11月7日-8日，2024中国汽车软件大会在上海嘉定召开。本届大会由中国汽车工业协会和安亭•上海国际汽车城联合主办，以“软件智领未来，融合共创生态”为主题，共设置“1场闭门会议、1场大会论坛和6场主题论坛”。其中，在11月8日下午举办的以“融合共建：汽车基础软件新路径”为主题的分论坛上，中兴通讯车用操作系统产品经理胡冲发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　大家下午好！非常荣幸能够在中国汽车工业协会这个平台上和大家分享我的一些想法和实践，今天分论坛的主题是“融合共建：汽车基础软件新路径”。我们怎么去融合？怎么去共建以及我们这条新路径怎么走出来？刚才前面几位嘉宾也都从不同方面讲了他们的想法和案例。
　　我将分两个部分来分享我的思考和实践，第一部分是新场景下的挑战和应对思路，第二部分是中兴通讯的实践。
　　集中化、碎片化、透明化是车用操作系统面临的新挑战
　　首先车用操作系统在舱、驾、控三个场景面临的主要挑战，就是智能化挑战，智能化会牵引我们整个操作系统的研发，牵引车用基础软件的发展。
　　首先面临集中化挑战，怎么解决从组合到融合的问题，我们的软件、硬件以及整个系统都在从分布式往集中式发展，单纯的组合是无法达到融合的目标。
　　其次是车用操作系统的生态碎片化，现在技术日新月异，产品蓬勃发展，但是缺乏标准化，当前车用OS的生态都是独立发展，我们怎么解决适配成本高、产品化周期长的问题。
　　最后，AI对软件生态的冲击，AI通过模型来做训练、推理，旁路了传统CPU和操作系统，面对操作系统价值被解构的情况，操作系统如何去应对这些挑战，如何去找到我们的新路径。
　　芯片+OS垂直整合，基于场景的深度优化实现灵魂融合
　　算力集中、业务集中使得不管当前现阶段是One Box、One Board还是One Chip，最终会走向One OS这么一条路。在这条路径之上，需要解决原来在多个操作系统、多个芯片上部署的业务，现在集中在一个操作系统、一个芯片上的问题。业界普遍的实现路径是基于虚拟化、分层架构、接口抽象实现形式上的组合，就是通过一些技术手段，把以前分布式的东西先组在一起，先解决有无的问题，解决它能否放在一起去部署的问题。
　　从方案特征上，通过虚拟化资源隔离共享，通过抽象，把接口、能力抽象，把功能服务化，通过标准化、服务化接口，解决耦合问题。这里有很多业界案例，比如基于Hypervisor做虚拟化，比如通过TEE或者容器等技术做隔离，将分散的组件集中化，只能解决组合问题。
　　如何融合？只有通过芯片+操作系统垂直整合来解决灵魂的问题，解决了深度融合，才能解决竞争力问题。分层意味着会增加一些垫片，通过加抽象层的方式，可以解决耦合问题，但是分层一定会带来摩擦，因为原先耦合紧密的软件，人为做了分层，必然会带来效率降低，怎么解决因为分层解耦带来的效率降低和复杂度提升问题。我认为还是需要通过技术手段，通过软硬协同，通过短链式的创新，通过精准的基于软硬件特性、场景去做一些微创新，解决它的安全问题，解决组合问题。通过这种方式，我们在灵魂上做到融合，而不只是形式上，这也是我们的主题，融合共建，这是我对融合的理解。
　　车用操作系统需要开源共建，统一生态
　　我们融合了之后，车用操作系统面对新场景，我们会面临3个方面的问题，首先是面向硬件生态，CPU芯片有RISKV、ARM、X86等架构；除了CPU，还有GPU、NPU、XPU等；还有不同硬件外设，通信、存储设备等等。北向生态更多，AI、座舱、智驾、智控等软件生态非常繁杂，同时还面临供应链问题、安全问题。最后是工具问题，工具也需要有统一的平台，客户才能使用，目前它也是一个比较碎片化的东西。
　　AUTOSEMO 主导的《中国汽车基础软件发展白皮书》提到应该通过解耦、分层、分工来解决生态合作和生态共建的问题。整车OS非常复杂，整个汽车软件如果要往下发展，一定要解决分工和协作的问题，通过分工和协作，提高整个汽车软件的运转效率，解决适配成本高的问题，最终解决本身生态可持续健康发展问题。
　　如何共建开源生态？只有开源才能融合出统一生态，这需要行业组织、领头车企或供应商联合站出来，把能力、通用组件通过开源和社区共享的形式共享出去，通过开源让整个业界达成共识，通过这种共建开源生态来解决碎片化问题。这样大家基于统一开源生态来做开发，并且基于开源生态来做演进。
　　超异构计算“Bypass”传统OS ，OS架构走向AI化
　　当前汽车舱、驾、控场景，都面临超异构计算问题，除了CPU，有大量不用CPU来进行计算的情况，NPU做人工智能推理，GPU做图形渲染，也有XPU专门做网关协议层的转发，硬件加速等等，这些异构计算旁路了传统上的CPU，进而旁路了操作系统，针对这种情况，操作系统怎么办？业界目前主要方向是将OS架构AI化，或者将OS架构和AI做融合，操作系统不再局限传统内存管理、CPU调度，更多地以AI为核心，面向AI能力全面重构，提供记忆体管理、规划、基础模型等能力。传统操作系统作为工具配合AI使用，为什么这么说？有一个典型场景，我们用传统CPU做一加一等于二非常快捷，用位操作就可以很快有结果，但是用大模型推导出一加一等于二，需要通过大模型链路，一层一层传递，最后推理出结果，是非常低效的，因此传统操作系统不是没有它的地位，它更多作为控制链路，同时作为工具辅助AI来解决低效输出与执行问题。
　　中兴通讯新支点车用操作系统实践应用
　　中兴通讯操作系统基于统一的工业级操作系统底座，服务于千行百业。中兴通讯是全球领先的综合信息与通信技术解决方案提供商，所以中兴通讯做操作系统的初衷还是服务于通讯设备。面向工业场景我们基于开源引进+核心模块自研的方式，建立了统一操作系统平台，支撑多个目标场景，包含通信领域嵌入式、服务器、智能汽车、EVTOL，以及传统物联网等，同时我们会提供工具平台，来辅助操作系统的应用开发。
　　面向智能汽车这个领域，主要有三款车用操作系统产品。首先Safety Linux是中兴通讯将通信领域经验复制到汽车领域的一个产品，同时结合车用场景面临的功能安全、网络安全问题，对Linux做了功能、性能与安全增强，目标是做一个车用的Linux发行版，来解决车用Linux的完整性、稳定性、安全性问题，解决长尾维护问题，并通过开源方式，为客户赋能，帮助客户更好地掌握灵魂。
　　第二是嵌入式轻量级虚拟化软件，它提供基础的资源隔离、弹性调度等功能，通过组装式架构，来支撑混合关键场景下的业务融合。通过这种方式，将多个原来互不相干基于不同硬件的软件系统，在一个操作系统中融合。最后是一个微内核架构实时操作系统，它采用微内核架构，高实时、高安全。中兴通讯针对这些产品做了很多的性能优化，这里也展示了部分优化后的性能指标。
　　刚才前面几位嘉宾也讲了，面对AI冲击，操作系统怎么办？基于AI原生智能的车用操作系统或许是个出路，中兴通讯车用OS团队在传统操作系统基础之上，面向车的场景提供基于智能体的统一调度，提供记忆管理、模型管理。此时管理的不是传统操作系统CPU线程、进程，而是管理智能体，以及一个个的AI模型，通过原生智能的AIOS，我们来解决操作系统被旁路的问题，重塑车用操作系统的价值。
　　关于生态建设，中兴通讯也希望通过参与中国汽车工业协会、AUTOSEMO等行业组织，通过分阶段分步骤的方式将我们的能力开源出来，帮助整个车用软件生态的建设。中兴车用操作系统的开源路线图是通过分步骤、分模块、渐进式的开源来服务我们的主机厂客户，目标是和上下游合作伙伴一起协作提供完整的、可用的、具备竞争力的车用操作系统开源方案。初步规划是基于SafetyLinux进行开源，因为Linux的软硬件生态好，主机厂的使用基础比较好。从当前到明年的6月份我们计划是孵化期，孵化期主要解决社区创建和基础研发工作；从明年年中到2027年年中计划是发展期，在发展期，我们将解决好用问题，未来成熟期之后，我们希望车用操作系统向其他领域，比如机器人、低空等领域做拓展。
　　以上就是我今天的分享，非常感谢！