“内卷”几乎成了全球汽车产业的共同话题。大众汽车集团前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）甚至在德国《经济周刊》专文中指出，汽车行业正深陷这种恶性竞争。
在文中，他形容道：“价格战愈演愈烈，厂商以更激进的降价方式试图吸引消费者。企业高管、员工乃至供应商不得不拼命加班，只为在这场‘老鼠赛跑’中存活下来。”
所谓“内卷”，在产业层面指的是企业在同质化竞争中不断压低价格、挤压利润，甚至牺牲研发与供应链健康来换取市场份额。但结果往往并非优胜劣汰的良性进化，而是整个行业陷入低效消耗的循环。
然而，纵观历史，汽车行业并非没有走出困境的经验：从美国上世纪初的专利卡特尔，到日本在1970年代价格战后实现的产业升级，再到欧美在竞争法制度上的探索，以及跨行业联盟的经验，都为今天如何走出困境提供了可资借鉴的思路。

历史镜鉴：逐底、整肃、再均衡
也许今天我们所说的“内卷”，并非要归于一种全新的产业现象。在全球汽车产业的历史上，它往往表现为两种极端：要么是企业在同质化竞争中不断压低价格、透支利润，陷入“逐底式竞争”；要么是厂商之间通过专利壁垒、市场划分和价格协同行为构筑“限制性卡特尔”，从而压缩竞争空间。前者导致产业整体效益受损，后者则引发市场失灵——两者都在不同阶段深刻塑造了汽车产业的发展轨迹。
回顾百年历程，我们几乎能看到这两种模式的钟摆效应：一边是产能过剩与价格战，一边是合谋和围栏。汽车行业几乎总是在这两端之间寻找平衡。
早在20世纪初，美国汽车行业曾一度被“塞尔登专利”所束缚。彼时，认证许可组织ALAM联盟要求整车企业缴纳许可费，否则不得生产汽车。直到1911年法院判定福特胜诉，这一卡特尔才被瓦解，美国汽车业才随之进入规模化竞争时代。
与此同时，在欧洲战前和战间期的工业文化中，卡特尔曾一度被视为“合理的市场组织”。钢铁、化工领域尤为突出，汽车与零部件企业亦通过配额和区域划分限制竞争。这种模式延续至战后20年，直到欧共体/欧盟的竞争法逐渐取代。
二战后的繁荣曾让美国与欧洲车市看似一片兴盛，整车厂通过规模效应大幅降低成本。但到1960年代末，过度扩产引发“折价促销”“经销商返利”，利润率开始波动，逐底竞争的迹象浮现。
两次石油危机成为行业转折点。欧美大排量车型需求骤降，车企不得不加速向前驱、小排量、轻量化过渡；而日本凭借省油小车迅速崛起，到1980年前后产量已超越美国。能源冲击不仅改写市场格局，也让行业首次清醒地认识到：单纯依靠规模与价格已难维持，能效和技术创新才是竞争的核心。
这一时期，日本国内的“价格战”与产业出清尤为典型。1960年代至1970年代，丰田、日产等巨头通过激烈竞争将微型车价格五年内压低近三成，供应商被要求年年降本，利润率一度跌至3%。政府则通过提高环保与安全标准倒逼企业研发升级，并辅以税收和补贴扶持技术领先者。弱势车企被迫退出，产业结构因此完成重整。更重要的是，日本车企在此过程中确立了“精益生产+供应链协同”的模式，把“降本”从压榨利润转化为效率提升，将竞争焦点从价格导向质量与可靠性。与此同时，1981年日本对美出口实行“自限协议”（VERs），通过主动控制出口节奏，既避免了与美国车企的直接对抗，也为自身在海外建厂、本地化发展赢得了时间。
进入冷战后期乃至21世纪，汽车行业的另一面是“限制性卡特尔”的再现。最著名的是欧盟的“卡车卡特尔案”：1997年至2011年间，多家欧洲卡车制造商被发现合谋操控工厂交付价与排放合规成本，欧委会在2016年对其开出29.3亿欧元罚单，成为历史性案例。此后在乘用车领域，关于报废车回收费用的协同行为同样被裁定为反竞争，相关车企及组织在2025年被合计罚款4.58亿欧元。
这一连串案例说明：汽车行业历史上既曾陷入价格战导致的“逐底式竞争”，也曾因合谋行为滑入“限制性卡特尔”。从早期“专利联盟”的围栏，到战后扩产引致的价格战，再到两次石油危机重塑竞争格局，汽车业在百年间反复经历“逐底—整肃—再均衡”的生态循环。同时，这些历史经验似乎也在提醒：要避免“价格战陷阱”，又不落入“卡特尔之手”，唯有以规则划边界、以标准提门槛，并以技术和效率替代单纯的价格博弈。这也成为后来欧美监管制度建设的逻辑起点。

监管防线：制度实践的共性
历史的教训推动各国监管者思考：如何在价格战与合谋之间划出清晰边界？
在市场经济下，对于竞争失序的卡特尔管制与反逐底竞争，现代竞争法体系在设计上强调“双向约束”：既防止价格战等恶性逐底，又避免企业结成垄断同盟。多数国家采用“滥用原则”或“合理原则”，即并非一刀切禁止合作，而是认定“实质损害竞争”的联合行为才构成违法。
以德国为例，联邦卡特尔局（即竞争执法机关）强调“区分横向与纵向协议”。横向价格合谋被严禁，纵向经销协作则依据市场影响评估。德国汽车业曾在柴油排放、零部件定价等方面触及合谋风险，联邦卡特尔局通过罚款和信息披露机制，既维持市场竞争，又保留必要的企业技术协作空间。
欧盟竞争法更具跨国震慑力。除了著名的“卡车卡特尔案”，在乘用车市场，欧委会还针对“清洁排放技术”的信息交流展开过调查，界定“技术协作”与“限制竞争”的界限。其监管思路可归纳为三点：强制透明、鼓励举报机制、以巨额罚款震慑企业。
美国则以反托拉斯制度闻名。早在20世纪中期，“底特律三巨头”就曾因市场支配地位遭到调查。进入新能源时代，美国司法部对电池供应链尤其关注，例如其在特斯拉电池供应链调查中，就特别强调防止材料供应商形成寡头合谋。
亚洲市场同样积累了案例。日本公正取引委员会（JFTC）长期盯防零部件供应链合谋，2010年代多起涉及汽车线束、轴承、排气系统的国际卡特尔案均有日本企业涉入。JFTC与欧美监管机构联合执法，罚款金额动辄数百亿日元。韩国公平交易委员会（KFTC）则在2011—2016年间对多家零部件厂商因价格协议累计开出逾10亿美元罚单，并与欧盟、美国保持信息互通。这些案例显示，即便在“精益供应链”模式下，也不能忽视零部件环节的价格联盟风险。
在新兴市场，监管力量虽处于成长阶段，但趋势已显。巴西竞争管理委员会曾调查整车经销环节的价格协同；印度竞争委员会对零配件“强制原厂采购”作出裁决；南非也在逐步强化汽车业的竞争执法。虽然影响力不及欧美，但这些措施正逐步建立起基本的市场秩序，逐渐将经销价格协同和零配件采购纳入监管。
上述这些不同制度路径的共同点在于：通过透明、举报与跨国协作等方式，维护竞争活力与产业创新。对当下频繁爆发价格战的汽车产业而言，这些经验也显示：规则并非限制，而是产业避免陷入恶性循环的“安全阀”。

他山之石的参照启示
在寻找汽车产业摆脱恶性内卷的可能路径时，跨行业的经验也提供了有益参照。纵观过去半个世纪，资源型和技术型产业都曾因过度竞争陷入困境，但多数最终依靠联盟化、规则化和资金支撑走出泥潭。
石油输出国组织欧佩克（OPEC）是最具代表性的案例。这一联盟诞生于20世纪60年代，初衷是打破西方石油财团长期对价格的操纵。其成员国通过设定产量配额，避免了彼此之间为争夺市场而相互压价。更为关键的是，欧佩克建立了一套相对透明的议事机制：从月度产量报告到增减产会议，市场几乎可以实时追踪其政策动向。这种公开化和可预期性，让“集体定价”具有了合法性与稳定性。与此同时，欧佩克在1976年设立了发展基金，把部分石油收益注入其中，用于成员国和发展中国家的经济与能源项目。这笔资金不仅提升了组织的国际声誉，更为联盟内部提供了“利益黏合剂”，确保弱势成员在困境中不会因为短期利益而背离集体。
与石油类似，铁矿石价格同样经历过长期博弈。面对集中度极高的矿业巨头，中国、日本等主要进口国在谈判中常常处于被动。为改变这种局面，铁矿石进口国普遍依托行业协会，将分散的企业合力整合为统一的谈判声音。协会的作用并不仅仅是谈价格，更是通过协调产量和进口节奏，避免企业之间因为各自利益相互压价。事实证明，只有当企业站在一条战线上，才可能在国际市场上争取合理定价权。
类似机制在其他行业也曾发挥作用。农业领域的“国际咖啡协议”通过出口国与进口国共同约定配额稳定价格；而技术产业则走出另一条路。上世纪八十年代，美国半导体行业在日本猛烈冲击下陷入危机。政府牵头，十四家龙头企业共同出资成立SEMATECH联盟，专注前竞争性研发，避免了重复投入与内耗。虽然并未涉及价格分配，但它成功让竞争焦点重新回到技术本身，通过合作抬升了行业整体门槛，最终达成了“反内卷”的目标。
当下，资源领域的“准欧佩克”探索仍在涌现。南美富锂国家正谋求锂价联盟；印尼曾提议与加拿大合作建立镍联盟；中国稀土出口则已实行配额与许可管理。即便未必能完全复制欧佩克的影响力，这些尝试仍然释放出信号：在关键战略资源上，国家与产业层面的协调正成为国际竞争的新常态。
当然对于汽车行业而言，真正值得深思的并不应只是价格联盟的形式表象，而是其背后的金融支撑机制。前述欧佩克发展基金的经验表明：联盟要想长期维系，必须在“分配利益”的同时解决“共渡难关”的问题。对于中国汽车产业链而言，完全可以在产业层面推动建立类似的基金：一方面，在价格战或外部冲击下，为中小供应商提供融资支持，避免链条断裂；另一方面，在新能源与智能化转型过程中，资助企业进行技术升级，从根本上减少企业“跟风式低价竞争”的冲动。更进一步，如果基金还能够覆盖海外市场的配套建设，帮助企业在出海过程中解决充电、售后与供应链短板，那么它就不再只是“兜底”策略，而是变为减少低价竞争的重要杠杆，进而推动产业整体升级与全球布局。
从石油到铁矿石，从咖啡到半导体，不同行业的经验共同提示：真正的“反内卷”，不是依赖单个企业的孤立竞争，而是通过联盟、协同与基金，把竞争重新引导到效率与创新的层面。对于正处新能源转型关键阶段的中国汽车产业而言，这或许才是避免重蹈“逐底式竞争”覆辙的现实出路。

未来着眼于规则与协同
汽车产业的“反内卷”，不仅关乎市场竞争，更关系到国家战略资源管理与行业整体竞争力。尤其在新能源转型与全球化交织的关键时刻，如何避免因低价倾销而透支价值，如何通过制度与协同塑造更高层次的竞争力，已成为亟待回答的问题。
这也引发了新的追问：我们究竟会继续在低价漩涡中消耗，还是能够学会在规则与协同中开辟新路？
要回答这一问题，或许可以从以下几个方向展开探索：
其一，规则如何为产业升级划定合理边界？历史多次表明，缺乏制度约束的自由竞争容易滑向恶性价格战；而规则过于僵化，又会抑制创新活力。未来，如何在反倾销、反垄断与市场开放之间寻求动态平衡，将成为制度建设的关键。
其二，协同如何真正成为价值创造的杠杆？供应链协同、跨企业前竞争合作以及产业基金等机制，都可能成为减少重复投入、支持中小企业、保持创新活力的有效路径。但这些协同机制如何科学设计，如何防范其异化为新型垄断组织，仍需在实践中不断摸索与完善。
其三，全球化如何促进规则共建？随着中国车企加速出海和新能源产业链国际化程度提升，我们应思考如何超越“低价竞争”的刻板标签，如何在碳排放、循环利用、供应链合规等议题上与主要市场达成共识，形成被广泛接受的国际标准。这不仅关乎企业合规经营，更决定着中国汽车产业在未来竞争中的合法性与话语权。
以上答案尚未完全显现。但可以肯定的是，真正的出路仍在于重新定义竞争：从“谁更便宜”走向“谁更高效、更创新、更可持续”。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年9月刊