2021年6月17-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管部门领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”等战略目标，助力构建汽车产业新发展格局。论坛期间，科大讯飞智能汽车副总裁雷琴辉受邀接受了媒体专访。以下内容为采访实录：

主持人：各位老师好，感谢大家远道而来采访中国汽车论坛盛会。本场邀请到的嘉宾是科大讯飞智能汽车副总裁雷琴辉先生。科大讯飞在智能语音、人工智能核心研究和产业化方面获得了业内广泛认可。感谢雷总抽出时间接受我们的采访。下面有请媒体提问。    

记者：雷总好，我们科大讯飞整个在智能这块，车载系统、语音这块，无论是自主品牌，还是合资品牌，覆盖面非常广泛，在语音这块来说，在车载前端市场这块，占比非常大，目前很多同行也在介入这个市场，未来科大讯飞要巩固或者提升地位是怎么考虑的？ 

雷琴辉：感谢媒体老师，科大讯飞这几年在各个同行，各个媒体、车厂的帮助下，在语音这块做的还是不错的。我们后面怎么做，因为想做得更好，我觉得还有几个方面要做的，第一个事情，我们觉得在车内，除了语音之外，还有视觉交互，比如说我今天在合肥远程和各位老师交流，和今天坐在这里和各位老师交流是有不同的，我是早上刚过来的，视觉以后肯定是车内以后交互少不了的，除了我们夯实现在的语音技术之外，还要将视觉做到车上去，这是第一个事情。

第二，中国还是一个地广人也多，不同地方的口音还有较大的差别，像我这种普通话肯定没有问题，各位媒体老师的普通话也没有问题，但是当汽车往下面看，到四线、五线，甚至到农村去，把中国所有的方言解决我觉得很难，因为我是江西人，隔山、隔河基本上就听不懂了，但是我们基本上是普通话，不管是川普、赣普、广普，我们要解决这些问题，这是第二个层面。

第三，随着中国汽车，一定会像咱们的手机、家电一样往外走，往外走的话，汽车需要多语种的支撑，我们科大讯飞作为国内语音的供应商的领头者，我相信我们一定要做多语种，我们现在具备量产的将近小10个语种了，陆陆续续，现在我们在翻译机上支持60多种语言，在车上到年底也却支持十几二十几种，所以这三个层面我们去做。

每家车厂都有自己个性化、独特的东西，我们除了做好基础能力之外，我们要围绕着车厂自己本身的特色，它面向的不同的用户群体，我们打造既有汽车品牌特色，又符合它用户群体的语音，或者说人机交互的整个系统。大概是这四个层面，谢谢。    

记者：雷总你好，我有一个问题，现在语音交互这块，新的车型里面很多基本上成为一个标配，但是现在目前的情况，我们在试乘试驾的时候，经常有老师提到，人工智能容易变成人工智障，这样的挺多的，比如说它能识别我们的话，但是我们说的它理解不了，我们这种人工智能，车机的人工智能发展到什么情况？另外，我们什么时候能达到人机可以自由地沟通这种状态？  

雷琴辉：我觉得看这件事情得有纵向和横向看，纵向看，我的车，我也是老司机，我开车，并且比较激烈，喜欢运动型一点的车，我的三辆车都不是咱们科大讯飞的语音，但是我曾经把两辆车硬是改成我们的，就是把车机硬拔上来换上去了，至少原装的车，往历史看，就是国外的友商做的，但是没法用，虽然现在说智障，但是不管怎么说，它可以用，原来基本上无法用，那我们也不抱怨它，因为无法用。现在能用，所以我们期待更高，所以我们纵向看，我们肯定是在进步的。

如果我们从纯粹的解决一些功能性的使用来说，我觉得我们已经解决得差不多了，除了我刚才说的四个问题，比如说口咽太重的或者怎么样，基本上得个电话、听个音乐、导个航，基本上你不是特别挑战它，你硬件一是要说成我要找一个上海某某路和某某路西北交叉口上的，安静一点的，还可以抽烟的还能让我谈话的地方，比较复杂。你找一个目的地：嘉定喜来登酒店，这个基本上不会错，这就是解决了它的功能性的问题，然后再往后，它要做到更好的交互，你希望和人一样的体验。

人也有不同，比如说各位老师我坐在这儿，不喜欢我这种问答，这也是一种方式，你再怎么把它模拟成一个人，人无完人，再模拟成一个人，或者智能的东西，它都有个性，只要有个性，有人设，有有人不喜欢它的所以这块往上走，它一定会产生有人不喜欢的状态，这是一种，它带了感情，带了它的属性，比如说它是一个顽皮的小孩怎么样的，但总有人不喜欢。

再往后走，就是每个人看到的它都是我喜欢的样子，就像现在看头条，我卸掉它了，因为这个玩意儿太耗时间了，你看着看着就变成了你看到的知识就是你认为的知识，你认为的知识就是你看到的知识，我们交互也有可能会产生这样的，你问它的问题都是你喜欢的“欧洲杯怎么样的，美洲杯怎么样了，梅西和C罗之间谁好”，它天天就跟你回答这个问题，你觉得很烦。我觉得有一天也会走到这样，但是否需要这样，不好说。

现在到哪一步了？我认为工具性的东西，基本上解决得很好了，到了有一点点能够有人设的交互的阶段，但是还是比较生硬，这个我是要承认的，还是比较生硬，这个阶段比较生硬。但是未来一定是千人千面各种各样的，但是最终是什么样的，我们也定不了，就是纵向的一种发展的阶段。

刚才你的问题，横向地来看这个事情，就是我们在手机上的这些体验，或者在家电上的这些体验，我们和人的交流，横向是和人的交流，不同的人，比如说我们公司的老板，我就很远一听他的演讲，但是有的人的演讲，就算刘总是我公司的董事长，但是我每次听他演讲都很高兴，听完了之后今晚不睡觉了继续干活。但是有的人的演讲就听着没有意义了，所以横向看这件事情，人是不同的，每个人的喜好也是不同的，这块上，我觉得这个比较难去把握这件事情，这件事情比较难把握，横向看。就是多元化，才会有这样的一种多样性。

如果都变成了所有人都喜欢，就是一个，我也不知道什么形象，比如问我车是什么形象，它应该是跑得快，加速快，车开起来有操纵感，这辆车我对它最大的诉求，就是我不想开车的时候它自己跑，在我想开车的时候它有跳脱感，在我晚上加班的时候，它能解决我，就是最烦闷的时候，就是你加班完的回家的路上，老婆孩子睡了，同事本来是很热闹地在讨论问题，但是在那个点上突然戛然而止，在路上，车怎么满足你惆怅的心情，这是我对车的要求 。但是很多人不一样，比如说我爱人她们上班，她是老师，她可能有不同的诉求，所以这是横向的东西，你要和人类的社会学相关性，纵向地看，我觉得我们是提升了的，横向地看还有很多可以做的。谢谢。 

记者：雷总好，我有一个问题想问一下雷总，因为我们都是在生活中，此前都是科大讯飞的用户，包括手机上各方面的需求，包括语音转换，我有一个疑问，汽车方面的，因为汽车的使用场景没有手机那么复杂，它可能只需要导航或者找一个什么地方，不像手机搜索的东西多一些。我想问一下，在智能汽车这块，语音交互技术，是否比手机的技术要求更低？或者是它和手机的语音交互的技术有什么区别 ？这是第一个问题，还有个问题，2016年科大讯飞就发布了飞鱼OS，就是智能汽车的系统，这个系统目前发展到什么阶段，有什么特色和优势？    

雷琴辉：两个问题，我分开来看，车上的语音和手机上的语音，它只能说不完全相同，但是也不存在容易一说。为什么？车上的语音，手机上，我们用手机，视觉是有帮助的，你基本上输入法输入的东西，你错了改一改就完了，很多时候也不在意它是不是100%全对。但是在汽车上，开车的时候的视觉，手、脚、眼睛都被占用了，你只有嘴巴，所以语音本身的准确性要高，否则它得不到结果。就像刚才我回答的一样，纵向看的话，原来是不work的，我坦白说，我原来车上的语音，在我把车机拔掉之前它都不work，所以它的难度在这儿，手机上是有视觉，有屏幕，就是有触摸这种东西辅助你做输入做交互的，车上是比较难的，特别是高速开起来之后。这是第一件事情。

第二件事情，汽车的空间比手机要复杂，手机再嘈杂，比如说跑到上海最繁华的南京路步行街，基本上你靠着嘴巴，你要说的东西它都识得到。但是汽车不行，汽车的距离在那儿摆着的，它最小也是一尺以上的距离，你放在它顶灯上、A柱上，都是有距离的，第二，它的噪音是手机这种环境下无法比的，它的噪音是比较复杂的，这是第二个问题。

第三，它面向的生态服务并不手机少多少，手机看起来很容易应用，但是应用并不用语音操作的，或者说是用不着的。但是车上，比如说你要搜一个地点 ，地点有很多，早两年我和一个外国的朋友聊这个事情，他这个人级别也比较高，老外朋友做事比较严谨，怕网络不行，那大概是2018年，我给他举了几个数据，中国在2018年那个点上及9700多条POI（地名、问题名字），如果全是本地人做不了，回过头来就是语音交互的时候，这就是9700多万条，难。

第二，更新很快，中国是一个日新月异的地方，可能前两天这个地方叫A，过两天建了一个新房子叫B，过两天建了一个新公司，加了一个C，那这个我们就要适应，它并不是手机上命令操控一样的东西，它有很多的操作，包括我们在线的节目，媒体老师很多，在线听了很多节目，包括吴老师的相声，各种各样节目的名字也很复杂，车上变成了纯粹的全语音的操作了，不像手机，比如说现在打开各种媒体，还可以用输入法搜两下，拼音、手写都可以，但是这个不一样。

最后一个就是车上和手机上相比，车上网络条件比手机上差一些，手机大部分情况下都是静止的情况下用的多，移动的情况最多就是高铁上用，但是车大部分情况下是动的，它网络是复杂的。

第二个是我们的飞鱼OS，这是我们面向座舱的，这个问题也挺好的，我们一开始，其实做了一个整车机，在2015年和奇瑞的艾瑞Z5做了车机，软硬一体的，郑凯代言的。为什么做？就是因为在这之前，很多时候我们的语音打穿，就是大家用这个东西用不好，原来TL1、主机厂，就是各种绕不开，所以我们想做一个标杆，最后发现这挺好，但是讯飞不要做硬件，我们当时也没有强迫自己去做这个硬件的东西。我们讯飞是仅次华为，被美国列入数据清单，那我们想我们应该摘开，这样摘开我们的面就宽了，我们一摘开的话，德赛、华洋、好帮手都愿意和我们合作，大家就变成合作了，否则我硬件一起做大家就不愿意卖。然后我一拆开，第一，我觉得我的伙伴多了，第二，特色里面，我们既然在拆，我们就走到前面去了，我们是业界首创比较早的软硬分开的，去和硬件脱解耦的，我们确实做了，我们几乎跟各大硬件厂商和平台都有合作，这个宽度有了。

第三，这套软件系统，符合了后面的潮流，以后可能硬件会定义得比较好，就是以后随着算力越来越高，标准化程度越来越高，软件可能就像买手机买电脑一样，电脑可能不太会坏，但是软件可以不停地装，可以不停地升级，那我们这套系统也是解决这个的。

最后这条系统还是围绕讯飞AI，我们是开放的生态，讯飞自己不怎么做生态，但是也要，我们的教育、医疗资源都在里头，开放的生态，我们打造了一种这种体验，是围绕这块来做的。大概是这样，谢谢你。   

记者：科大讯飞除了在语音交互这块，在车上已经有应用了，咱们也在做芯片的一些开发，现在国内车企的芯片短缺问题已经比较突出了，今天几大部委的领导也在强调自主芯片的研发，这对科大讯飞是不是一大机遇，对这个事件你怎么看？因为我了解到的，咱们已经在做这个事，但是相对于国外的一些头部的芯片企业来说，可能存在着自主和外资的选择问题，前期自主再研发的话，会不会遇到咱们芯片被国内车企不太愿意用的问题，对于这个的预期是怎么样的？现在政策鼓励，车企也在加大和科技企业的合作，对于这块，未来的发展的机遇你怎么看？企业的发展定位是怎么样的？谢谢。  

雷琴辉：我简单回溯一下你的问题，就是讯飞在芯片上是怎么做的？这块会不会碰到一些竞争，未来的发展态势是怎么样的，大概是这三个问题，我简单回答一下，因为讯飞是一家软件公司，讯飞做硬件是和别人一起协同的，比如说我们加大模块，意法半导体、录音的前置，其实我们有做芯片，但是其实是一家公司的生态企业在做，就是橙片、灵犀（音），但并不是讯飞的本源在做这件事情，讯飞在芯片上的理解，我们反而愿意和国内的优秀的芯片商通力合作，比如说MJ讯飞也投了，也是我们一块合作的，我愿意做这些 东西，比如说前置我们也有合作，和展讯合作。我们更愿意把讯飞的AI能力加上去，其实也是生态，如果不是因为中美贸易冲突，其实合作共赢是一件更好的事情，没必要什么都自己傻做做到底，既累又伤神，又没有合作伙伴，如果变成一家独大，生态就没了，所以这是芯片上这件事情上。

回答第二个问题，就是竞争上，如果讯飞做芯片，也有一些做，讯飞的生态企业，有的可能在空调厂，会碰到一些，那也是围绕着AI算力上的提升，其实目标还是，每个公司有它自己不同的基因的出发点在，有些公司是卖自己的硬件芯片的，有些公司是卖自己的主机，讯想做的事情就是算法，各种人工智能的算法和应用，我不太限定在某一款芯片上做这件事情，就像现在车机上的语音的，几乎能想到的各种平台，不管是X86的、EXP等系统我们都做了，都把它往上移了，这其实是我们的诉求。如果不是出现这种中美这么强烈的状态下，原来也是大家共赢。现在我们愿意支持国内的各大芯片厂商，比如说车厂到底选不选择讯飞的芯片再说，那选不选择国产的，自主可控的，还是国际性的，我认为全球合作是不可逆的，大家还是要做的，最多就是美国给你搞两刀，这东西，最后你就慢慢发现，那是孤立的一块，中国的一帮人，或者欧洲和俄罗斯这些国家又是一帮人，不好说，所以我认为这块，不管讯飞公司做的怎么样，国内这个事情上肯定还是开放的，中国一定会有自己的芯片公司出来，华为也做的很好。

下一个问题是，顺着这个话说，芯片一定会有好公司出现，但绝不可能全是中国公司，我还是这样认为的，这是一个很大的市场，有很大的个性化的诉求，我认为它还是会有各个行业有，这两天芯片涨疯了，刘总的发言，我们的芯片涨得很夸张，这证明是好势头，证明这肯定是一个趋势，芯片要自己做肯定是趋势，但是我觉得不太可能全部自己做，我还是这样认为的，否则就没有竞争力，你自己就发现，凡是事物都是一样的，就像美国为什么最后要把芯片拆分成荷兰区做制造，日本做原材料，生产台湾也罢，韩国也罢，自然而然会形成这样，在国内也是这样，趋势是这样，不可能说一条链做到底，中国地大人多，相对会集中一些，相对来说还是会有的。  

记者：科大讯飞自己不会做芯片？    

雷琴辉：至少本体上现在没有，我们有协同公司，生态企业是有的，灵犀（音）科技，这是和讯飞有关联的一些公司。   

记者：咱们会采取合作的方式？    

雷琴辉：合作，我们把我们算法放在MG上、展讯上，这都是我们乐意的，有人总他总能做得好，自己做，给谁用呢？就给讯飞一家用，也不是事儿。    

记者：我有两个问题，第一个问题是，近几年科大讯飞在技术领域的迭代不断地向前走，从语音交互系统到自动驾驶等所需的技术，对于未来的发展，我们公司是不是有一个很明确的清晰的技术路线的规划？我们合作的客户自主占了大头，外资品牌也有不少，今年包括去年有大批的新的合作伙伴，在不同品牌，跟我们科大讯飞合作的时候，他们是否有一些定制化的服务的需求？不同的车企的需求有哪些不同？     

雷琴辉：首先第一个，技术上，你指的是汽车技术，我们认为汽车，讯飞是人工智能公司，我们首先在智能化上发展，我们认为汽车智能化分为几块，有几块我们是碰不到的，比如说电池我们是不会碰的，电控电机我们不在行，我们也不会做这件事情但是有三块我们会去做，第一块是智能语音，就是为车厂，不管车，只要是智能网联，它都有语言，这是讯飞会做的，我们也会布这块。第二是座舱，如果我们座舱是自动驾驶完全实现了，你对智能座舱有什么诉求，我经常说这是我的我市，我的办公室，我的书房，我的客厅，我的会议室，所以智能座舱讯飞一定会布的，就是这里面的各种技术，我们面向智能座舱也有很多的产品，比如说我们的音效，车内的视觉、彻内的语音，车内的OS，我们都会做，包括车内的会议系统，做会议，我们也会去做。

另一块就是智能驾驶，就是面向底盘，讯飞也在做，大家看到过一些，但是还在做，因为在这块，讯飞有它自己的特色，智能驾驶最重要的一环是感知，特别是视觉感知，视觉感知是讯飞比较擅长的，我们现在不管是在图文识别，在监控、安防领域，还是各种医疗、医学影像领域我们做的很好，一份高考试卷，机器图文识别几分钟就可以做完，高考卷子批改机器都可以做，还有医学影像，比如虹膜、胸片、监控，所以我们的技术布局是这几个方向，一个云、一个座舱、一个智能驾驶，当然智能座舱是我们比较大的一块。

不同品牌，自主品牌大家知道很多都用了，其实合资品牌也有很多，比如说马自达、大众在去年之年的全系应该都是我们的，雷克萨斯，日产的全系，本田、通用、还有法国的也是有的，东风标致、雪铁龙，福特，大部分品牌都用了我们的，只是说有些量大一些，有些供的货少一些，但都用到了，国产的就不说了。不同的品牌，就是以后可能个性化会很明显，它不同的要求，比如说日本的品牌，它对过程、质量，对文档的要求是非常高的，碰到欧盟的，他对一些流程，德国那边对流程把握得很严。

对国内企业，咱们中国人讲究的是快，创新，它对你创新和快要求高一些，对瑕疵不怕，OTA，我再更新，所以不同车企，不同的品牌，大一点和小一点的不一样，大一点的求稳，小一点的求新求特色，都不同。讯飞这么多年，我们大概交了1000多个项目，出了3000多万台车，我们几乎各种TL1各种车厂都碰到过，这对我们就是不一样，就应该是差异化的和个性化的，就是一桶砸下去，一个模子刻下来的，以后每个车每个品牌每个用户的诉求都不一样，很难做到是一样的。现在连造车都讲究有柔性制造，可能要定制某一台老师的车，哪些特色功能是你的，这项功能只有你有，按你的想法生产出来的，除了安全性底层的基础性的东西不能变，其他的都是按照你的要求做成组合，语音也罢，交互，只要和用户相关的，底下的螺丝标号硬度够了就可以了，但是只要和人相关的部分，一定是特色的，差异化的。  

记者：我们智能汽车事业部是整个集团7大事业不止一，我想请问一下目前业绩的情况，为集团贡献了多少，大概占比是多少？    

雷琴辉：这个在我们财报里面，相对教育而言，智能占比相对较少，但是随着汽车智能化越来越，随着智能化这块越来越多，软件越来越多，我想我们这个板块会越做越大，这也是为什么这么多车厂，包括这么多巨头都愿意往这里面砸。原来车厂没几个软件工程师，都是系统工程师比较多，现在各个车厂，各个互联网公司，在汽车的软件工程师越来越多，我现在明显发现招人，原来汽车行业招人，基本上按照汽车行业标准的工资招，现在都是互联网化了，几乎是互联网化的工资，可能还是互联网化里面工资则高的，现在招人真难，我认为这是好事。有需求，证明这个需求越大了，那说明我们的业务拓展可想象空间也大了。      

记者：刚才提到我们科大讯飞在智能驾驶这块目前也在发展的时间不是特别久，但是也在往这方面推进，但是可能会面临另外一个问题，车企都在搞智能驾驶，但是中国的智能驾驶和欧美的标准，因为都属于探索期，有的标准统一了，假设我们面临这个问题的时候，科大讯飞未来要做智能驾驶这块，帮助车企往这方面走，中国好的车企毕竟要往国外走，那就面临一个标准的问题，两个相差比较大，未来科大讯飞在智能驾驶标准化的推进过程中，你觉得可能会面临哪些挑战？哪些地方需要协调统一？    

雷琴辉：谢谢你的问题，这是问的比较超前的问题。我认为现在这块，大家还是，虽然有些友商车厂做的很好，但是大家更多的还是尝试，所以谈到一个完整的标准，我觉得还算是比较长的时间。我至少相信一条，在中国这种创新环境下，咱们国内的标准，很有可能会现出来，或者说我们实际上先动起来，然后再做出标准来，我认为中国这种环境还是有的。

我们做技术的，如果从技术上来讲，标准对我们的影响有，但是可能没有那么大。因为一个客观存在，不管在中国开车，我们中国，只要有驾照，你还是看物体、看标准看这些东西，只是最后它的法律法规规定你，我们最常说的，到底是撞违规的还是撞人少的，这是一个逻辑决策的问题，这个时候跟大技术没有关系。

其实技术上已经知道，这里突然有一个人蹦出来，我是知道的，那边有三个人站着，这都没有问题，因为我知道是他撞出来要违规了，但是到底要撞谁？比如说三个人是违规的，你是撞三个，还是撞哪一个违规的，这不是技术的问题了，这就是一个标准，这应该涉及到社会、法制一系列的东西，但是从技术商来说，只要它实现了，真正得到自动驾驶，它都能够决策，都能够做得到，感知上是ok了，只是最红的标准怎么定，这个东西，我认为和国家的文化，和这个国家的经济条件，和它对人对这种事物的思考逻辑是相关的，是个社会问题。这个问题比较开放，因为目前还没有出现标准，美国所谓的L1-L5只是个建议，也不叫标准，真正上路的无人驾驶的标准现在还没有看到。    

记者：借着这个问题问，比如说现在国内在自动驾驶这块有人在尝试做L4级，目前比较普及的是L2级，从科大讯飞这个角度来说，智能驾驶这块，如果真的到L4级，有哪些显而易见的指标让感觉到确实到L4这个阶段了，科大讯飞在这块有什么规划吗？智能驾驶的L2，咱们这个有什么规划？    

雷琴辉：这我们对外说的比较少，今天也不会对这个事情说太多。就是大家先做，我认为整个行业里面，那些推着天花乱坠的到什么地方，所有人只敢承担L2的责任，大部分都有L4的技术，但我只承担L2的责任，因为法律法规不允许，从科大讯飞的角度来说，还是踏踏实实做好自己的技术和产品，静观法律环境、时代的变化，现在谁也不敢说自己L4，我认为当年T公司说自己可以自动驾驶，我认为那是不负责任的，法律就没有规定你能够人可以完全地在那边，拐着弯的时候还看着手机，还手脚都丢开，眼睛有丢开，甚至脑袋也丢开，我认为至少法律没有允许。

但是从讯飞的角度来说，汽车以后智能化的驾驶，肯定是趋势，什么时候能变成一个真的L4跑的，我觉得真的还不好评定，因为至少几年前我们接触这个事情，不可能没接触，说的2020年是自动驾驶的实现之年，如果在座的老师接触过2015、2016年疯狂的那几年，都是这样说的，但是也没有看到真正的落地，所以现在很难评判这件事情，我觉得还是一步一步来，解决一些重要的问题来做这件事情。    

记者：科大讯飞最早作为语音的交互，后来延伸到更复杂的人机交互系统，再到现在延伸到整车整体的智能化，整个智能系统越来越深，科大讯飞在整个发展过程中，从初级到往深层递进的过程中走过哪些弯路吗？    

雷琴辉：其实这个事情是这样的，讯飞从一个语音合成做起，因为合成最好落地，到现在整个智能化，其实也是和时代和整个行业发展相关，因为原来车上只能做合成，没有更多的硬件和条件承载它，这是一块，是和行业相关的，不是讯飞想做成这么复杂了，本身是行业发展需要这么多复杂的东西了，那咱们就进去了。在这个过程中，肯定也是有不少弯路的，比如说有些时候，抱怨我们的合成音不好听，其实我们的合成技术真的是很好，不好听，说这个声音听起来很不舒服，很不喜欢，这就是我说的合成和交互一样，是个艺术活，有些人喜欢美女的声音，有些人喜欢刘老师的声音，技术范，多音字谁有我准，我的断句谁有我准，我的语调谁有我准，但是声音就是不好听，怎么办？

后来我们也知道我们这个事情不行，不行的原因就是我们这波人太技术了，我是一个纯粹做研究技术出来的，我那一波团队都是做技术出来的。后来我们就知道，不是你认为你认为这个发音人好就好，你得让车厂挑一个发音人，我给它定制，我们的合成技术很好，我们做过和同样的跟其他的公司，比如说这个人好听，你这个不好听，我说这个没办法，要么你把他请过来，我做个录音库，做完了就好听了。  

所以讯飞的坑是过于技术化，如果老师接触我们多一点的，我们做的产品，技术化特色很明显，各位老师如果用我们的会议笔，越往前看技术化越强，现在多多少少要做一点设计，要做产品状态，其实我们的技术化很重，这是好事情也是坏事情。我觉得人和企业是一样的，它的基因，人也无完人，总有人是这种风格那种风格，要想改过来，我老婆说我很多习惯要改过来，我说40多岁的人了，真改不过来，小孩可能还可以改。企业也是一样，每次转型，它的强处是它的技术，所以讯飞的核心技术、关键技术，有一种是很激情的，一直往前走的，服务客户也是我们愿意做的，但是有的时候过于技术化，就导致这种坑，就会出现。 但是也意识到了，意识到了能改进，那又是一个事情，我们一起来努力。谢谢。    

主持人：由于时间关系，我们此次访谈到此结束，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经受访嘉宾审阅）