背靠一汽、东风、长安三大国内汽车央企，牵手阿里、腾讯、苏宁三大互联网平台，今年4月份新成立的T3出行公司也进军国内竞争日渐激烈的网约车市场。各自旗下并不缺出行公司的三大央企为什么还要联合成立T3出行？它将如何判断未来的出行生态？其终极目标又是什么？

车联网将在过渡期重构移动出行产业
作为初创公司的T3出行尚未打出名气，连名称都会被有的人误会成做机场航站楼服务的。作为CEO的崔大勇不得不在多个场合介绍T3出行的非凡出身：发起人是一汽、东风、长安，聚合了全国仅有的三大汽车央企，阿里、腾讯、苏宁等互联网巨头也入股加持，并将提供云服务、互联网流量、地图、支付平台等方面的帮助。
T3出行的更独特之处在于，它是在国内运营的第一家基于车联网的出行平台，到目前为止也是唯一一家。崔大勇表示，“我们之所以来的晚是因为准备得相对充分一点，直接切入了车联网。”
近年来，随着国内“互联网+”的快速发展，在滴滴等平台企业及其他头部企业的带动下，网约车市场蓬勃发展。普通民众的打车出行已经从过去巡游的方式（路边招手）变成了智能手机上的APP或小程序预约车辆，对接效率明显提高。车联网也在迅速普及，崔大勇认为，“车联网将成为万物互联或智能驾驶时代的一个过渡产物，预计明年开始车联网会进入一个高速发展期，到2025年渗透率会达到80%。”事实上，在几乎国内所有车企的下一代汽车产品上，车联网基本成为标配。
对出行乃至整个产业链而言，当前只有融合了车联网技术的车辆才能够真正打通人、车、路三大数据的整合，并整合到唯一的平台上。而当前使用的手机对手机的模式仅能分享路况、移动轨迹等。崔大勇对此显然无法满意：“当前全中国运营的上亿辆车，运营的车质量怎么样，内部的数据情况如何？是否拥堵、是否有路面塌陷、路况破坏？还有乘客和驾驶员的状态如何知晓？”
因此，现在整个移动出行还处于1.0的时代，即手机对手机约车。崔大勇认为，下一个时代是以车联网为主体的出行平台，即2.0时代。而3.0时代就是大家共同向往的万物互联的时代，此时车辆将完全进入无人驾驶阶段，物联网、大数据、无人驾驶以及云平台等将实现一体化，智慧出行真正落地，而现在的交通工具也将变成一个与世界随时联通的移动的计算中心。

基于车联网的出行平台如何实现安全、高效运营？
从4月正式成立到7月上线运营，崔大勇在近期举行的2019未来出行大会上透露，彼时T3出行仅有100多万的注册客户，日单量在8万单左右，最新数据也只达到10万单。尽管明显与当前的滴滴等企业无法相较，但崔大勇已经看到了车企的出行公司具备的独有优势——可以实现对车辆的控制。这是互联网平台无法比拟的。
从最基本的安全角度看，当前的约车方式是是手机对手机，这种模式的一大缺陷就是手机和车是分离的，手机可以任何人持有，这也是困扰网约车平台的大问题，即安全、合规的隐患。
T3出行的做法是自己开发了独有的VDR安全防护系统，即人、车、路一体化，展开实时数据采集、分析以及管理和运用，对车辆进行实时管理。
在技术上首先通过人脸识别实现人车匹配。“安全最主要的问题出在人上，人是最难管理的。”崔大勇介绍说，首先必须对司机展开进背景调查，并增加性格测试环节，测试其是否有暴力倾向、是否有路怒症等。
另一个关键点是换人上车。崔大勇表示，我们现在人脸识别是60秒扫描一次进行认证，如果中途换人，车会自动熄火，无法开走。“所以打T3出行的车，用户可以确保自己打到的是这辆车，而且上面坐的司机一定是T3出行的司机。”
人脸识别技术还在驾驶状态监控环节发挥作用。这项技术能够识别司机的眼睑和脸部肌肉是否疲劳并记录。还可以收集每辆车前边的ADAS系统和路况信息、驾驶行为，比如将打方向盘、踩刹车等数据进行比对，判断前方是否紧急刹车、紧急打方向盘，进而确定是否危险驾驶。而且，T3出行的司机每天都能收到行驶报告，其中有改善建议，但如果一名司机长期有不良记录会被开除。
其次，T3出行实现了车机接单，即在车载大屏上接单，可以保障接乘客的车不更换。
再次，所有车辆上均实现了物理按键、一键报警功能。还有紧急情况下的远程干预，包括远程打开车门、甚至远程车辆熄火等。
在路的安全上，崔大勇表示，一旦出现紧急情况，例如车辆发生紧急碰撞，司机和乘客如果全部昏迷，相应系统会自动报警。还有如果车辆行驶轨迹偏移，哪怕只是在路径规划之外有一定的偏移，系统也会及时报警。“我们的网约车在外部有ADAS系统和行车记录仪两个摄像头，所以每辆车经过的路况都是实时扫描的。”
对T3出行而言，车联网的技术能够提升其社会资源的高效运营。第一，平台运营更高效。由于集成了人、车、路的全部数据，不单单是行驶轨迹，在智能角度看算法数据更全。
第二是车况运营规划更加合理。崔大勇认为，作为有整车厂背景的出行企业，优势就在于和主机厂CAN线是全面打通的，可以实时监控车辆数据，例如可以实时识别车辆是否故障并提前预警，提前监测电力是否充足、能否再接下一单等。
第三是能够充分利用基础设施。据介绍，目前T3出行的平台已经集成国内前五大充电桩企业，因此在运营城市中可以实时了解这五大企业的充电桩的实际状态，监测是否被占用、是否可充电等。
此外，在车辆的维护上，崔大勇透露，三大央企加在一起的经销商4S店达到了1万家以上，T3出行每进入一个城市都会将这些信息集成，因此其维修平台资源极全，这些4S店可以在T3出行平台上进行竞价，以就近+价格最低为原则，车辆的维修成本也随之降低，维修效率有所提升。

做车企背后的无人驾驶运营商
T3出行自诞生以来，就希望自己不仅仅是一个出行平台。崔大勇表示，公司有三大使命，首先盯上的就是数据。
在数据的收集上，目前T3出行的运营车辆全部装载了ADAS系统，将在道路上扫描路况的数据上传到平台系统的大脑里，并进行集成分析，再分享给道路上的所有运输车辆，帮助避开一些拥堵危险路况。当在一个城市里达到1万辆运力时，就能够实现高精地图的实时更新，对未来的无人驾驶也是一个很好的数据支撑。
崔大勇介绍，“我们的道路数据、用户数据、车辆数据是集成一体化的，我们目前跟行业客户、合作伙伴如硬件供应商等都分享了大量的数据。我们也服务政府，给政府管理者赋能，为城市的智能交通以及市政规划等分享数据。”
车企做出行的一大目的是获取更多的用户和数据。但相比其他车企，崔大勇认为，T3出行更有先天优势。 “出行数据分享大都分割在各自的公司里，由于资本链条的问题，在利益上会有山头，所以数据很难打通。T3出行自出生就有三大汽车央企和三大互联网公司，在基因层面上已经实现了自然的融合，从研发、制造到后期的服务，现在正致力于全链条的打通。”
从现实的运营角度考虑，T3出行要打通的不仅是数据，更有整个产业链。“出行企业需要高密度的运营，甚至在当下还是一个劳动力密集型产业，毛利润极低。所以打通产业链上下游极其关键。如果产业链上下不通畅，要想实现盈利还是比较难的。”
然而，T3出行并不满足于做一个出行行业里强有力的分羹夺食者。崔大勇透露，“我们的目标是在未来无人驾驶阶段做背后的运营商，这也是我们的一个志向。通过车联网打通出行数据，成为各大汽车厂商无人驾驶的推动者和应用场景的实践者。”据了解，目前为止，T3出行已经与三大央企（一汽、东风、长安）进行了充分沟通，打通他们在无人驾驶生产、研发方面的数据，未来三大车企的自动驾驶乃至无人驾驶车辆的商业化运作由T3出行承担。“我们希望在未来智慧出行的场景下，T3出行能够成为推动者和实践者。”  

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2019年12月刊