应强化应用生态，让更多智能网联汽车在安全前提下尽早上路
北京汽车集团有限公司董事长 徐和谊
无论是国家顶层牵头推进的标准体系建设，还是持续完善的相关法律法规，或是不断攀高的测试牌照的数量和开放道路的测试里程，都充分体现了产业管理生态的持续优化。智能网联汽车正迈向最终形态，成为具备能源交互、信息交互功能的高度智能的移动空间。它需要复杂的迭代过程，因此现阶段产业发展的重心就是要强化应用生态，基于技术产品的不断成熟和路、网、云等配套设施持续完善，让更多的智能网联汽车在安全的前提下尽早上路，为持续动态地迭代升级提供实际运行的数据支撑。
北汽在测试牌照发放数量和开放道路测试里程方面领跑全国。车路协同、良好的自动驾驶正进入全面示范应用阶段，高速干线的物流、临港物流等商用场景，接近商业化示范运营。北汽的产品已在北京世园会、冬奥会首钢园区进行了常态化示范运行。面向2022年北京冬奥会、雄安新区的固定线路高速自动驾驶正在全面推进。面向下一阶段，北汽将进一步依托试验场、封闭测试、城市开放道路的测试等关键环节，有序稳妥地推进智能网联汽车的示范应用。北汽结合技术的成熟度和场景的匹配性，加快推进商用需求的转化落地，不断地满足园区物流、自动驾驶巴士、固定线路的高速公路的货运等商用场景中对于安全性和经济性的增长需求。

做好自动驾驶需考虑四大问题，蔚来在国内外多地展开路测
上海蔚来汽车有限公司自动驾驶总监 章健勇
做好自动驾驶有四个关键点：第一是传感器，其环境感知系统能否尽可能探测周围环境的边界？第二是数据，如何在车内做好数据的处理和应用，在后台做好数据的采集和分析，如何把测试数据和量产车辆的数据统一结合起来。第三是算法，如何保证算法能够适应不同的场景、不同交通路况的边界？第四是算力，整个硬件平台和芯片能不能适应软件OTA的升级和快速迭代，能否适应未来三到四年所有软件的更新？
我们始终认为目前的系统是L2，驾驶员必须要承担最后的控制和决策权利。下一代平台的目标是在特定场景下实现L4的功能。针对中国的特殊路况，最典型的应用场景是视野开阔的高速公路以及拥堵的城市工况。辅助驾驶系统需要针对中国的道路不断优化，例如在国内的车道线有很多不规范之处，车道线与文字混合，需要在传感器融合上做很多处理。需要基于数据和整个系统平台，对算法和使用工况不断优化，同时针对中国道路场景、车辆的驾驶和使用习惯等，对软件不断迭代。在完全自动驾驶方面，蔚来同时在加州、上海、北京拿到了自动驾驶测试牌照，为下一步的平台开发做准备。

智能网联汽车正处于从测试验证向商品化过渡的关键期
中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副所长 王兆
在人工智能、大数据等新技术、新方法、新工具的推动之下，智能网联汽车正处于从测试验证向商品化过渡的关键时期，在这种情况下，智能网联汽车新型测试评价及管理成为国内外关注重点，智能网联汽车国际标准法规协调已经进入实质阶段。目前，中国汽车技术研究中心正积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作，计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车重点标准，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

测试验证智能网联汽车应从三方面进行
北京市产品质量监督检验院/国家汽车质量监督检验中心（北京顺义）副院长、常务副主任 彭永伦
智能网联汽车是由汽车、智能和网联三大部分共同构成的一个非常复杂的系统，任何一个环节出问题都可能带来严重的后果。只有验证自动化的系统安全发挥功能，才能够真正为智能网联汽车保驾护航。通常对智能网联汽车进行测试验证主要从三个方面进行，一个是功能性，各项指标是否达到了设计要求和标准要求，是否与企业宣传和承诺的一致。第二个是安全性，就是从根本上防止事故发生和伤害的能力，在汽车领域又分为主动安全和被动安全，现在加上车联网还有信息安全。第三个是可靠性，在规定的标准场景和环境条件下，规定的时间内保持规定的功能性和安全性的能力。

标准体系应设置专门的可靠性测试要求
中国电子产品可靠性与环境试验研究所技术推广处处长、高级工程师 张增照
当智能网联汽车，特别是无人驾驶汽车走向公路以后，安全问题尤为重要，而底层单元的可靠性更是其中的重要部分。如果忽视底层单元的可靠性，基础会减弱，整个系统的可靠性就会降低。目前，标准体系中没有专门的可靠性要求和测试要求。为此，我们提出四点建议：一是在标准框架中增加质量可靠性标准板块，可以放在基础标准中，保障高质量发展；二是政府和机构、企业和一定要在顶层设计中提出可靠性的要求和标准要求，保障系统和实物的高质量、高可靠；三是可靠性的标准和认证应包括智能网联涉及的众多层次；四是关键产品和系统测试建议引入第三方测试机构，保障行业的有序竞争和健康发展。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2019年11月刊