在当前国内各地政府积极兴建智能网联汽车测试示范区的浪潮下，产业前几年存在的测试及应用落地场景难寻等制约因素正在逐渐减弱。但随着自动驾驶技术的快速发展及测试场地的陆续开始运营，新的问题一一浮出水面。

车路协同路线带来一系列挑战
“要达到自动驾驶的状态，是通过单车智能还是网联的方式？全球业界可能有很多的争论。”国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输研究中心博士、助理研究员蒋中铭介绍说，从国际趋势看，以美国为代表的自动驾驶研发实际上走的是单车智能化路线，例如谷歌或者通用主要从车自身的硬件、软件、算法来解决问题。但中国更倾向于单车智能化再加上车与车之间、车与路之间的通信协作，最后实现自动驾驶状态。
不少国内人士达成的共识是，中国发展智能网联汽车的一大优势在于政府能集中力量办大事。目前单车智能在成本和可靠性等方面，离商业化运营还有很远的距离，短期落地难度比较大，设施设备的成本很高，而且对事物的感应度和精确度没有达到完全理想的状态，其安全水平还有待提高。但网联化是近期可能的落地场景，因为它可以大量减少汽车本身设备设施的成本，提高驾驶的安全性、效率。因此通过加强对基础设施的投资建设，特别是智能路网等的建设，走车路协同路线，可以大幅度加快智能商用车落地应用，促进自动驾驶技术的发展，甚至比欧美国家更早实现自动驾驶。
“车路协同能使中轻型车辆避免80%的交通事故，中型车避免71%的事故。”京星云互联科技有限公司联合创始人、COO石勇在由中国电动汽车百人会主办的2019未来出行大会期间表示，车路协同V2X应用的另一个好处是，它形成了人车路云协同的环境，能大大提升交通环境效率。
“融合5G技术的自动驾驶发展路线是中国特色的优势，5G拥有大带宽，可融合大连接，与实际相比带宽需求提升一百倍，基于5G技术实现车与车、车与人的协同，可以共享信息，扩大了自动驾驶的感知范围。同时集成了这些信息直接输给自动驾驶车辆，车辆不需要通过高度复杂的算法也会提升自动驾驶能力，推动自动驾驶的尽快落地。”安徽江淮汽车集团股份有限公司技术中心智能网联汽车研究院部长张雷在基础设施方面特别强调了5G的突出作用。
但对同为新兴事物的智能网联汽车测试示范区而言，走车路协同路线也带来了一系列挑战。首先，车路协同路线对测试区中的智能基础设施的要求更高了，随之引发了资金和成本问题，以及对商业模式的困惑。例如华为相关负责人指出，政府应当在路测基础设施上加大投入，促进一些场景落地。但对政府而言，如何应用财政资金、目前的自动驾驶是否属于公共服务也需要考量，是否由参与测试的企业对道路支付一定使用费、以进一步推动基础设施建设，目前尚无良好的商业模式。
张雷也指出，当前在测试场地运营、基础设施建设方面，车路协同投入非常巨大，投入产出比不是很明确。
其次，具体到“路”本身而言，目前中国的道路基础设施建设信息安全标准不统一，对自动驾驶汽车的使用形成了障碍。不止一家测试企业曾提到一个细节，即道路交通标识的不规范不统一，让企业在识别上花了很大精力。例如，一些测试区的设施设备对自动驾驶车辆显得“不那么友好”，因为很多企业为了让系统更加平顺做了一些信息过滤，导致有些过小或形状色彩不太规范的设备或标识无法识别。而且，道路基础设施的智能化改造需要跨部门合作进行，主体也不是很明确，影响了建设进程。
再次，高精地图对智能网联汽车特别是高阶自动驾驶车辆的重要性不言而喻。高深智图科技有限公司大中华区总经理刘澍泉表示，高精地图是车和路之间信息交互的桥梁、纽带。但目前的高精地图数据的采集和使用以及表达受限制。自然资源部地理信息管理司综合处处长章炜指出，特别是对汽车厂商和自动驾驶方案解决商而言，因为没有测绘资质，所以没有办法直接采集、使用以及储存这些空间位置信息。而且，按照现行的地图管理规范要求，在地图上是不允许公开表达道路的高程、坡度、曲率以及桥梁隧道的限高、限重等方面信息的。而自动驾驶方案解决商都认为这是自动驾驶真正能够实现的不可或缺的一些因素。目前不少企业正基于高精地图打造车路协同的解决方案。
事实上，对如何合理引导车路协同示范作用、政府和企业各应发挥什么作用，如何协同，都是当前在测试示范区建设运营中需要思考的问题。

孤岛效应引发多重问题
据不完全统计，目前全国共有20多个省市依据管理规范制定发布了配套的实施细则，展开智能网联汽车的道路测试，累计发放300多张测试牌照。
但令各测试场运营负责人和参与测试企业头疼的是，20多个测试场就意味着20多套不同的评价标准和要求，一遍又一遍地换个场地、换标准规范展开测试。
“标准的统一化非常重要，同时应在统一标准的基础上允许有区域性的特色化标准存在，因为自动驾驶汽车在目前的状况下还需要适应道路，每一个区域的道路交通是有区域特点的，尤其是其他交通参与者，这其中的交通文化属性在这些特色标准里应有体现，才能更好保证道路交通的安全。”因此业内专家建议，应当统一测试评价标准，在测试内容、测试方法、数据采集等各个方面统一，在具备普适性的条件下结合一些特殊的场景下的特殊标准。
在目前的情况下，要实现统一标准，测试区之间的互认非常重要。这也是许多测试企业包括测试区负责人的共同期待，但如何互认，如何保证互认的效果，目前尚无明确规定。例如，目前的8个国家级智能网联汽车测试示范区之间能否互认？能否与企业互认？具有不同场地设施、不同场景、不同检测流程和办法、不同测试能力的测试区之间如何保障互认的效果？封闭测试场和开放道路测试之间如何互认？甚至还有数据安全问题，例如各测试区之间哪些信息可以共享？哪些信息必须保密？如何进行共享并保障数据安全？因此，目前的法规标准不仅需要对车路协同的测试能力、相应测试项目、车的要求和技术规范进行认定，还要对整个车辆的运行环境，即场地的技术要求进行认定。
从整体规划角度看，如一个个“孤岛”般的测试区很难避免重复劳动和重复建设，无法做到在测试场景、测试项目等方面上各有侧重。而自动驾驶汽车的测试需要不同场景、不同环境、气候条件等，乘用车、货车、客车的自动驾驶需求和应达到的测试标准也各不相同。因此，业内专家指出，各地的测试示范区在满足统一的测试规范的前提下，应当针对不同车辆类型和应用场景的实际情况，细化智能网联汽车的测试场景，特别是考虑特色化场景建设和运营，满足本土化、差异化的需求，尤其是可以优先选择目前能够更快商业化的测试场景重点打造，在测试过程中同步进行商业模式探索。
事实上，需要打通的孤岛不仅存在于各个测试场之间，在车辆的实际测试过程中，各个测试区也陆续发现了不少问题。例如，一些车辆在测试的过程中，每一个单项测试的表现都相对出色，而一旦将这些测试场景串起来时，往往很多企业不能过顺利通过。因此，目前对车辆的测试评价方法、内容、标准规范也需重新考量。
“虽然土地很珍贵，还是要建封闭的测试场，但全国不宜多建。”中国工程院院士李德毅建议，“各地区的测试场应互相认可，车辆要互相准入，按照法规对自动驾驶车辆发放驾照，各地区已经批准的封闭测试场都应改为半封闭的自动驾驶测试场，创造边缘生态。各个地区应该有明确的商业化落地场景，在城际公路、高速公路可以开展特定时间、特定路段的特定车道，连通各地区测试场，把国内的所有‘孤岛’变成一个大的测试区，中国就成了全世界最大的自动驾驶试验场，当然，我们还要加强安全管理。”为协同解决当前行业普遍反映的测试标准不统一、测试结果无法互认、测试数据不能共享等问题，10月下旬，16家测试区联合发起并共同签署《智能网联汽车测试示范区（场）共享互认倡议）》，聚焦智能网联汽车安全，促进车路协同发展，简化测试流程，提高评估效率，实现数据共享、结果互认，提升测试服务水平。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2019年11月刊