2025年3月26日-28日，2025商用车产业发展会议在湖北省十堰市举办。本次会议由中国汽车工业协会主办，以“开辟新赛道，汇聚新动能——发展商用车产业新质生产力”为主题，采用“1+1+6+N”模式，即1场闭门会议，1场开幕式暨主旨会议，6个主题分会场和其他相关对接、展示等活动，旨在深入分析商用车发展面临的新机遇、新挑战，探讨商用车产业未来发展的新趋势、新方向。其中，在3月28日上午举办的“主题分会场五：商用车政策法规与市场趋势”上，湖北汽车工业学院法学博士黄钰雯发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　尊敬的各位领导、各位来宾、专家学者、业界同仁以及线上对本次商用车产业发展会议关注的朋友们，大家上午好！我是来自湖北汽车工业学院法学院的教师黄钰雯。今天非常荣幸能够站在这里在2025商用车产业发展会议这一汇聚行业智慧与前瞻视野的盛会上，就商用车政策法规与市场趋势这一重要议题向大家汇报我们团队的研究成果，就是《欧盟碳边境调节机制对我国汽车出口的法律风险防范研究》。
　　近年来，随着气候变化问题的日益严峻，国际社会对于减少温室气体排放，推动绿色低碳发展的共识不断加深。欧盟作为全球环保政策的先行者，其推出的碳边境调节机制，后文简称CBAM（Carbon Border Adjustment Mechanism），这是全球贸易规则与气候治理领域的一个重大革新。这一机制旨在通过对进口产品征收碳税，确保欧盟内部的产品和进口产品在碳成本上能够实现一个公平竞争，这对于我们全球汽车产业，尤其是像我们国家出口大国而言带来了深远的影响和挑战。
　　刚才也有专家学者提到挑战，尤其是商用车是交通运输领域碳排放的一个重要来源之一，其绿色转型已成为不可逆转的趋势。面对欧盟碳边境调节机制这样一个新的游戏规则，我们汽车企业如何在保持出口竞争力的同时有效地规避法律风险，实现可持续发展，是当前急需解决的关键问题。
　　下面我将从四个方面汇报我们团队的研究成果，以期为我们国家的汽车产业国际化提供有益的参考和启示。
　　首先是欧盟碳边境调节机制的法律框架分析。
　　从立法背景和核心目标来看，欧盟CBAM的立法背景源于《欧洲绿色协议》的推动，该协议旨在实现欧盟经济的绿色转型，推动产业向低碳、环保方向发展。CBAM作为其中的一项重要政策工具，旨在通过征收碳边境税，使来自未实施严格碳定价政策的国家和地区的进口产品在欧盟市场上承担与欧盟产品相同的碳成本，从而避免碳泄漏，保护欧盟产业的竞争力。
　　CBAM的核心目标包括：第一是确保欧盟内部的减排努力不被削弱，防止碳泄漏。第二是推动全球的碳减排进程，鼓励其他国家实施碳定价政策。第三是保持欧盟产业的竞争力，避免因碳成本差异而导致的产业转移。
　　CBAM作为一项单边碳定价工具，其合法性目前在国际法领域还是备受争议的，有部分专家学者认为CBAM可能与WTO的非歧视原则存在潜在冲突，一些国家和地区也质疑其是否构成隐性贸易壁垒，阻碍自由贸易的发展。
　　第二个层面是它实施的介绍。从时间轴我们可以看出，从2023年开始处于过渡期，在过渡期间，相关的出口商，对我们而言是出口商，仅承担的是一个报告的义务。从2026年的1月1日起才正式实施，到2034年将全面覆盖碳排放交易系统下的所有行业。目前的时间安排为企业提供了一个适应和调整的缓冲期，但同时也要求我们企业能够密切关注这个政策变化，提前做好应对布局。
　　第二个，我们观察到CBAM它的覆盖范围是呈现一种扩展趋势。当前仅覆盖钢铁、铝、水泥、肥料、电力和氢能等六类初级产品。未来我们认为到2030年前可能会纳入机械、运输设备等下游产品，像汽车整车有可能会纳入间接排放的范畴，当然这个要取决于欧委会2026年的评估窗口期。
　　刚才有专家提到欧盟的《新电池法》，它也要求做碳足迹的申报，这样就与“电池护照”制度形成了一种叠加效应。
　　第三个方面是关于CBAM关键计算逻辑的剖析。在这个公式里面可以看到CBAM关键要素除了刚才说到的产品覆盖范围，还包括碳价格的确定，以及免额配额的分配等等。其中碳排放量的计算将基于产品的全生命周期，包括原材料的采购、生产、运输等各个环节。碳价格将参考欧盟碳排放交易体系（ETS）的市场价格。免费配额的分配将考虑进口产品的生产国碳排放强度、减排努力程度等因素。
　　CBAM针对的主要是CBAM商品的“隐含碳排放”。根据CBAM条例的第三条和第七条的规定，隐含碳排放是指商品生产过程中的直接排放和生产过程消耗的电力在电力生产过程中的间接排放。
　　第二个方面将介绍CBAM对于汽车出口的潜在法律风险。
　　第一个是供应链碳排放风险。首先是上游原材料成本传导方面刚才通过CBAM的覆盖范围可以看到，汽车在出口过程中，其供应链中的上游原材料，比如钢铁、铝材等，以及生产过程中的碳排放将成为主要的法律风险点。随着欧盟CBAM的实施，这些高碳中间品将会纳入CBAM的范围，导致整车的生产成本增加，比如钢制的车架碳排放将传导至整车，可能会影响企业整体利润空间。其次是关于电力间接排放风险。如果欧盟将CBAM的范围扩展至覆盖间接排放，即来自外购的电力、供暖、蒸汽等所包含的碳排放也纳入其中，这将进一步增加企业相关的成本。目前而言主要针对使用外购电力的水泥、化肥和电力行业在征收，但是不排除未来可能将汽车生产中所使用电力的碳排放也纳入进去。
　　第二个层面的风险主要是数据合规和跨境传输风险。具体包括两个方面：第一个是关于数据真实性与追溯要求。我们通过CBAM它的条例和一系列实施细则可以看出，欧盟是要求全生命周期碳排放数据，并且需要第三方核查，中国的企业数据管理体系薄弱目前评估来看较易引发罚金风险，必须建立起符合欧盟MRV标准的全生命周期监测体系，所谓的监测（Monitoring）、报告（Reporting）、验证（Verification）MRV标准，该标准背后是有一系列的欧委会的条例建立起来的。第二个是关于数据出境的合规挑战。如果要申报CBAM的话，需要向欧盟提交生产数据，即在数据的跨境传输过程中可能会面临数据泄漏、被篡改等风险，也有可能涉及违反《数据安全法》《个人信息保护法》以及《欧盟通用数据保护条例》等相关的法律法规的问题。
　　第三个层面的风险刚才有专家提到了间接贸易壁垒风险。欧盟的CBAM的实施可能引发贸易壁垒与市场竞争风险，一方面欧盟可能通过提高绿色技术标准来限制进口产品的市场准入，另一方面欧盟还可能通过反规避调查等手段打击通过第三国进行转口的规避行为。关于绿色标准升级，刚刚也有专家提到，欧盟2023年8月颁布的《电池与废电池法规》，我们简称《新电池法》，它在2024年2月起强制执行，2024年7月起凡是出口欧盟的动力电池需要提交全生命周期碳足迹报告，到2027年则需要满足碳排放的限值，这对电动汽车的出口企业提出了更高的技术要求。第二个层面的反规避调查风险主要是通过第三国转口可能会触发一些原产地规则的审查。
　　第四个层面主要从国际贸易、国际法的角度可能会引起贸易争端与国际法的冲突的风险。目前已有很多学者的研究成果表明，CBAM可能会引起WTO合规性争议，包括涉嫌违反最惠国待遇、国民待遇原则等等。第二个是反制措施风险，如果中国将相关的措施诉诸WTO的争端解决机制，虽然我们知道WTO争端解决机制，包括它的上诉机构一直处于停摆的状态，但是不排除这样一种可能，如果诉诸WTO争端解决机制可能会引发一系列的贸易摩擦的连锁反应。第三个是与现在气候谈判相关，它与《巴黎协定》规定的“共同但有区别的责任”原则之间存在张力，这会引起国际社会对于气候治理公平性的讨论。
　　第三块，向大家汇报法律风险防范和合规路径。
　　主要从三个层面：第一个是企业层面，构建全链条的碳合规体系。通过前期我们对于CBAM相关的法律法规的梳理，我们可以发现它有一个非常详细的关于企业申报的全部的规范，我们认为企业需要进行提前的模拟申报和风险预估，建立CBAM过渡期的模拟申报机制，参考欧盟每周的碳价波动，提前预估合规成本，制定相应的策略。而且通过模拟申报，企业也可以熟悉申报流程，发现潜在的问题，提前调整生产和经营策略。
　　第二个要对供应链进行碳审计，比如说可以要求二级的供应商提供EPD的环境产品证明，联合上游供应链建立起碳排放的数据库，比如说要求钢材的供应商提供绿钢认证等等，要确保整个供应链碳数据的完整和准确。
　　第三个是数据管理和技术升级方面，可以引入区块链的技术实现碳排放数据整个的可追溯、防篡改，提高数据的可信度，以满足欧盟的合规要求。
　　第四个，刚才有很多专家提到绿电的替代方案和能源转型，目前我们国内比如说典型的淄博案例，通过综保区“零碳园区”的模式，降低企业的合规成本，为其他企业提供了一个可借鉴的经验。
　　行业层面，我们认为可以通过推动碳定价与国际互认来减少规避法律风险。第一个是碳市场的扩容和价格对接，将汽车用钢、铝等原材料全部纳入全国碳市场，缩小中欧碳价的差距。目前我们中国国内的碳市场的碳价格基本徘徊在每吨二氧化碳57元，也就是7.96美元左右，远低于欧盟碳市场的平均价格，欧盟是每吨二氧化碳约90欧元，也就是说当前我们中国的碳价仅为欧盟的约1/10。这种国内相对较低的碳价格和政府发放的免费补贴，二氧化碳排放成本较低，如果CBAM实施起来，我国的出口商品将承担以欧盟碳市场为标准的碳成本，所以需要完善相关的碳市场机制。
　　第二个是要推动标准的对接与互认机制。比如推动中欧碳排放核算方法的互认，可以争取绿电抵扣规则纳入欧盟的认可范围，减少因标准差异导致的合规风险。
　　政府层面来讲，我们可以从气候外交和制度设计方面做出努力。首先是研究对等的碳关税机制，国际法上我们比较讲求国家互惠和对等，既然欧盟出台了碳边境调节机制，我们可以针对欧盟的燃油车制定基于LCA的碳壁垒，也就是说要基于整个燃油车生命周期评价，从它的原材料采集到产品的生产运输，以及到使用，以及最终处置整个的生命周期，建立起能源消耗与环境影响的政策工具。第二个，可以通过中欧环境与气候高层对话，争取行业豁免期，为企业提供一个缓冲期，降低政策的冲击。第三个，推动建立中欧互认的碳核算方法，比如刚才提到的电力的间接排放系数可以进行调整，减少因核算方法差异导致的合规风险。第四个，可以联合发展中国家主张“共同但有区别的责任”原则，要求欧盟将CBAM收益用于技术转移补偿，以推动全球气候公平。
　　最后是我们团队关于未来趋势的一个研判。
　　首先，目前从它的阶段性发展来看，我们还是要密切关注欧盟关于CBAM的动态调整，比如说2025年的综合简化提案，提出要豁免小进口商，但是我们认为像汽车这种出口量大的商品是难以适用的。包括《清洁工业新政》，拟评估下游产品的扩展，企业要对此进行提前布局。而且目前国内有部分专家学者研究指出，相较于电厂和高耗能的基础原材料行业，深加工行业，像汽车、纺织品等等，这些行业它的排放在全社会的总排放中的占比相对较小，且排放源更为分散。这些学者认为，如果将汽车纳入碳市场可能会导致行政成本过高的问题，因此认为CBAM未来扩展到汽车这种深加工产品的可能性不大。但是我们团队认为，在当前的国际形势下，无法100%肯定未来CBAM不会扩展到汽车领域，从我们最近的观察，包括去年7月份欧盟对我们国家电车加征关税，包括今年3月份美国对于我们汽车加关税，我们可以看到当前的国际竞争形式有很多是利用国际法来进行的包装，欧盟未来很可能会通过精准调整CBAM的征收范围来保护欧洲引以为傲的汽车产业，CBAM是否会沦为一种打压中国的政治工具仍有待观察。未来欧盟是否会基于类似目的将汽车产业纳入CBAM的覆盖范围仍存在非常大的不确定性。我们需要做的就是持续地去关注欧盟的政策方向，及时地调整企业的战略，降低政策变化对企业的影响。
　　欧盟碳政策的一种长期趋势是逐步扩大覆盖范围，提高减排的要求，这要求我们对此要做提前的布局，推动产业的升级，以实现可持续的发展。
　　对于企业而言需要加快绿色技术的研发和应用，提高产品的低碳竞争力，开发一些轻量化的材料，这些刚才有专家已经提出，不再赘述。另外就是市场多元化与风险的分散，探索多元化的国际市场，刚才也有专家提出我们最大的市场是在“一带一路”沿线国家。
　　最后是行业层面我们认为需要加强行业协会的作用，建立协会协同应对机制，共同研究应对策略，分享相关的经验和资源，提升行业的整体应对能力。其次还要积极参与国际合作，推动建立公平合理的国际碳规则，为中国汽车出口创造良好的国际环境。
　　以上就是我的汇报，希望各位专家批评指正，谢谢大家。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）