当下，电池级碳酸锂每吨均价约为35万元，宁德时代提出的结算报价与市场价格有近15万元的价差，这意味着宁德时代自身将面临承担亏损的风险。
为何宁德时代要做这门“亏本”生意？实际上，这是一场双向互利的对赌，而赌注正是电池的价格是否会在三年内回落。
据上海钢联发布的数据，电池级碳酸锂的价格自2021年起就开启了一路上涨模式。随着装机量的提升，电池级碳酸锂价格从2021年初的6.79万元/吨，一路攀升至2022年的58万元/吨，涨幅近9倍，一跃成为全球资本追逐的对象。
彼时，位于产业链下游的车企叫苦连连，纷纷表示利润都被上游企业赚走，广汽集团董事长曾庆洪更是直言称自己是在为宁德时代打工。作为回应，宁德时代董事长曾毓群曾不止一次在公开场合表达了对上游矿商囤货居奇的不满，认为原材料价格高企的主要原因并不是资源供需方面的失衡，而是资本市场的恶意炒作。
而截至3月7日，电池级碳酸锂的价格已从年初的51万元/吨下调至37.2万元/吨，跌幅达27%。在多位业内人士看来， 随着碳酸锂价格持续回调，新能源汽车产业链的变化已经显现，下游为上游“打工”的情况将在今年出现改变。

宁德时代欲施“苦肉计”
此前，锂矿持续高价对整个产业链而言都承压巨大，尤其是下游产业链以及消费者都早已抱怨不断。而产业链上下本就是一荣俱荣，一损俱损。如果高锂价持续，必然会影响到终端的销量，作为电池厂商，宁德时代的利益自然也会受到牵连。
所以，有媒体观点认为，宁德时代在此时间节点推出“锂矿返利”计划，很大一部分原因是想要通过宁德时代所拥有的矿资源，来助推锂资源价格的平抑。而在《汽车纵横》记者看来，“锂矿返利”计划看似是宁德时代在“亏本赚吆喝”，但实际上却是一场“苦肉计”。
首先，对于车企而言，宁德时代提出的报价十分具有吸引力，现阶段若能够以20万元/吨的价格采购碳酸锂原材料，无疑能大幅缓解电池成本压力。而对于宁德时代来说，目前动力电池市场份额竞争已进入白热化阶段，除中创新航、亿纬锂能、国轩高科等老对手外，以比亚迪为首的主机厂也加入了电池军备竞争行列，此时若能以低价吸引到优质客户的订单，必然让宁德时代在未来的动力电池竞争中更具主动。
正所谓一个愿打，一个愿挨。混战之际，曾毓群的降价策略不仅可以助力留住大客户，甚至能够对外抢单，实现更高程度的产能绑定，而宁德时代所需要付出的仅是很小一部分的利润，更何况碳酸锂价格已出现疲势。因此对于宁德时代而言，“锂矿返利”无论怎么看都是一笔稳赚不亏的好买卖。
另外值得注意的是，宁德时代在提出“锂矿返利”的同时也向上游锂矿企业提出了降价约10%的要求，以图通过自身的影响力，使锂价尽快恢复到正常水平。有消息爆料称，目前负极材料主供应商贝特瑞已经收到了相应的降价要求。此外，长城旗下的蜂巢能源也推出了10%降价计划。
从记者了解到的情况来看，目前宁德时代手中仍掌握大量订单，也确实有和上游锂矿企业议价的能力。只不过，由于2022年宁德时代一直保持着较为强硬的商务策略，这也导致下游企业积怨已久。
“当时材料涨了40%，宁德时代就给车企客户涨了约40%。”有知情人士表示，这其实是相当大的幅度，因为二、三线电池厂，都没有将材料上涨完全传导给车企，而是自己在中间消化了一部分成本，宁德时代的举动显得有些“不近人情”。
因此，去年在行业内也兴起了一段时间关于“去宁德时代化”的讨论，不管是车企们，还是友商的穷追猛攻，都令宁德时代压力倍增。基于上述考虑，有媒体发表观点称，此次的“锂矿返利”是产业链上下游相互博弈后的妥协，也是一种宁德时代对此前过于强势角色的修正。
如此看来，车企是否还愿意配合宁德时代出演这场“苦肉计”呢？结果还犹未可知。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年4月刊