当越来越多的跨国车企面对电动化、智能化和网联化的革命浪潮，加快布局，在华成立研发中心，当跨国公司高管的口头禅开始从“在中国，为中国”，转变为“在中国，为全球”，当中国汽车的最新技术与设计成为其他国家汽车品牌效仿与研究的对象，中国正在悄然改写全球汽车技术创新的版图。
“其实这样的变化从两年前就开始了。最表面的原因是中国在新能源和智能网联汽车的发展目前处于全球领先的地位，相关产业的供应链性价比最高，以及拥有大量的创新人才。”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东在接受《汽车纵横》采访时表示，尽管当下中国在新能源和智能网联汽车领域暂时保持领先，但相信其他国家和地区也能追赶上来，中国最终作为重要的一极，将与其他国家和地区共同构成新的世界汽车创新技术版图。

从引进吸收到反哺全球
1997年3月25日，中美合资上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司的合同和章程在北京人民大会堂签字。当时的媒体报道这样写道：“美国通用汽车公司将用上海通用汽车有限公司和泛亚汽车技术中心转让别克97型新产品及其下一代产品，以及这些产品的全套制造和开发技术，包括模具、内饰、底盘和动力总成在内的整车开发能力。”
2025年4月，保时捷宣布，中国研发中心已完成战略性架构升级，深度整合保时捷研发中国分支、保时捷数字科技中国及保时捷工程中国三大实体，同时纳入本土采购与质量保障职能。中心将聚焦面向中国市场的信息娱乐系统与驾驶辅助解决方案开发，首款本土化信息娱乐解决方案将于2026年落地。
一直以来，跨国车企在中国开展研发布局从未间断，近两年更是迎来了一波新的热潮。2024年5月，作为大众汽车集团在德国以外最大的研发中心，大众汽车（中国）科技有限公司举办了三期项目开工及城市测试跑道启用仪式。包括大众汽车（中国）科技有限公司在内，近年来大众汽车集团在合肥建立了一个新的智能网联电动汽车中心，覆盖了从研发到生产、销售和服务的完整价值链；2024年8月，现代汽车集团正式投资设立现代前瞻汽车技术开发（上海）有限公司，将原分公司升级为独立法人。据悉，现代汽车中国前瞻技术研发中心是现代汽车集团打造的全球首个海外前瞻数字化智能研发中心，聚焦自动驾驶、智能座舱、共享出行、互联技术与电动化领域，旨在建立以中国本土为中心的前瞻研发体系，从而快速实现现代汽车集团在中国以及全球市场的数字化转型。与此同时，还有跨国公司对旧有的研发中心进行了升级改造，2024年4月，奔驰上海研发中心全新大楼启幕。在规划中，梅赛德斯-奔驰上海研发中心聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域，同时，深度参与MB.OS架构研发，并主导智能座舱和自动驾驶功能开发。
但同样是设立研发中心，今时已经不同往日。早些年，这些跨国公司所设立的技术创新中心更多的作用和意义在于，让产品更贴近中国消费市场，但更多着眼于外观设计，内在的核心关键技术依然是从国外“引进”而来。但到了今天，除了为中国消费者量身打造更合适的产品之外，吸纳中国目前处于领先地位的新能源和智能网联技术以及人才，为接下来的全球技术变革打下基础，已经成为了更重要的事。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松此前表示：“中国是梅赛德斯-奔驰最重要的市场，也是我们技术创新的沃土。”据了解，奔驰位于北京和上海两地的大规模研发中心已经形成了在华“创新双引擎”，中国研发团队也在越来越多的全球研发项目上发挥着引领作用。
“过去，博世中国针对本土市场的一些产品设计需要到总部进行审批，等待批准以后才开始实施。而现在，博世中国有了更多的决策权，提升了决策速度，这就可以更迅速地响应中国客户的需求。”博世中国总裁徐大全在接受媒体采访时指出，今天，博世通过提升在中国的研发实力和产品供应链韧性，也将逐渐在一些领域，将国内开发的产品和技术输出，支持博世其他地区的业务，逐步反哺国际市场。
“中国的电动化和智能化技术正引领全球汽车行业的转型发展。”日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣说，日产汽车正充分利用中国市场领先的科技和资源优势，携手开发创新且具有竞争力的产品。

中国市场的变化与产业的崛起
“对于全球车企来说，中国从最早‘有潜力的市场’变成了‘最大最赚钱的市场’，又变成‘最有竞争力的工厂’，逐渐变成‘练兵厂和健身房’，到现在，已经变成了‘一个大脑（研发的核心）’，这一次上海车展进一步验证了我们之前的判断。”正如瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在上海车展期间接受媒体采访时所言，从新能源转型到智能化转型，中国已经是全球汽车产业研发创新的中心，这与中国市场的开放、产业的竞争力、市场的充分竞争密不可分。而不同的跨国车企对投资中国、拥抱中国研发的态度呈现分化，长期来看，这将导致他们的产品竞争力、研发能力和总体竞争力出现分化。
在许海东看来，其实跨国公司加大在华的技术布局从早两年就已经开始，核心原因有三个。第一，中国在新能源和智能网联汽车领域目前处于全球领先的地位。根据中国汽车工业协会统计的数据，2024年，国内新能源汽车的销量已经突破了1300万辆，搭载L2自动驾驶技术的车型占比也已经过半，面对如此巨大的市场，跨国车企想要发展新能源和智能网联汽车技术，必须得到中国来；第二，就全球范围来看，无论是新能源汽车，还是智能网联汽车，中国相关的供应链都更加成熟和完善，性价比也更高，包括三电系统、雷达、摄像头等；第三，大量的新能源和智能网联汽车创新人才集聚于此，除了上述关键零部件外，甚至中国还拥有大量的芯片设计人才。这些原因叠加，促使了跨国公司积极在华设立研发中心，抢抓时代机遇。
另一方面，许海东认为，跨国公司纷纷加码布局在中国的研发设计创新业务，也与中国汽车产业的崛起有密切关系。经过四十多年的学习与发展，通过合资合作，中国车企已经拥有了产品正向开发与设计的能力，从检测验证，到整合供应链，再到质量保障等，还包括4S店与直营营销模式，中国车企都已经掌握了相应的技术与能力，并且流程更快，应变能力更强。与之相对的，这些年中国消费市场发生了翻天覆地的变化，一些“80后”和“90”后更喜欢求新求变，愿意接受新能源和智能辅助驾驶技术，两厢结合之下，中国车企终于取得了突破，市场表现更是突飞猛进、一日千里。
许海东指出，在感受到中国本土汽车产业迅速崛起带来的压力后，跨国公司已经意识到，想要在中国这个最大的汽车市场保住市场份额、站稳脚跟，就必须加快在中国的本土化发展，建设研发中心就是其中的一项重要举措。
“想要造出真正满足中国消费者需求的产品，就必须要用‘中国人的头脑和方法’，聚焦中国人的思维来进行产品研发。”据丰田汽车（中国）投资有限公司总经理李晖介绍，为实现从“适应中国”向“由中国定义”的转变，丰田整合了在华四大研发中心，将研发决策权从日本总部转移至中国，还建立了由中国人担任车辆开发负责人的“中国首席工程师制度”。

合资合作进入2.0时代
不过，许海东直言，在华建立研发中心，并通过加强本土化研发来适应中国汽车消费市场的新趋势绝非一朝一夕就能达成，因此跨国公司同时选择了加强与中国汽车企业的合资合作。与此前双方开展的合资合作不同，此次更多是由中国车企与跨国公司分享在新能源和智能网联汽车技术领域的经验与心得，因此也被许多人称为中国汽车合资合作的“2.0时代”。
在今年的上海车展上，这一趋势愈发明显。在与阿里巴巴达成AI大语言模型战略合作、发布由宝马本土研发团队主导打造的“用车专家”与“出行伴侣”智能体之后，宝马再度深化本土AI生态布局，宣布接入DeepSeek；博世与地平线签署了战略合作备忘录，博世将基于地平线征程6B芯片开发新一代多功能摄像头平台，同时采用征程6E/M打造升级版辅助驾驶系统，多家中国车企已采用该方案；奔驰在车展发布的纯电CLA，首发搭载了奔驰自研的MB.OS操作系统，该系统应用了中国本土供应商的语音识别能力以及来自字节跳动的豆包AI大模型，可以实现更加通畅、丰富的中文使用体验；车展上全球首发的奥迪A5L Sportback，更是成为了首款搭载华为乾崑智能辅助驾驶技术的燃油车，实现媲美电车级的辅助驾驶体验。
作为应对挑战的重要举措之一，近年来，博世也秉持着积极开放的态度，引入第三方本土供应商。例如博世与文远知行合作开发了“博世中国高阶智能辅助驾驶解决方案”，并已经搭载在奇瑞星途星纪元ES、ET量产车上。徐大全提出：“与本土供应商的合作，让项目以最快的速度落地。我们将博世在域控制器硬件设计、底软、中间件、应用层和云服务软件开发上的优势，和文远知行在高阶智能辅助驾驶领域在软件算法上的优势进行整合，从客户定点到项目量产，仅耗时18个月。”
但不可否认的是，对于一家积累深厚的汽车供应链巨头而言，携手行业“新秀”颇具挑战。徐大全在接受媒体采访中透露，与文远知行的合作始于2022年，当时博世中国与总部方面进行了大量沟通，最终才说服总部，开始进行一些新的尝试。
可以想见的是，在进入全新的合资合作2.0时代之后，不仅跨国公司需要调节心态，摆正位置，给予中方更加平等的合作地位，而且中国车企也应当树立信心，在合作过程中合理维护自身权益，并且以开放创新的态度，让全球的消费者都能享受到来自中国的最新技术成果。

踏入无人区后，更应坚定向前
正如许海东所言：“全球的汽车研发中心都在向中国集中，我们将变成世界汽车版图上重要的设计中心和创新高地，同时，这将促进中国形成在新能源和智能网联在国际竞争中的比较优势，吸引更多全球的研发创新人才。”那对于成为研发创新引领者的中国车企来说，跨入汽车技术创新的“无人区”后，又该怎么做呢？
许海东提出了四点建议。第一，中国车企应当继续加大创新力度和研发的投入。进入“无人区”意味着前方没有参照与方向，中国企业只能朝着各种可能的发展方向进行尝试，不仅要做好接受大量沉没成本的准备，还需要同时加强对知识产权的保护。只有加强对研发成果的保障，才能鼓励更多的企业勇于探索、积极创新。
第二，尽管在技术创新的过程中会出现失败，存在一定程度的风险，但许海东强调，企业和行业必须将保护消费者的安全与权益放在第一位，这也符合汽车产业长足健康发展的需要，安全作为基本的原则，不能改变。
第三，许海东认为，中国车企还要注重产品的质量和品牌打造。只有优秀的产品质量才能为企业发展背书，再加上不断增强的品牌影响力，日益提高的服务水平，中国汽车产业才有希望更好地走向国际，诞生世界级的品牌。
第四，国际化依然是必由之路。从美国、德国、日本和韩国等车企的出海经验来看，中国车企想要实现真正的国际化发展，就必须建立一套完整的海外发展能力体系。从工厂生产，到研发制造，再到管理模式，中国车企应当先在国内打磨形成一套行之有效的流程和运行体系，到国外后再根据不同国家与地区的情况进行适应性地改变，最终成为真正的世界级汽车企业。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年6月刊