11月20日-22日，2024中国汽车充换电生态大会在山西太原举办。本届大会由国家能源局电力司和中国汽车工业协会指导，中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会主办，以“新格局，新未来——构建智慧补能服务生态体系”为主题，共设置“1+1+9+1”项议程，围绕高速公路充换电基础设施建设、充电桩下乡、大功率充电、换电模式、海外出口、车网互动、居住区充电模式等方面展开深入沟通与交流，研讨构建产业高质量发展格局的对策、方法与路径。其中，在11月21日下午进行的“主题论坛二：商用车换电模式应用研讨”环节，上海启源芯动力科技有限公司运营管理部总经理吴桢林发表了精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　各位同行、各位领导专家，大家下午好！今天我们的题目是《商用车换电模式的应用研讨》。
　　但是我刚才在会上认真听了与会各位领导的发言，我觉得这个问题可以放到后面，我今天更想聊另外一个话题，就是我们电动汽车在8月份以后增长速度特别快，月度渗透率超过了15%，这说明商用车的电动化可能会进入一个跃升阶段，明年我们月度渗透率可能会超过35%。
　　刚才我们李秘书长也分享了一个数据，电动汽车商务车增长部分里面，换电的比例是下降的，那么为什么今天还要讲商用车换电模式的应用研讨？其实应用场景来看，中等客户看重的是什么？是成本，我想永远都是看重成本，之所以客户选择充电，是因为它的成本更加实惠。我们在全国已经运营了超过1000座换电站，也就是说市场上80%的换电站都是我们运行的，但是我们在唐山，在山西长治地区受到充电企业的强烈冲击，在这个情况下，无论是充电行业还是换电行业，都是不挣钱的。
　　昨天我也有幸参加了充换电的闭门讨论会议，在这个会议上，我们有代表性的领导也都汇报了，即使在乘用车领域，充换电行业也是微利的，甚至不赚钱的，那么我们为什么还要发展这个行业呢？我想今天花一点时间，把这个事跟各位同仁好好聊一下。
　　回到一开始的问题，我们为什么要大力发展电动汽车。我想很多人也思考过这个问题，不知道是否能把背后的逻辑理清楚。1992年的时候，钱学森就给我们时任国务院副总理建议过汽车工业发展过程当中要实现弯道超车，他的逻辑是当时深圳一家企业研制出了铅酸电池，他认为支持电动汽车跑200公里以上就具备商业运行条件了。2003年的时候，第一个商用电动汽车电池才研发出来，2006年的时候第一台比亚迪研发的电动汽车才进入市场。这个过程当中固然有电动汽车产业发展的要求，也有零配件的支持，但更重要的是时间节点，2007年有个重要数据，国家原油进口比例首次超过50%，到现在为止，国家原油依赖度依然是70%，也就是说我们在能源安全上是极度不安全的。另外，2007年我们正经历全国各地区严重的雾霾，所以我们之所以电动汽车能够发展有三个因素，第一是汽车工业的发展需要弯道超车，而电动化是非常好的方向；第二，国家能源安全迫在眉睫；第三，国家环境保护也是迫在眉睫的。
　　国家为什么会在电动汽车成功研发首台的时候，就颁布这个法规呢？就是因为我们能源面临着强烈的危机，所以我的观点是，电动汽车之所以能够蓬勃发展，除了我们的双碳政策之外，最根本的原因是什么？是国家一次能源结构一定要实现突破。刚才有领导也汇报了，我们其实煤炭资源很多，油气资源贫乏，其他资源也很贫乏，我们在整个“双碳”发展的阶段，如何破解能源发展格局？就是大力发展风电和光伏。发展风电和光伏就面临一个问题，我们电网的结构是不能支持这么多波动性能源接入的，所以我们需要发展储能；发展储能对国家来讲又是非常大的投资，怎么办呢？这个时候电动汽车又能反哺电网企业的发展，所以这就是第二个要深入研究的问题，就是充换电模式到底该怎么选择。
　　现在行业上普遍认知的是，充换电要协同发展，这个观点我不否认，一定是这样的，但是它的比例该怎么定呢？还是回到本质上的问题，谁的成本更优，可能谁就会占领市场主导。我们也讨论到了，换电模式成本是高的，因为它要有电池银行的支持，电池银行是重资产的投入，换电网络的投入也是比充电网络投入更重的资产。另外，标准是不统一的，不同的主机厂它的生产型号有很多，好的一点是至少在商用车领域，至少能够统一到一种模式上，这样对标准的开发模式上，就减少了很多压力。
　　既然有这么多弊端，成本又这么高，为什么还要走这条路？很多人说是运营效率的要求，但是从我们运营来看，我们2020年的时候开始布换电站，到现在为止这么多年下来，下游市场不是景气的时候，更倾向于成本更低的方式，而不是追求效率，所以我们还是要从成本上考虑。之所以我们有这么多的弊端依然能够发展换电产业，是因为我们要闭环到交能融合上面。
　　去年交通部、科技部主导推动交能融合产业发展，国家如果想改变一次能源结构，那么我的用能形势也要发生改变，最大的三个部分是交通、工业和建筑领域，最能够快速实现替代的就是交通领域，所以我们要大力发展交能融合协同产业。一旦我们交通和能源协同发展，就能解决成本的问题，为什么这么讲？
　　首先我怎么能够把交通和能源融合发展起来？我在充电站旁边建个风电光伏吗？一定不是这样的。交能融合的方向有三个，第一个是充换电旁边建分布式资源，降低用电成本，这个在高速、国道干线上是特别适用的；第二个是我们要广泛参与到电力辅助服务市场去，也就是说我通过我的充换电网络，以及背后那么多电池的支持，能够对电网形成有效支持，并且获得相关的收益；第三是我们微电网的建设，这样我们就能够在提高能效使用的前提下，把这些场景耦合起来；还有一点很重要，就是因为我能够通过充换电网络跟电网充分耦合，能够获取电网给我的收益，这样我才能做到我的换电成本比充电更低，为什么这么说？
　　因为不是所有的形式都能对电网支撑起到有效作用，我们是三个：调峰、调频、备用，它占到辅助服务的90%，三足鼎立，一个都不可或缺，但是我们的充电形式能够对电网起到足够的支撑作用吗？V2G目前没有一个商用的落地，V2G反送电里面的问题特别多，但目前为止电网是不需要的；第二，电网需要的时候，能够给你足够的支持吗？你顶不上去的话就没有这样的收益。但如果我是充电的网络，我需要客户配合我，我许多那辆车配合我，我怎么引导？我给电网反送100度电，给人家20块钱，10块钱，去引导客户吗？至少在商用车领域，我们接触了太多的客户，从车队老板的角度来讲，如果你的收益不足以打动他在运输业务上的收益，他是没有兴趣参与这个流动性的，也就是说我们对于充电客户没有足够的引导作用，这样的话我们对于电网支持就是一场空谈，我们没有办法获取电网给我的补贴收益，这样的话我的成本就会高很多，这个是大家需要认真考虑的问题，国家是需要我们这么多资源的，以企业为例，“十五五”期末能够建设超过2万座换电站，以现在标准的换电站来讲，装机容量4000万千瓦，基本是三峡能源的装机容量，这个是非常巨大的，我们有那么多充换电资源，对电网支撑力度是非常大的。
　　另外还有一点，我们在2030年碳达峰的时候，新能源的接入比例会从现在的30%，发电站15%，会分别达到50%和40%以上，现在火电机组发展受到限制，只有我们这种新型能源的储能和电动汽车的电池能够起到支撑作用。
　　另外还有一点，我们在对电网提供支持的时候，其实我们可以把这部分收益反馈给我们的客户，同时我还能够在这个过程当中积累更多的碳资产。我不知道大家有没有关注，今年1月份的时候公布了国家资源减碳市场交易的启动，就是我们这个行业真正有机会、有窗口积累我们的碳资源在碳资产市场变现，所以我认为有可能变成充换电行业收入的主要来源，因为无论是商用车还是乘用车，充电也好，换电也好，大家非常卷，都处于不挣钱的状态，但实际上，我们广大客户希望电费越便宜越好，希望其他部分能够把这块补偿出来。
　　现在从电费成本来讲比燃油成本低，我们做充换电的企业都知道，现在给车补1度电，那个电费是没有容量电费的，容量电费成本非常高，如果加上去，我们甚至打不平油车，但是国家会一直减免容量电费吗？有消息称2026年、2027年减免政策会逐步退坡，那么怎么办呢？为什么国家会补贴？为了推动电动汽车的发展。为什么电动汽车需要发展？
　　因为它能够改变一次能源的用能结构，能够对我们大力发展风电光伏起到积极有益的补偿作用，而这个需要通过换电网络有效支持，或者说我们改变一种形式，我们充电网络也可以支持，但它支持得并不全面，为什么？我们站网互动一个是有序充电，电网需要的时候我充电，不需要的时候不充电；第二是我反送电给电网，我们充电领域是不能有效做到第二点的，这就是刚才我说的逻辑，它只能给客户有足够引导机制的时候才能做，并且它需要投入到对应的设备，都要做到反向送电的动作。所以未来我大胆预测一下，可能是这样的，如果国家对一次能源结构的发展坚定不移，需要大量调节资源，那么很大一部分需要电动汽车去承担。
　　在这个背景下，我们就需要大量的换电网络存在，我们也需要充电网络存在，充电网络对电网的支持不那么完全，但是它也可以投入相应的比如V2G的充电桩，这样我们在下一次的一次能源结构变化的时候，世纪中叶的时候，可能会突破商用的限制，但在这个中间，我们还要依赖于风电光伏的发展，来支持国家战略的实现。
　　我今天想讲的就是我们大家行业内可以广泛讨论，再深入推动一下，从充换电行业不赚钱的现状当中，配合电动汽车大规模发展。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）