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沈国樑:智能网联测试区多地开花给企业带来重大利好

  2019年10月22日-10月24日,“2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”在山东省青岛莱西市召开,会议主题为“协同 创新 突破—共建中国汽车产业链新生态”。在会议期间,安波福中央电气(上海)有限公司中国区总经理 沈国樑 接受了媒体专访。以下内容为访谈实录:

安波福中央电气(上海)有限公司中国区总经理 沈国樑

  记者:您对于自动驾驶的遥控技术您是怎么看的呢?
  沈国樑:你提的这个问题很好,我们作为一家零部件企业,我们的前身,安波福原来叫德尔福,在2017年12月份,我们把传统的动力总承这一块剥离出去成立一家新的公司,并且改名叫安波福,主要为未来汽车提供“大脑”和“神经系统”。
  业务上,我们有两大事业部:主动安全与用户体验事业部,主要做汽车的“大脑”,包括传感器、计算平台等,我们的自动驾驶系统也主要在这个事业部;另外一个事业部 – 信号及动力传输系统事业部,主要做汽车的神经系统,包括线束、连接器等。我们把自己定义为一个科技公司,而不是一个传统的零部件供应商。在L4级自动驾驶方面,我们已经到了商业化应用的开发阶段。在美国拉斯维加斯,我们跟Lyft公司合作,这是一家类似于中国的滴滴公司的共享出行运营商,投入大概100辆自动驾驶的汽车,为公众提供自动驾驶共享出行服务。在今年的拉斯维加斯CES展会期间,我们投入了60辆L4级自动驾驶汽车,专门用于接送展会客户,已经完全投入运营。在新加坡,我们被政府选定帮助新加坡打造L4级自动驾驶出行平台。从技术层面上来讲,目前来看L4已经具备了技术的成熟度,只是说在我们的法律法规等各方面的要求上怎么去吻合。美国的加州已经开始有部分地方立法允许完全没有驾驶的自动驾驶汽车上路测试。自动驾驶技术的落地对整个汽车行业、消费行业的模式会有很大的影响,从原来汽车面向单体的客户,或者说公司的客户,将来越来越多的单体客户会觉得我没有必要去买车了,我可以共享,我可以完完全全按照我不同的需求去共享不同的车子,甚至说将来学车这个行业就会取消掉,就像我们所说的,你被打败的并不仅仅是因为你这个行业的竞争者比你更强,可能是一个完全想不到的行业,比如说ATM机,大家觉得银行是铁饭碗,只要银行在,任何人要取现金,这个机器肯定要,但是随着电子支付,支付宝支付、微信支付出来以后,一下子该把这个行业推到了一个想象不到的境界。所以我们现在的公司完全是跟着现在行业的趋势。我觉得共享、自动驾驶、智能出行,是梦但不是很遥远,应该会很快实现。
  记者:在05年的时候我们曾经去德尔福参观过,在行驶过程当中通过传感器反映到汽车上,现在的开发我认为也是一脉相承的。不管是自动驾驶还是智能驾驶,零部件的产业结构也发生了变化,以前主要是感应器和电子元器件,我们已经发展成整车技术了,在零部件技术上扩大到了哪些方面,在哪些方面还需要提升?
  沈国樑:传感器、雷达等主动安全技术是自动驾驶的基石。L2现在已经很普遍了,比如说自适应的巡航,这个已经很普遍。从L2到L3到L4,它对激光制导也好、雷达速度也好、反应距离也好,包括信号传输,以及我们现在在讲的车联网的传输速度,一般的传输导向基本上是在100M左右,到了自动驾驶L4这一块,我们的传输速度是10G,那对电子电气系统就要保证对高速信号的传输,没有失真的,包括连接器也好,包括线束也好,所以我们不是单体的看一个雷达,一个激光制导,最主要的是跟这一整套的系统配合,包括整车架构的配合,因为我们这套系统融入到整车系统里面,还要考虑到信号的干扰问题。我觉得在整个零部件行业,包括我们现在在中国,我们打算做自动驾驶的L4的话,我们也是需要与行业配合,比如我们与行业内领先的激光雷达技术供应商、地图供应商等合作,你要知道地图里面需要标志哪些东西,在我们在雷达或者激光制导的时候,它要能够抓取这些信息,能够引导我们的自动驾驶,这是一个整合的系统。商业应用方面也需要行业整合,怎么样让自动驾驶服务现实生活。
  我觉得自动驾驶最先的实现应该是在公共商业服务上,而不是私人服务上,是在一个行业,一个大的企业层面,一个公共平台上能够推广应用以后,再逐步引导到我们的个人,谢谢。
  记者:我这里有三个问题。第一个,现在很多的城市在建设智能网联测试区,您怎么看待这个现象?第二个,作为企业怎么去选择在哪个测试区进行测试,它的标准是什么?第三个,在政策法规方面,还有哪些需要完善的?
  沈国樑:据我了解,目前全国来讲有很多地方都在实现互联网联的测试区,包括我们说自动驾驶,包括我看到武汉都推出了完全商业化的公共道路上的推行,深圳也有,像我们公司所在的上海的安亭也有一个很大的测试区,这个测试区,就我个人来看,这是一个比较好的推广模式,毕竟现在L4也好,L5也好,L3也好,还没有真正的在中国的层面大规模的推广。我刚才说了,安波福在美国已经推出了L4的商业营运项目,但是来到中国的话,还需要根据中国道路的特点进行项目开发。中国有很多的行人,有很多的电力助动车,有自行车,我们的道路标识并不是很清晰很规范,种种因素,当你在中国实现这个自动驾驶智能出行这一块,你的程序要全部重写,不可能完全照抄美国的系统。包括我们自己已经引进的自动驾驶汽车,我们要结合本地的情况,包括道路规划情况来执行。各地政府开辟智能驾驶试验道路我觉得是一个很好的做法,能够在小范围里面测试我们的技术是不是成熟,是不是能够适应真正的大环境,必须在我们的技术水平在试验区里面能够达到完全的适应,完全没有问题的话,才能向大的环境去开放。其实各地政府都是从原来很小的、封闭的区域进行实验,到现在已经开放到一些交通相对不是很繁忙的公共的区域,逐步从一个封闭慢慢到全开放,这是一个很好的实验的过程。
  记者:您好,我想问您两个问题。第一个问题,就像您之前说的一样,目前我国的一些自动驾驶相关的测试,包括应用都是在一个相对比较封闭,至少是路况比较简单的地形或者是区域,但是在中国是一个特殊的国情,它道路比较复杂,交通信号包括行人的素质等方面都有待提高,无人化如何适应中国的特殊环境?第二个问题,您认为L3到L4有什么痛点,特别是无人化如何防止它受干扰,或者是突然失效的问题。
  沈国樑:这两个问题分两部分,首先中国的路况确实有特殊性,我们这方面的专家也是会结合中国的路况,比如他们首先要跟我们的地图供应商,跟公安系统,跟我们道路标识的系统联合起来,在他们编程当中、信息读取当中添加很多的东西,跟国外有些区别的东西。这部分的信息会转化成雷达也好,激光感应也好,它要抓取的信息,反映在我们的程序当中,能够给到我们信号,怎么识别这些系统,识别这些标识,怎么样反映到我们的自动驾驶这一块。L4技术落地的问题,我觉得这不是单独一个企业或者用户成员能够解决的,势必是一个整体的行业或者国家的层面,包括国家层面推广自动驾驶,还有我们怎么样来立法,更加合理的规划我们的道路标识,更加合理规范我们的行人出行,更加合理规范自动车的出行、人员行走的出行。另外从技术上说,大家知道以前的车子更多的是机械结构的,有了机械问题就修一下。现在越来越多电子类、软件类的东西结合到我们的汽车里,势必会有很多的Bug也好,或者是没有预见到的问题存在。作为企业来讲我们不停的测试,尽量把这些Bug消除掉。另外我们要保证有冗余,能够保证当某一个系统或者某一个节点出问题的时候,另外的系统、另外的节点能够迅速跟上,弥补这方面的缺憾。从我们内部的评估来讲应该说是自动驾驶是更安全的,为什么呢,因为现在的雷达也好,激光反应波也好,它的反应速度是你的人脑完全达不到,你说人的驾驶反应速度是多少,但是自动驾驶系统它的电脑也好,运算速度也好,这是我们人达不到的,我们现在所要解决的问题是怎么样适应我们的环境,真正落实到我们真实的环境当中去。
  记者:就目前的发展技术来说,您觉得L4大概什么时候能实现像L2级普及的程度,另外自动驾驶不仅是对车技术的要求很高,对道路系统,比如说像5G系统的建设,这些对自动驾驶都有很大的影响,您觉得大概需要多久能实现?
  沈国樑:你这个问题我不一定能够给出很明确的答案,但是有一定很肯定,如果说自动驾驶会投入商业运行彻底成功,那极有可能最早在中国实现,而不是世界上另外的地方。为什么这么说呢,我们整个的行业现在对智能的出行,共享这一块的投入是世界上任何一个国家不能比的,第二个中国近20几年汽车行业的发展,包括中国整个行业对新技术的高速发展,包括5G,大家可以想一想,从2G、3G到4G,包括我们的5G技术,整体的技术在世界上的领先水平,5G首先很快会普及,从明年开始往后的一两年,就可以完完全全的普及5G。从一开始军用到现在民众可以接受的价格,从一个大的平台上来讲,从信息的传递,从互联的平台上来讲已经不是问题。中国在自动驾驶这一块放得很开,各个省大家都把智能出行共享化这一块作为一个新的商业模式在运行,只是看它什么时候能够落地。我个人的想法是,自动驾驶应该会先在共享出行领域落地,因为自动驾驶的技术一旦成熟的话,商业运营唯一的困惑就是路况、标识,这是相对容易做的,对中国来讲财力、物力、人力各方面不是个问题,很容易投入。中国有成熟的地图供应商,如高德、百度,有自己的北斗导航系统,所以整个系统会很快的形成一整套的推行模式进行下去,包括我们现在的一些自主品牌的科技公司,很多都是海外学成的人士回来自己创业,就是搞某一个方面的,他们不是搞整个系统,他们就是做专做精做强某一块,比如说我做雷达就把它做到极致,有点像日本企业的精益化、专业度,把每一块做到极致。你像中国制造业的基础,融合到一块,每一块都有专业技术来做,整合成一个系统那就不是一个很困难的事情,谢谢。
  记者:我是盖世汽车的,我们的位置就在安亭,我就住在您说的自动驾驶的那条测试路线上,每天看到那些自动驾驶的车辆往来。但是现在很多的问题就在于,您刚刚说可能是五年之内5G会铺设得很快,就像前两天我打了一个车,长时间混迹在那条路上的司机跟我说,自动驾驶在他们的印象当中,可能还是很需要信号的接收,5G的铺设是不是真的可以满足自动驾驶的一些需求,您说的五年,这个五年会不会跟4G一样?因为很多手机到了某些地方,4G的信号也是不够的,那怎么去满足自动驾驶车辆的使用?另外咱们安波福L4的本地化研发方面的进程是怎样的。第三个问题,前一段时间VaMo(音)刚刚发布了一个完全自动驾驶的车辆,您的看法是什么?
  沈国樑:自动驾驶会在五年内实现,我指的是,从技术层面来讲完全没有问题,你说的这个困惑或者是担忧可能也会有这个问题,毕竟从网络的铺设面、辐射面、信号的完整程度,这肯定是一个由点及面的过程,在沿海大城市,包括西部一二线的城市会率先具备条件,然后进行推广,慢慢的推广到我们的三四线城市或者是县级市,肯定是这样一个过程,就像我们的车辆普及一样,首先是在一线二线的城市进行大规模的车辆普及,大家也知道今年的汽车可能是一个寒冬,一线二线城市的保有量逐步饱和,消费能力降低,逐步朝三四线城市开始拓展。其实现在4G应该说是百分之八九十都已经普及了,所以5G的话,在两三年之内,在一线二线城市都会普及,我相信五年之内,5G肯定会在三四线的县级城市普及,这不是一个梦。至于自动驾驶,肯定是先在大城市,随着条件的成熟逐步推向三四线城市,这是一个过程。
  我们安波福自动驾驶技术中心在今年4月份汽车展的时候宣布成立,将其业界领先的自动驾驶技术及其配合移动出行应用的解决方案引入中国市场,并在中国建立自动驾驶技术及应用开发团队。目前是逐步在推进这一块,没在变。L3以下我们安波福也一直在做,我们的系统已经在很多整车平台上应用了,包括国内的很多整车客户,如长城、广汽等。
  Waymo在自动驾驶方面做得非常好。对自动驾驶的排名,大家看到一些报道也好,调查也好,它也是排在前列的。如果Waymo能够成为一个真正的L5,我觉得这是好事情,对整个的行业,对整个技术的突破,对于整个的智能出行也是一个好事情。其实中国现在在研究自动驾驶的有100多家,不是这100多家最终有多少家会成功,只要有人会成功,他势必会带领智能出行走上新的台阶,所以我们觉得这是一个好的现象,就像我们现在在讲的新势力造车一样,最终会有一些新势力造车生存下来,我们也祝愿Waymo能够彻底成功。
  (注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)
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