2019年10月22日-10月24日，“2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”在山东省青岛莱西市召开，会议主题为“协同 创新 突破—共建中国汽车产业链新生态”。在会议期间，上海拿森汽车电子有限公司董事长 陶喆 接受了媒体专访。以下内容为访谈实录：

上海拿森汽车电子有限公司董事长 陶喆

　　陶喆：大家上午好，我们公司主要是做线控底盘的，如果把自动驾驶的汽车比喻成一个人的话，自动驾驶有三个部分构成，环境感知、智能决策和线控底盘，线控底盘就是我们通常意义上的手跟脚，用来做控制执行，这三个部分完整组成了自动驾驶的系统。拿森在国内是专业做线控底盘，也是国内在现阶段在这个领域里面，技术相对来说比较领先的本土公司。这是我们公司的简单介绍。我们公司现在在上海浦东金桥。
　　记者：你们是做线控底盘的，它要和车联网的大佬CPU做匹配，你们需要和每一家厂商进行精度匹配吗？还是有比较通用的标准？
　　陶喆：我们做线控底盘内部会有一个叫平台化的产品和平台化的零件，因为我们是机电结合的，我们有软硬件，不是纯机械的产品。通常来讲，我们跟主机厂合作的话我们把它叫做匹配的过程，用若干年开发成功以后，匹配到这辆车上，我们会做相应的应用开发和匹配验证，这个过程是跟主机厂一起完成的，但是前十年的平台开发是我们独自完成的，是这样一个过程。
　　记者：想请您介绍一下拿森电子目前在国内智能网联汽车方面，目前和哪些汽车企业有合作？我们目前对这个市场现在的规划是什么样的？谢谢。
　　陶喆：现在主要合作的主机厂覆盖了国内一线的自主品牌和部分的合资品牌。我们去年7月份给北汽新能源大规模配套了中国量产的第一款智能刹车，我们叫线控刹车的NBooster产品，所以北汽新能源是我们第一个量产的客户。与此同时还有比亚迪、江淮新能源、江铃福特包括吉利都是我们合作的客户，所以我们客户的覆盖面很广。另外商用车我们有江铃股份、东风，客车上的宇通也是我们的客户，所以我们的客户非常广，覆盖了乘用车主要的主机厂和客车的主要主机厂，还有轻卡的主要客户。
　　记者：对我们市场的布局是什么样的？
　　陶喆：未来拿森的布局一定是做中国最大的线控底盘的本土龙头企业，我们的产品覆盖到线控底盘里面几个核心的产品，包括线控制动，中国人卡脖子几十年的产品，包括线控转向，就是平时驾驶的时候用的转向刹车油门，我们公司做其中的两个，还有未来随着自动驾驶的发展，汽车分成几个域，拿森未来会开发线控底盘的域控系统，支撑未来汽车同辅助驾驶向自动驾驶的过渡。拿森未来的主营业务是围绕着线控底盘这个环节来开发和配套相关的产品和技术。
　　与此同时我们的生产制造端在接下来的三年，我们会在中国规划中国最大的，可能一年产能达到300万套的线控底盘产品的产能，这个也是国内本土领域最大的规模。拿森是国内非常少有的，是唯一一家既能做线控转向又能做线控刹车的公司。
　　记者：在线控领域已经有了非常多的竞争对手，包括博世、大陆等比较国际主流的、历史悠久的企业，拿森是一个非常年轻的企业，但是目前获取的一些成就还是非常显著的，拿森在跟这些竞争对手做竞争的时候，咱们的最大优势是什么？
　　陶喆：总结一句话，但凡被中国人掌握的核心技术，老外是没有市场的，我们从家电的发展就可以看得到，我们小时候的家电都是日系，电视、冰箱、洗衣机，但是现在没有人用日系。中国自主品牌的核心产品，我认为有几个优势，第一是成本，如果自主品牌相比外资没有成本优势，我们就不用开这个公司了，这中间有一个品牌的溢价。第二个就是开发进度，大家知道主机厂开发节奏越来越快，早期我在上汽的时候，一辆车开发要三四年，现在一辆车可能要两年、两年半，新能源可能一年迭代一次。这么快的开发进度，外资企业很难跟得上，因为它所有的核心技术在国外，你要做一个更改，中国人做不了主，要拿到国外去做，一来一回还要印度人去写代码，再返回到中国，根本来不及。所以我们在进度上是有优势的。第三方面就是协同和开放，大家知道未来的技术一定是融合发展的，包括主机厂和供应商，一级供应商之间不是绝对的对立，也不是说开发一个完整的东西，拿到主机厂就能用，尤其到了L3的时候，主机厂需要我们这种一级供应商联合开发和定义很多新的东西，这些东西在行业里目前是没有标准的，全部都是空白，但是如果你想要领先这个行业，你必须要自己学会来定义。主机厂有一部分能力，还有一部分能力需要我们这种一级供应商来补充，这就需要大量的联合技术探讨和定义，而这个前提条件就是你必须要适度开放，在这方面就体现了我们的优势，我们都是自主品牌，愿意向主机厂释放核心的东西，大家一起来讨论。但是外资的他们不可能，这个叫“卖艺不卖身”，他们不会向主机厂开放任何核心的东西，你只是用我的产品，他们只想赚主机厂的钱，不想培养你对这个产品的理解，这点就决定了在未来快速进步的过程中无法跟主机厂形成一种战略协同和战略合作，这是我认为的第三点优势。
　　记者：陶总您好，从技术上来说，线控底盘这一块应该属于执行领域了，如果在执行过程中因为执行不到位，或者说一些其他的原因，导致执行不到位的话，那肯定会引发安全。在这种前提下，在线控领域有没有一些安全方面的预案来保证这个车辆的行驶安全？
　　陶喆：这个问题挺好的，线控底盘在过去十几个年不太被行业重视，到了自动驾驶领域，大家发现原来这个东西这么重要，它是自动驾驶的第三个环节，还有一个很重要，这个东西是很难的，大家去看中国自动驾驶的创业公司洋洋洒洒非常多，感知雷达摄像头的，自动驾驶的算法一抓一大把，线控底盘需要十几年技术持续的迭代和积累，它是汽车里的一级安全件，安全等级最高的是D，它不允许你出错，一旦出错，驾驶人就会受到有危险。回到这个话题，我们做安全件开发的，我人比较严谨，我们有很严谨的开发论证的体系，我们叫微模式或者叫双微模式的开发，功能开发是V，安全开发是另外一个V，我本人原来也是在博世，一直做核心零部件的开发，我们从外国先进的公司学到很先进的理念和方法，我们现在成立拿森以后也是借鉴这种先进理念和方法，在严谨的开发我们每个系统、每个零件，做每个测试，做每个论证，确保驾驶员在终端任何一个极限场景，哪怕一辈子都用不到一次，但是可能10亿人或者13亿人，有1亿人用到一次，我们就会测这个功耗，所以我们的开发成本不是用在平时使用的功耗，是你们平时用不到的功耗，而这恰恰代表了我们区别于一个普通的做底盘公司独特的优势，用我们的产品，主机厂是放心的，我们的驾驶员和终端客户是放心的，这是第一点。第二点，从产品本身设计理念来讲，凡是线控底盘的零件我们都是有备份的，任何一个失效点它失效了以后都有一个方案来支持你仍然存在一部分功能，让你能够安全的度过，这也是做线控底盘和做安全件，和其他的车载电子完全不同的地方，我们始终考虑你是极限工况怎么样，极限工况出现了我会怎么样，所以我们的系统通常来讲都有两个备份，尤其到了L3，原来好多主机厂号称2020年就要L3落地，当主机厂深入了解这个事，他发现L3没有那么容易落地，到L3的时候，整个自动驾驶列入全部都要备份，他要确保车辆失效的时候这个车辆仍然是安全的，成本极具提高，更复杂的是前期的架构方案，行业里没有统一的定义，全部都要重新摸索。因为它是安全件，所以有很复杂的架构开发，这是我们的核心竞争力。
　　记者：从理论上来说，是不是智能驾驶辅助系统也好，汽车电子也好，越智能应该就是越安全的，但实际上可能不是这么回事，比如说蔚来它也出现过什么死机的情况，这个您怎么看？
　　陶喆：什么叫自动驾驶？就是以车为主，而不是以人的驾驶为主，甚至相当长的时间内，驾驶员在睡觉，在聊天，在喝茶，你刚才讲的死机也好，任何一个器件失效也好都存在概率，世界上没有任何一个东西它是绝对安全的，所以我已经提到了这一点，你如果死机就必须要两套备份，你有两个大脑，当一个死机的时候另外一个是好用的。在汽车行业也有一个规则，汽车行业不考虑双联失效，当你有两个独立的东西，他在同一个时间点同时失效，这种概率在整个汽车行业是不考虑的，不说你买彩票，几乎是不可能的一种概率。所以从这个角度来讲，越高级的自动驾驶对你的备份系统越高，所以不用担心它失效，失效了会有另外一套系统会自动接管它的工作，车辆是不受影响的。
　　记者：线控底盘只是应用在新能源汽车上的吗？
　　陶喆：线控底盘是一个广泛的含义，它是迎合自动驾驶和辅助驾驶的叫法，实际上线控底盘要应用在新能源车，也用在辅助驾驶的车，更要用在未来自动驾驶的车，举个例子新能源的车为什么要用我们的线控底盘，因为我们可以给新能源车提高它的能量回收率，增加它的续航，降低能耗，这也是咱们国家在鼓励的方向，因为电池的功率密度是有一个极限的，当它做到一定极限的时候，我们仍然还希望同样的电池能跑更多的里程，跑什么呢？靠降能耗的系统，而我们在开发的线控底盘其中有一个叫NBooster的系统，它是一个能够降低能耗的系统，这个正在新能源汽车上应用。我再举个例子，辅助驾驶，自动驾驶可能还需要一段时间，这个要看技术的进步和迭代，但是辅助驾驶它已经到来了，现在的新车型上市规划，如果连最基本的L1级别的辅助驾驶都没有，体现不出你的前瞻性。辅助驾驶有个非常典型的功能叫自动紧急刹车，这个功能从2020年以后就标配了，你没有这个功能人家不让你卖，但是中国还在探索阶段，我认为也很快就要标配。自动紧急刹车就一定需要线控底盘来支持，没有线控底盘你是做不了这个功能的。当然到了高度自动驾驶更是这样，因为都没人了，转向刹车谁来控制呢？所以必须实现线控化。所以线控底盘不是未来的产品，是当下的产品以及未来的产品。
　　记者：咱们现在的这个线控底盘是针对于目前的辅助驾驶开发的，未来L3、L4对咱们的要求是不是更高？咱们公司的布局是什么样的？
　　陶喆：L3是一个坎，L3以上的架构方完全不一样，L2以下是辅助驾驶，是电控系统辅助人，是以人为主的，我不假设这个时候人不在了怎么办，这是L2级以下的定义。到了L3级以上，相当一段时间人不在，或者人没有关注到前方的行驶，比如说像我们做线控制动，人不在的时候，假如说某一个制动系统失效，奥保证另外一个制动系统接管，关键的路径是必须要做备份，那就会导致我的架构方案成倍的复杂，整个架构的成本也会急剧增加，这两套系统，一个是主系统，一个是备份系统，交付的逻辑也极其复杂。拿森已经在开发符合L3级以上的，包括L4、L5的线控系统和线控转向，我们预计自己满足L3、L4的产品在2021年会发布，我们已经处于开发阶段了。
　　记者：原来的液压系统还用吗？
　　陶喆：到了L3阶段还存在，到了L4、L5阶段有可能就不存在了。这里面还有一个坎就是法规，现在的法规是不允许没有机械连接的，到了L4、L5法规必须要突破，就取消了这个限制，大家平时转方向盘车轮会动，这中间是有机械连接的，还有电控辅助，到了L4、L5，法规一旦突破不需要机械连接，机械连接部分会简单得多，但是电控部分会复杂得多。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）