比亚迪、特斯拉已成长为汽车行业的现象级品牌。很多车企对特立独行的特斯拉可能又爱又恨，崛起中的比亚迪一举一动也牵动着同行的神经。
2024年2月19日，比亚迪出了一个小招：秦PLUS、驱逐舰05荣耀版上市，两款车型起售价降至7.98万元。这一举动迅速引起业内连锁反应，因为其直接冲击着A级家轿市场。这意味着电动汽车价格比同级别的燃油车还低，或将加速推进油电替代效应。这次比亚迪喊出的口号是“电比油低”，而2023年比亚迪还在喊“油电同价”口号。随即，上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、吉利帝豪和北京现代等也加入战局。其中，北京现代旗下A级轿车伊兰特车型降价2.4万元应战，并喊出口号“油比电强”，直杠比亚迪。尽管北京现代在当下车市的这声呐喊显得有些微弱，但可能喊出了很多正处于焦虑中的合资品牌抗争的复杂心声。
此次比亚迪喊出“电比油低”，其背后的底气是比亚迪2023年取得了前所未有的市场战绩和中国新能源汽车发展大势已定。据中国汽车工业协会数据，2023年，中国汽车销售3009.4万辆，同比增长12%，其中新能源汽车销售949.5万辆，连续9年位居全球第一，同比增长37.9%，市场占有率达到31.6%。简单回顾一下中国新能源汽车市场发展轨迹也能清晰地看出这种大势。2011年新能源汽车销量为8159辆，2018年新能源汽车产销量突破100万辆，2022年2月新能源汽车产量突破1000万辆，2023年7月新能源汽车产量突破2000万辆。其中，从第1000万辆到第2000万辆下线，仅用了1年零5个月。也就是说，新能源汽车市场已进入加速发展阶段。
从大背景来看，比亚迪的底气还来自中国品牌的崛起大势。2024年2月7日，中国汽车工业协会发布的数据显示，1月，中国品牌乘用车销量为127.8万辆，同比增长68.6%，市场份额达60.4%。2023年，中国品牌乘用车市场份额达到56%，首次年度市场份额突破50%。而2020-2022年，中国品牌乘用车市场份额分别为38.4%、44.4%和49.9%。其中，比亚迪就是自主品牌崛起的重要代表。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，近年来自主品牌乘用车市场份额不断提升有几方面原因：新能源汽车快速增长；汽车出口快速增长；转型速度很快，在电动化、智能化方面转型速度明显快于合资品牌。
2024年2月18日，在广东全省高质量发展大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福也表示，我国新能源汽车产销量比重占到全球60%以上，形成了极具韧性和竞争力的完整产业链，是高质量发展代表性产业。中国品牌在国内市场份额不断提升，在新能源汽车领域形成了很高认可度和品牌优势。他还表示，当前汽车产业变革进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，而且电动化、智能化重塑豪华车市场格局，为国货潮牌发力高端市场创造新优势、新机遇。
另一位主角是被称为“价格屠夫”的特斯拉。早在2024年1月，特斯拉就打响了降价之战。1月12日，特斯拉中国率先宣布，对Model 3/Y后轮驱动版及长续航版降价6500元至15500元。而在2023年，特斯拉也是率先打响降价之战。特斯拉为此在市场争夺战中也取得了不俗战绩。
有意思的是，2024年2月20日，美国《纽约时报》网站刊登了一篇报道《比亚迪是如何成为“特斯拉杀手”的》。其标题蛮耸动的，但也从侧面说明特斯拉现在不应小视比亚迪了。1月24日，在特斯拉电话财报会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）也表示，总体上讲，中国的汽车公司是世界上最具竞争力的汽车公司，“如果没有贸易壁垒的话，他们很可能把世界上绝大多数竞争对手几乎摧毁”。显然，马斯克所说的中国汽车公司就包括比亚迪。
其实，马斯克对比亚迪等中国车企的态度有了很大变化。在10多年前，马斯克并未将比亚迪等视为竞争对手。当时，马斯克接受媒体采访时坦言并未将比亚迪视为竞争对手。2011年，马斯克表示，比亚迪并没有特别大的吸引力，技术算不上有多厉害，而且比亚迪在中国本土面临着相当严重的问题，因此他们的重点是确保自己不会在中国破产。
而现在，比亚迪在全球被关注，恐怕没有人再敢轻易嘲笑了。当然，特斯拉也没有人敢轻视。那么，究竟该如何全面审视比亚迪、特斯拉两家行业头部企业？为此，《汽车纵横》专访了江淮汽车集团原董事长、中国汽车工业咨询委员会委员左延安。他对比亚迪、特斯拉有独特观察和深入理解。

比亚迪和特斯拉销量和营收实力比较
我们先从经营业绩等方面来看比亚迪、特斯拉。
比亚迪创立于1995年，早期为消费电子产品公司生产电池。而特斯拉创立于2003年，2004年2月马斯克投资特斯拉，并最终取得公司的主导权。2014年特斯拉第一辆汽车进入中国，2018年在上海建设超级工厂，2020年前后开始在中国大量产销电动汽车。现在，比亚迪和特斯拉已经开始多维度竞技。
单从市值来看，比亚迪与特斯拉差距比较大。据媒体报道，2024年1月全球汽车类上市公司市值排行中，特斯拉位居首位，市值超过42844亿元，而比亚迪位居第六，市值超过4970亿元。
从产销、营收、利润等维度来看，比亚迪和特斯拉又如何？

比亚迪的销量、营收和利润

首先看其产销情况：2024年2月初，比亚迪公布了其1月份销量为201493辆，其中乘用车销售201019辆，同比增长33.9%；乘用车出口36174辆，同比增长247.5%。再细看，王朝、海洋系列销售185096辆，同比增长28.8%；腾势汽车销售9068辆，仰望汽车销售1652辆，方程豹汽车销售5203辆。可以看出，王朝、海洋系列车型是比亚迪销量的主要来源。

而2024年1月初，比亚迪公布了其2023年新能源汽车销量为3024417辆，同比增长61.9%，其中2023年纯电车销量为157.48万辆；2023年生产新能源汽车304.52万辆，同比增长62.24%。2023年比亚迪旗下各品牌及车系销量是：王朝、海洋销售2877353辆，同比增长55.3%；腾势汽车销售127840辆；仰望汽车2023年11月开启交付，12月销售1593辆；方程豹汽车2023年11月开启交付，12月销售5086辆。比亚迪称，其获得“全球新能源车市场销量冠军”。
据比亚迪数据，2005-2022年比亚迪销量分别为：2005年2万辆、2006年6万辆、2007年10万辆、2008年17万辆、2009年44.8万辆、2010年52万辆、2011年44.9万辆、2012年42万辆、2013年47万辆、2014年37万辆、2015年38万辆、2016年41.2万辆、2017年35.5万辆、2018年50万辆、2019年45.1万辆、2020年41.6万辆、2021年73万辆、2022年186.9万辆。从销量轨迹来看，比亚迪从2022年开始销量突破百万辆。
其次，看比亚迪营收、利润情况：2024年1月29日，比亚迪发布了2023年业绩预告，预计2023年实现归属于上市公司股东的净利润290亿-310亿元，同比增长74.46%-86.49%，而2022年同期盈利为166.22亿元；实现归属于上市公司股东的扣非净利润274亿元-297亿元，同比增长75.22%-89.92%。过去两年，2021-2022年，比亚迪营收分别为：2021年2161.4亿元，其中汽车及相关业务收入1289.6亿元；2022年4240.6亿元，汽车及相关业务收入3244.8亿元。从2013-2022年10年的营收、利润等来看，比亚迪也是最近几年才获得快速增长。

特斯拉的销量、营收和利润

首先看其产销情况：2024年1月初，特斯拉公布了其2023产销量：全球总交付量为1808581辆，同比增长38%。从车型看，Model 3/Y两款车型合计交付1739707辆，其中Model Y交付约120万辆，Model 3为61万辆；其他车型交付量68874辆。显然，Model Y是特斯拉的主力车型，也是2023年全球最畅销车型，销量高于第二名丰田RAV4（销售107万辆）和第三名丰田卡罗拉（销售101万辆）。而其全年产量为1845985辆，同比增长约35%，其中Model 3/Y两款车型合计产量为1775159辆，其他车型产量70826辆。据乘联会数据，2023年特斯拉中国累计交付94.7万辆，占其全球总交付量的52%。
2012-2022年，特斯拉全球交付量分别为：2012年2650辆，2013年22442辆，2014年31655辆，2015年50658辆，2016年76243辆，2017年103020辆，2018年245240辆，2019年367500辆，2020年499550万辆，2021年936172辆，2022年1313851辆。从销量轨迹来看，特斯拉也是从2022年开始销量才突破百万辆。
再看特斯拉营收、利润情况：2024年1月24日，特斯拉发布了2023年财报：2023年总营收967.73亿美元（约6922亿元人民币），较2022年814.62亿美元增长18.79%；归属于公司普通股股东的净利润为149.97亿美元，较2022年125.56亿美元增长19%；按非美国通用会计准则，归属于公司普通股股东的净利润为108.82亿美元，较2022年141.16亿美元下降23%。这是特斯拉年利润自2017年以来首次下滑。其实，利率环境也影响着特斯拉利润率。比如，目前美联储利率处于高位，保持在5.25%-5.50%。马斯克曾表示：“如果美联储能下调利率，特斯拉的利润表现将变得很好。”从营收和利润来看，特斯拉均远高于比亚迪。

从特斯拉核心业务来看，2023年，汽车板块营收为824.19亿美元，占总营收的85%，同比增长15%；销售太阳能发电和储能系统的能源部门营收60.4亿美元，同比增长54%，而服务和其他收入83.2亿美元，同比增长37%。另外，根据美国证券交易委员会公布的文件，特斯拉2023年碳积分销售额为17.9亿美元，较2022年17.76亿美元略有增长。特斯拉销售碳积分从2009年以来累计获得收入近90亿美元。

从毛利率来看，特斯拉2023全年毛利率为18.2%，是2019年后最低值。特斯拉2023年四个季度毛利率也是持续走低，其中一季度为19.3%、二季度为18.2%、三季度为17.9%、四季度为17.6%。尤其第四季度，特斯拉毛利润为44亿美元，同比下降23%。从2024年2月26日理想汽车发布的2023年财报来看，其2023年全年毛利率为22.2%，已高于特斯拉。特斯拉毛利下降的主要原因是2023年降价促销，以及其他研发项目运营开支增加。比如，2023年特斯拉研发费用达39.69亿美元（约283.9亿元人民币）。特斯拉称，这超过多家造车新势力研发费用之和。但2023年其能源发电与存储业务的利润翻了数倍，服务和其他业务毛利快速增长到5亿美元（2019年为负5亿美元）。其实，特斯拉是造车新势力中较早实现盈利的企业。2013年5月，特斯拉宣布其2013年第一季度首次实现盈利。
从单车成本来看，特斯拉是下降态势。2023年第四季度，特斯拉单车成本持续下降。财报显示，平均每辆车销售成本降至3.6万美元左右（约人民币25万元）。但有观点认为，目前特斯拉产品线成本削减接近极限。
从现金情况来看，特斯拉2023年度营运现金流为133亿美元、自由现金流为44亿美元，因此现金储备比较丰厚。

比亚迪和特斯拉究竟谁第一？

值得一提的是，2023年第四季度，比亚迪纯电车型销量首次超过特斯拉，成为最大新能源汽车制造商。2023年10-12月，比亚迪销售新能源汽车944779辆，其中纯电动汽车526409辆，而特斯拉交付484507辆。为此，马斯克公开在社交平台上回应称：“相比车企，特斯拉定位更接近于一家AI/机器人公司。”意思是说，特斯拉和比亚迪赛道不同。
但从纯电车型全年销量来看，2023年，比亚迪销售157.48万辆，特斯拉销售180.86万辆。显然，比亚迪还是少于特斯拉。因此，2023年特斯拉依然蝉联全球纯电动汽车交付量冠军。但从总销量来看，2023年全年，比亚迪销售302.44万辆，而特斯拉销售180.86万辆，显然比亚迪超过特斯拉。
其实，从涵盖纯电、插混等车型在内的新能源汽车销量来看，2022年，比亚迪销售约186万辆，而特斯拉全球交付约131万辆。从这个角度看，2022年起比亚迪就超越特斯拉。

比亚迪：拥有两个层级的核心竞争力
在电动化、智能化背景下，比亚迪和特斯拉已成为汽车行业独特的存在。先看比亚迪的底层发展逻辑。
在2021年的一次公开论坛上，王传福曾这样总结性说：“在这么多玩家里面谁能活下来？第一个，要有核心竞争力；第二个，要有很精准的战略；第三个，还要有快速决策的机制。市场如战场，看准方向必须定，速战速决。”在他看来，具备这三个条件的企业并不多。这应该也是比亚迪创新发展的基本逻辑。
第一个层级的核心竞争力
比亚迪之所以能厚积薄发、横空出世，左延安接受《汽车纵横》专访时表示，可以从其底层逻辑来观察和总结。“必要条件”和“充分条件”构成其第一层级的核心竞争力。
机制是必要条件。其必要性体现在以下几方面：
一是效率。左延安说：“必要条件首先体现在决策效率、执行效率上。企业比拼，到最后究竟拼什么？资源配置效率！它取决于企业的决策效率和执行效率，而这两者又取决于企业机制以及法人治理结构。在电动化、智能化背景下，技术迭代速度越来越快，如果决策效率低，很难做到及时决策、果断决策、正确决策，由此可能错失很多发展机会。”
二是战略定力。左延安说：“很多企业一开始制定了战略，但运行遇到困难和问题时，战略就开始漂移、退缩甚至绕道走或停滞。而比亚迪可以做到坚定执行既定战略目标，一步一步往前走。这在它的两个技术平台上体现得非常明显。比亚迪坚持纯电和混动路线齐步走，打造两大技术平台，战略定力非同一般。它经历了1.0、2.0到3.0三次迭代，逐渐形成实实在在的一些核心技术。由行业领先的技术平台转化为好产品、好商品，形成企业市场竞争能力。”
三是企业家权威。作为民营企业，王传福能在企业里一言九鼎，因为他有能力和资格对企业所有资产负终极责任，而其他机制的企业很难做到一个人说了算。左延安说：“有时如果意见太多，很难达成一致，就会影响战略选择。”
四是人才跨界化、全球化。左延安表示，好的机制可实现人才的跨界化、国际化。比亚迪凭借灵活的机制把汽车行业一流国际化专业人才、ICT等跨界专业人才不断吸纳到企业。现在比亚迪的整车造型越来越漂亮，就是有很多国际化人才在助力。
五是文化可以传承。很多企业只要换了领导，文化就被破坏、被颠覆或者断层，不能延续。左延安说：“每个人都要创造属于自己的时代，文化传承就成很大问题。我相信比亚迪会形成一种守正创新的文化传承机制。”
其二，企业家的综合素质是充分条件。
左延安对王传福的综合素质进行了“画像”。左延安说：“王传福既是技术狂人、创新达人，同时又具备企业家的特质。他对制造技术看得很清楚，从来不畏惧难题，敢于破解技术升级迭代过程中遇到的任何难题。这一点值得敬佩。同时，他一直在创新，有诸多创新成果。”
企业家的综合素质可能有很多诠释。对于王传福的综合素质，左延安用了四句话或四个维度来描述。
一是纯正的动机。左延安表示，王传福的动机和格局与众不同。他提出的愿景是“为地球降温1℃”。这体现了企业和企业家的大格局。“格局决定结局。起心动念决定你能走多远，你有多大格局、多大胸怀，你就可能做多大的事。”“纯正的动机可以感天动地，可以对整个社会、整个产业链产生巨大的感召力。”
二是正确的思维。王传福搞两个技术平台，坚持做电动智能汽车，多年来的实践已证明其是正确的选择。左延安说：“在战略决策执行过程中体现了他的正确思维能力。这很关键。思路决定出路。如果没有正确、清晰的思路，操作起来策略就会漂移而出问题。”
三是强烈的愿望。王传福有把比亚迪做成世界一流企业的强烈愿望。左延安说：“要达成既定目标，哪怕千难万险，也不畏惧，决不回头，朝既定目标往前奔。这是很多大企业家的共同精神特质。”王传福也有这种特质。
四是付出不逊于任何人的努力。左延安认为，超级努力的文化在比亚迪有非常好的体现。“我曾到访比亚迪，看到墙上‘口罩精神’几个字。疫情时，比亚迪一个多礼拜就把口罩生产线做出来了，一个月就做成全球最大的口罩企业之一。这说明比亚迪从上到下的每个层级员工工作都非常努力，都在为实现超常目标而全力以赴。这是非常值得钦佩的。”
左延安认为，上述必要条件和充分条件共同构成第一个层级的核心能力或者核心竞争力；在此基础上，派生出第二个层级的核心竞争力。
第二个层级的核心竞争力
左延安认为，比亚迪第二个层级的核心竞争力主要体现在以下几个方面：
第一，有非常清晰的发展战略。左延安认为，战略首先是目标，然后是实现路径，再就是资源配置，最后是战略管理。比亚迪在转型升级过程中的战略非常清晰，做燃油车进入汽车行业，也是为电动智能汽车打基础，首先做优做强电动化，有节奏地推进智能化。从启动电动智能汽车开始到取得今天的辉煌业绩，充分体现了其战略的引领作用。“战略管理与足够的推动能力要匹配，否则战略可能落空。比亚迪有很好的发展战略，而且战略管理也非常有效。”
第二，技术创新能力强。最典型的是刀片电池。比亚迪的磷酸铁锂电池从电芯到模组到Cto B概念，是典型的创新成果。比亚迪的两个技术平台的迭代升级也充分体现了其创新成果。左延安说：“我相信，比亚迪诸多发明专利可以印证其创新成果和创新能力。”
第三，对汽车行业发展趋势的正确认知和对新汽车阶段性需求的精准把握。左延安认为，正因为对汽车产业安全、环保、节能的发展方向、大趋势准确认知，所以比亚迪比较早就选定了纯电、混动技术路线；同时，对汽车每个发展阶段的市场需求、客户体验需求也把握得非常到位，比如新能源汽车进入成长期，用户的关注点是安全、省钱、省心，很少在意花里胡哨的噱头。“这是比亚迪资源配置效率非常高的关键点。”
第四，电池和精密制造是比亚迪的两个重要基因。比亚迪原来做3C电池，很早接触锂电，同时做精密制造，为华为手机代工。这为比亚迪后来在电动智能转型升级过程中大展拳脚奠定了非常好的基础。
第五，高水平超体量的垂直整合形成超级大而全的生态系统。比亚迪是垂直整合的典型代表，涉及从电池、电机、电控到半导体等的全产业链。左延安说：“世界上汽车软体硬体做得这么全的汽车企业就属比亚迪了。”
第六，非凡的研发队伍造就非凡的研发能力。比亚迪研发队伍体量大，有9.1万名工程师。众所周知，软件研发队伍对汽车企业实现数字化转型升级非常关键。左延安说：“2022年我到比亚迪参访时就直接问它的技术负责人，让我吃惊的是，它有1万名软件工程师。这在当今汽车行业任何企业可能都难以匹敌。”王传福认为，内部竞争能给企业带来长期的繁荣、活力和生命力。因此，比亚迪将内部竞争文化提升到企业文化高度，比如“比学赶帮超”，“跟自己比、跟同行比、跟标杆比、跟时间比”。为此，比亚迪的研发采用内部赛马机制，多团队同做一个课题，最后选择胜出者。
比亚迪的底色是工程师文化。王传福说：“我首先是一名工程师，其次才是企业家。”2024年1月16日，2024比亚迪梦想日,王传福说：“我是比亚迪的第一位工程师。如今，我们有9万名工程师，是全球工程师最多的车企。”现在比亚迪已形成了非常有特色的研发体系。王传福表示，比亚迪在智能驾驶方面打造了一套全栈自研的研发体系，目前在智能驾驶领域有4000多名工程师，包括3000多人的软件工程师和1000多名算法和硬件工程师。
第七，颇具特色的人才培养模式。左延安认为，比亚迪在人才培养方面也很有特色。王传福曾说：“比亚迪不但造产品，还很善于造人，能把大学生培养成工程师。”“未来，我们计划将工程师团队进一步扩充至20万人。我们有信心以充足的资金吸引全球各地的顶尖人才加入比亚迪。”2023年，比亚迪校招了3.18万人。同时，比亚迪还采用股权激励来稳定优秀人才。比如，2002年7月比亚迪在香港上市，王传福给34位高管赠送了合计22%的股份；2006年底，将比亚迪电子公司的9%股权以馈赠方式转让给高级管理层及核心业务部门全职雇员；2022年，又发起新一轮员工持股计划，以吸引、稳定优秀管理人才和业务骨干等。比亚迪的股权激励对象不仅限于高管，范围囊括公司旗下所有工程师骨干。
左延安认为，比亚迪人力资源策略可以用三句话概括：一是大量引进知识型员工，就是本科以上的硕士、博士员工，立足自主培养；二是适当引进成熟人才，避免文化过度冲突；三是合理利用国外智力，实现人才国际化。“这体现了比亚迪在人才培养模式和人才结构方面的独特思考，把中国的国情掌握得很透，运用得很娴熟。”
第八，超级努力工作的企业文化。
左延安说：“如果总结一下比亚迪对中国汽车行业乃至全世界汽车行业的贡献，就是它在很多技术领域实现了创新和突破。从市场冲击力、占有率来看，中国品牌能够在世界上占有一席之地。只要有合适的机制、优秀的企业家，我们同样可以成长出世界级企业。我认为，比亚迪对社会的贡献和企业本身的成长值得我们行业骄傲。当然，比亚迪也面临如固态电池、产品软件和工业软件、高水平芯片等方面的挑战。还有，在这些方面尚需努力：如何提升可持续发展的企业文化，更关注员工个体的成长；如何善待产业链上下游的企业，建立和谐共生、反应敏捷的生态系统；如何与友商一起改善和保护好汽车行业竞争环境；如何做一个受人尊重的企业公民等。”

特斯拉：电动智能汽车创新型企业的典型

说完比亚迪，再来总体说说特斯拉，看左延安对特斯拉又有哪些独特的观察点。
左延安说：“创新型企业是创新型社会的基石。企业是创新实践的主体、创新投入的主体、创新成果应用的主体。特斯拉是电动智能汽车创新型企业的典型。”这是他对特斯拉的总体观察视角。
“我在做企业十一五规划前曾做过一场思想发动工作，即树标杆、找差距、谋发展。怎么解析标杆？怎么找差距，再赶超？要以我为主、兼收并蓄、融为一体，最后实现超越。”左延安说，“研究特斯拉并不是迷信它，而是要取它之长，学习它，再想办法找机会超越它，哪怕在某个分支赛道上超越它。这应该是研究特斯拉和比亚迪正确的出发点和指导思想。”
对特斯拉的观察，左延安认为，以下几点值得关注和思考：
首先，企业家的动机。左延安坦言：“对企业家做事情的动机，我特别感兴趣。”马斯克接受媒体采访时曾说，他对做电动汽车重点不是考虑有多大难度和风险，而是完成“加速世界向可持续能源的转变”的使命。这也是特斯拉的使命。它与比亚迪提出的“为地球降温1℃”愿景是异曲同工，特斯拉和比亚迪都有“纯正的动机”。同时，有开放合作的真诚态度。比如，特斯拉的专利完全放开。或许有人会问：你既然专利放开，为什么要申报专利？对特斯拉来讲，申报专利是设立防护墙，以防止竞争对手反咬一口。
左延安说：“从这两点来看，企业有大格局。我认为，企业竞争到现在，比的是企业家的格局。这是第一要素。如果不是把挣钱摆在首位，而是把做好事情摆在第一位，后面挣钱就是自然而然的事情。动机纯正可以感天动地，可以在整合全球资源的时候比别人更容易得到。”
其次，独特的企业定位。特斯拉一开始就把企业定位为人工智能公司，而不是汽车企业，汽车只是一个载体而已。左延安说：“特斯拉对企业的定位值得研究，值得我们借鉴。”
最后，整车颠覆性设计理念，包括特斯拉的多点核心技术创新。
左延安认为，这主要表现在以下诸多方面：
一是特斯拉对整车的设计颠覆了传统汽车的一些基本理念。特斯拉基于电驱动系统和单车智能大理念来进行整车设计、布置。特斯拉较完美地实现了将乘坐空间和储物空间最大化、机器占用空间最小化，而传统燃油车改善的幅度非常有限。特斯拉的Model Y、Model S等车型均是如此。
二是特斯拉的轻量化做得也很好。特斯拉把不同等级的车辆或不同组合的轻量化材料匹配得非常好。比如，将高强度钢、钢铝混、全铝、整体压铸铝等进行优化组合，使得汽车总重量减轻，通过减少车身的分片数量，大大减少焊装工序，产线上效率大大提高。
三是在软件定义产品方面，特斯拉优势更为明显。左延安说：“软件不仅定义产品的性能、品质，定义成本更具杀伤力。”这在电驱动系统体现得非常充分，像BMS（电池管理系统）、VCU（整车控制器）、MCU（电机控制器）软件都是自研，这样通过数据积累不断优化升级，使得它的汽车有更长的续航里程。特斯拉的FSD自动驾驶系统采用纯视觉方案，不用激光雷达、毫米波雷达，这样整车成本就更具优势。
四是包括特斯拉的4680电池在内的诸多创新点。比如，特斯拉方面曾声称，4680电池单体能量密度提高5倍，整车续航里程增加16%，电力相比有极耳电池提升6倍，功率输出提升6倍。
这些都值得汽车行业企业认真研究学习。
在此基础上，左延安认为，在汽车工业4.0时代，特斯拉还有以下重要特征值得研究和思考。
一是“第一性原理”思维。左延安说：“它是一个哲学范畴问题，但是用到工业领域是马斯克的一个创造创新。”特斯拉的自动驾驶技术，就是基于“第一性原理”创新成果。现在还是人开车，但是更智能地驾驶汽车。这就是回归本源的思考。“这才有单车智能概念，回归到事物本源，从底层逻辑思考问题。这点在产品技术研发和工程能力提升诸多领域都可以拓展。”在汽车工业4.0时代，从第一性原理出发思考问题，把它运用到技术创新、管理创新、机制创新等领域可能会有更多创新成果。
二是“超级生产”。左延安说：“超级生产可以全面提升工业系统或整个工程系统、全产业链的能力，使生产制造变得更节俭、更灵活、更具可定制性和更具协同价值。”特斯拉在全球建立的超级工厂就是“超级生产”的一个具体实践。
三是交叉整合。它包括产业链的垂直整合、组织的横向整合、技术跨界整合等。
四是软件融合。软件应用到汽车产业链各个层面，将物理世界和数字世界融合在一起，通过价值链和数字链融合，创造更高的效率和价值。
左延安表示，从以上两个层面来认知、解析特斯拉肯定还有局限性和不足之处，但希望通过“抛砖引玉”，让业内更多专业人士来研究特斯拉，以有利于国内汽车行业企业学习借鉴、扬长避短，最终把中国汽车产业和企业做得更好。
注：本文未完待续。本文分上、下两篇，上篇首发于《汽车纵横》3月刊发，下篇将于《汽车纵横》4月刊刊发，敬请关注